承托式结构的过街天桥将承重的桥梁直接架设在桥墩上，供行人行走的桥铺在桥梁之上，而桥栏杆仅仅起到保护行人的作用，并不承重，这一类的过街天桥造价相对较高，但是由于桥栏杆纤细优美，作为城市景观的功能较好，因而各城市中这一类型的过街天桥数量最众。

混合式结构的过街天桥是上述两种结构的杂交体，桥栏和桥梁共同作为承重结构分担桥的荷载。

除了上述三种主流结构，还有一些城市在某些街区将悬索桥、斜拉桥的结构用于过街天桥的建筑，但这些特殊结构的过街天桥大多造价昂贵，之所以选择这些特异的结构，大多是出于城市景观的考虑，并非过街天桥的主流。

为了方便和吸引行人使用，一些地方的天桥装设了电动扶梯，免除行人爬上梯级。亦有些天桥设有升降机，方便残疾人士使用。部分天桥更设有自动行人道，减少人行的距离。此外，某些过街天桥是有盖的，部分更是密封式，有空气调节。

与人行横道相比：人行横道的造价远低于过街天桥，另外对于年老体衰和残疾人来说，过街天桥会增加他们出行的不便；但过街天桥实现了行人和车流的完全分离，行人的安全更有保障，车辆的行使更加畅通。

与地下通道相比：地下通道较少受到天气的影响，在一些特殊的城市区域，地下通道不会破坏城市景观；但过街天桥的造价更低工期更短，同时不会影响道路的承重能力。

各城市的大型过街天桥装有电梯装置，方便了老人乘用。

在中国大陆，自行车的保有量和使用量非常高，自行车是普通市民出行的主要交通工具之一，对于这一部分市民来说，携带自行车通过过街天桥是非常费力的事情，尤其是有些城市的人行过街天桥只修建了阶梯而没有修建坡道。

对于肢体残疾的残疾人来说，独立将轮椅推上过街天桥几乎是不可能完成的事情，而且绝大多数过街天桥没有设计供轮椅同形的无障碍通道。

虽然天桥（与地下通道）的设置表面上看似是给予行人一种安全保障，避免他们的动线与道路上的车流直接交会而提升道路安全，但是在某些地区，在设置有天桥之类立体人行设施的路口，往往会将平面道路上的人行横道给取消并且取缔行人直接横越马路。这种作法乍看是确保了行人的安全，但有些交通学者却认为此举事实上是对行人用路权的一种打压。

根据这派学者的意见，行人与汽车都应该公平拥有道路十字路口的穿越权力，如果建造了行人用的立体穿越设施却禁止平面上的穿越行为，这意味着是逼迫行人去回避车流、不尊重行人用路权力。为了避免这问题，他们建议让天桥等立体穿越设施与平面上的设施并存，不愿绕道而行的行人应遵守交通号志（例如红绿灯）的指示在正确时机穿越马路，而天桥与地下通道的存在，则是给予行人较高度的尊重让他们有自行选择是否要绕道穿越马路（而可以避免等候红绿灯）的权力。

城市设计学家基于对于城市交通系统的两种观点，对于天桥也有两种观点： 一种观点认为步行优先，城市应以人为本，机动车由于其固有的特性——不费人力，应该向行人让位，尽量首先满足行人的要求，所以应该把地面留给行人，机动车在空中或地下行驶。基于此观点反对修建人行过街天桥。巴黎拉德芳斯区（La Defense）新凯旋门周围地区与东京西新宿地区的车用道路全面地下化就是类似理念的实现范例。

另一种观点认为人是城市中机动性最高的元素，机动车在垂直维度的行动非常不便，为了解决城市交通问题应该尽量把有限的地面道路让给机动车，人可以通过空中或地下运动，不与机动车流相互干扰。基于此观点应该结合城市建筑和地铁站大力建设人行过街天桥和地下通道，当大量的步行通道直接在空中或地下相连通后，就可以形成与地面机动车平行的第二套城市步行系统，行人甚至不需再在地面行走。香港、明尼阿波利斯、多伦多都是这一理论的实施者。

设置无障碍设施

《办法》规定，编制人行过街天桥建设规划应当遵守下列规定：坚持以人为本、方便安全通行的原则；选址符合城市总体规划和城市道路网规划，人行过街地下通道还应当同时符合城市地下空间利用规划；人行过街天桥、地下通道设置无障碍设施；鼓励与周边商场、文体场馆、地铁车站等大型人流集散点直接连通；新建地下商业街同步设置人行过街地下通道的数量应根据城市规划确定。

1、利用政府资金投资建设的人行过街天桥、地下通道，由市城管部门所属的人行过街天桥、地下通道管理单位负责日常管理和养护。

2、利用人防工程作为人行过街地下通道的，由人防工程投资建设单位或者使用单位负责日常管理和养护。

3、利用其他资金投资建设的人行过街天桥、地下通道，由产权单位或者使用单位负责日常管理和养护。

《办法》规定，人行过街地下通道开放时间为每日24小时。人行过街天桥、地下通道应当安装电子监控设备实施监控。人行过街天桥、专用地下通道应当纳入数字化城市管理系统实施电子监控。

摆摊设点者最高罚百元

《办法》规定，行人通过过街天桥、地下通道应当遵守公共秩序，爱护公共设施，单位或者个人违反本办法规定，有下列行为之一的，由集中行使城市行政处罚权的行政执法机关责令改正，并按照下列规定处罚。