1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批量生产。在进行了单发起降试验后，1982年7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。

1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营。

1988年3月至1998年12月，龚国政被航空工业部任命为运-7系列飞机总设计师。

Y-7基本型，共制造20架。

运-7-100主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。1987年运-7-100型投入运营。曾一度形成过50余架的市场保有量，因故障率相对比较高，造成运营成本高。逐渐退出主流客运市场的竞争。1987年4月23日，运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。

运-7-200A飞机，从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计，在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进，大量采用国外技术成熟的先进成品。飞机的可靠性，经济性，维护性得到了很大提高。该机1993年12月26日首飞。1998年5月取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。

运-7-200A机身长度较运-7-100型加长1米，飞机载客量增加至56-60人。动力装置采用美国普惠公司生产的PW127C三轴自由涡轮式发动机和美国汉密尔顿公司的247F-3四叶复合材料螺旋桨。比运-7-100型飞机降低油耗30%，噪音水平也显著降低，大大地提高了飞机的经济性和舒适性。安装辅助动力装置——APU，使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力，提高了舒适性和机场适应能力。机头部分进行了重新设计，重新设计驾驶舱，改为2人驾驶体制。先进的机载设备能够胜任在恶劣的气候条件下执行飞行任务，提高了出勤率和经济性。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计，采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤，有效地增加了商载，提高了经济性。运-7200A飞机上采用了许多先进的电子机载设备，操纵性和国际先进飞机并轨，可以作为大型飞机的教练机。

运-7-200B是200A的改进型，于1990年11月28日首飞。运-7-200B加长机身，增大货舱容量；机翼修型；换装了机载电子设备。发动机为2台涡桨-5E。涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。驾驶员3人，载客52人。

运-7-H500飞机，是以运-7-100客机作为基础，后机身以苏制安-26飞机为样本发展的军用型中程运输机，1989年底首飞。该机主要性能与运-7H-500货运机基本相同。驾驶舱为三人机组，货舱为全气密型，装有新型通讯导航电子设备和自动驾驶仪，跑道适应能力强，有全天候能力，并具有在高温、高原满载起飞的能力。飞机稳定性好、操纵性好，充分满足航空支线运输的要求。主要改进：气动布局与基本型相同，发动机采用单台最大功率3050马力的涡桨-5E发动机，在左发动机短舱增加一台900千克推力的PY19A-300涡喷发动机作为辅助动力装置；后机身有可自动收放的货舱门（分关闭、平置装卸和完全放下三个位置）、电动绞车系统和液压传输装置，可用于运载设备、货物、救护和进行空投。

新舟60（ModernArk 60，MA-60；最初称为Y-7-200A型），是西安飞机工业公司在运-7基础上，按照中国民航CCAR-25部标准开发研制生产的双发涡轮螺旋桨发动机支线客机，在安全性、经济性、舒适性和维护性等方面均达到当代国际先进支线客机水平，而价格只有国外同类飞机的三分之二。直接使用成本更比国外飞机低10%到20%。

随后西飞公司对新舟60试验型提出了64项重要改进。新舟的动力装置为美国普·惠公司的PW-127J涡桨发动机，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平。采用美国汉密尔顿247F-3全复合材料四叶螺旋桨。采用二人驾驶体制，美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶能力，能够满足Ⅱ类盲降。安装美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置，为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能力。有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度。安装美国联信公司KHF950短波/单边带电台和垂尾前缘保形天线。机头修型，扩大了驾驶舱的视野。垂尾加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机的纵向和航向稳定性，改善了驾驶品质。对尾翼前缘和翼盒作相应改进等等。为提高舒适性，使客舱内装饰与国际接轨，整个客舱内装饰与国外飞机普遍采用的构型类似，在座舱的各个部位上选用6种不同颜色图案的装饰层，提高了内装饰效果与水平，并满足所有相关适航条款要求。配餐间和卫生间为全新设计。按CCAR-25部的要求，客舱应急出口按Ⅲ型要求加大。机身外表面的凸头铆钉改为小气密埋头铆钉。雷达罩悬挂接头、尾撑秆后移并进行改进；钢索天线改为隐蔽式天线、同时起落架采用电子防滑刹车系统，缩短了滑跑距离，另外还具有地面倒车能力。

1999年9月，新舟60投入试运营。截至2008年3月，新舟60飞机已累计签订购机合同和意向订单118架份。

新舟600（MA600）是西安飞机工业公司研制生产的双发涡桨支线飞机。新舟600是“新舟”系列涡桨支线客机的新发展型，2008年6月29日新舟600飞机首架总装下线，2008年10月9日首飞成功。于2009年投入服务。新舟600飞机按照CCAR25部适航标准设计制造。与新舟60飞机相比，新舟600飞机在维护性、操控性、经济性、舒适性等方面都得到了显著改善。主要改进包括：通过结构改进，提高了飞机的维护性和整机疲劳寿命；通过综合航电与故障诊断系统的设计改进，提高了故障快速诊断能力和飞机的出勤率；通过内装饰的改进，提高了飞机的舒适性。此外，改进项目还包括整机减重、缩短起飞距离、改善系统的维修性和可靠性。

新舟700是西安飞机工业公司继新舟60、新舟600后系列发展的全新涡轮螺旋桨支线飞机，将按照基本型、加长型和缩短型三个方向发展。该机型研制工作于2013年12月19日全面启动。

该型飞机将采用高效的气动力设计技术、智能化管理系统、先进的驾驶舱综合技术、节能高效的涡桨推进系统和首次应用于涡桨支线飞机上的电传操纵技术。新舟700设计具备600千米/小时以上的巡航速度和13分钟爬升到巡航高度的能力。

运-7G型军用运输机，是在“新舟”60运输机基础上，换装了国产涡桨5E发动机、复合材料螺旋桨和国产电子设备而成的运输机，供解放军执行人员和物资运输任务。该机结构和系统与“新舟”60类似，但客舱布局根据军方要求做了修改。

运-7长航程改型飞机，于1998年7月开始研制，1999年12月25日首飞，于2001年3月1日完成了验证试飞项目。该改型采用了“飞豹”战斗轰炸机、运-7货运型机、水轰-5、新舟60等飞机的成熟技术。在气动外形上，加装了剪切翼梢，以减小诱导阻力，提高升阻比，使起飞限重、单发升限、航程有较大的提高。在机翼下可加挂两个800升或1400升副油箱，载油量由4.7吨增加到7.5吨。采用了降油耗、长寿命的涡桨-5E发动机，和提高效率及降低噪声的J16AG10A螺旋桨。飞机最大续航时间由5小时增到10小时，满油航程达到4000千米。运-7长航程型可以成为能执行专用公务机、海岸警戒、预警、边界巡逻、海上搜索救援、污染监控、反走私及偷渡、海上运输护航、巡逻反潜等任务的多用途飞机。

轰运教-7，是二十世纪九十年代后期为了空军训练轰炸机飞行员的需要，由西安飞机工业公司在运7-100公务机的基础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机载电子系统，用以替代陈旧的轰教-5教等型教练机。

轰运教-7机载雷达性能较低，不能适应复杂气象飞行。飞机两侧有5个炸弹舱，每个舱可以挂两枚炸弹，前机体外侧有一鼓包，是轰炸手作业舱 。

运-7J型军用运输机，是根据1980年空军要求研制的。该机为全金属半硬壳式结构，机身长度比运-7客机型长180毫米，部分机舱为气密舱，机首有雷达罩，机尾设有可放下收起的货舱门。运-7J安装了完整的通信、导航、航行仪表和部分军械设备。运-7J于1988年11月25日首飞，1991年12月28日设计定型，随后首批2架交付部队使用。

中国在运-7型基础上，研制了舰载预警机验证机，编号为JZY-01。

2012年2月16日俄罗斯“潜望镜2”网站报道，中国首型国产舰载预警机在运-7基础上研制而成。网络上出现了运-7改型舰载预警机JZY-01图片。

2012年，JZY-1型舰载预警机验证机首飞成功，中国成为世界上第五个研制出固定翼舰载预警机的国家，引起海内外的广泛关注。

1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。1985年12月1日，李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型飞机。由于运-7直至80年代中才真正形成批量规模，早已落后于国际水平，噪音和舒适性很成问题。截至1992年年底，各型运-7已交付85架。。截至1997年，运-7飞机交付120架。

新舟60客机，截止2008年9月已累计获得国内外订单136架，呈现出了飞机批量出口和多国安全运营的良好局面，在世界范围内初步树立起了首个中国民用客机的品牌形象。

2014年6月，吉布提武装部队接收了西安飞机工业集团新舟60（MA60）运输机。

运-7型飞机从1986年投入商用，截至到2014年，共发生5次重大事故，造成机上91人，地面7人死亡， 事故率、死亡率低于国外同类飞机。

1996年毛里塔尼亚空难，1996年5月，毛里塔尼亚空军运-7H型飞机，注册号码5T-MAF，坠毁，导致飞机上机组2名机组成员，7名乘客中6名乘客死亡。

1998年毛里塔尼亚空难，1998年5月12日，毛里塔尼亚空军运-7H500型运输机，注册号码5T-MAG，坠毁，导致飞机上42人中39人丧生。

2000年武汉航空空难，2000年6月22日，武汉航空公司运-7-100C型客机，注册号码B-3479，从恩施起飞，飞往武汉，因为武汉机场天气恶劣，飞机在机场上空盘旋30分钟后坠毁在永丰乡四台村，飞机上42人，以及防波堤外正在维修船只的7名人员死亡。

2005年柬埔寨事故，2005年11月21日，柬埔寨PTM Air 公司的运-7-100C型客机，在腊塔纳基里朋隆机场降落时，飞机操作失误，导致着陆过程中，右起落架折断，机上机组成员及乘客共计65人幸免。飞机宣布报废，后拆毁。

2006年衡水空难，2006年10月19日下午2点，中国空军一架运-7型飞机，在河北省衡水的麦田中的坠毁，机组2人遇难。

运-7结束了中国民航全部使用外国飞机的历史，虽然运-7已经退出了航空客运市场，但该机仍不失为一个优秀的空中运输平台，可以灵活方便地执行公务机、海岸警戒、预警、边界巡逻、海上搜索救援、污染监控、反走私及偷渡、海上运输护航、巡逻反潜等任务。在运-7基础上研制的“新舟”60、600系列客机再次参与了支线客机市场的竞争。

运-7飞机为中国运输机的研制工作积累了宝贵经验：首次完成了国外飞机的全面测绘工作；首次完成了涡轮螺旋桨发动机的研制；首次对飞机机体进行静力试验和金属疲劳试验；首次进行飞机空气动力实验；首次进行单发试飞试验。

通过对运-7飞机的研制和使用，中国总结出了全套的运输机设计制造流程和理论，总结出了宝贵的经验和教训，而这些经验对中国设计制造大飞机产生了深远影响。