公路横断面的组成除包括与行车有关的路幅外，还包括与路基工程、排水工程、环保工程有关的各种设施。

这些设施的位置和尺寸均应在横断面设计中有所体现。路基横断面形式和尺寸在确定路线平面位置时已经考虑，在纵断面设计中又根据路线标准和地形条件对路基的合理高度，特别是工程艰巨路段做了仔细的分析研究，拟订了横断面方案。因此，施工图设计阶段的横断面设计是在总结上述工作的基础上，绘制横断面设计图纸，作为计算土石方数量和施工的依据。

横断面设计必须结合地形、地质、水文等条件，本着节约用地的原则，选用合理的断面形式，以满足行车顺适、工程经济、路基稳定且便于施工和养护的要求。

（二）路基标准横断面：

在设计每个横断面之前，应确定路基的标准横断面（或称典型横断面）。在标准横断面图中，一般要包括：路堤、路堑、半填半挖、护坡路基、挡土墙路基等断面。断面路幅内行车道、路肩的宽度和横坡度以及中间带的尺寸应具体确定。断面中路基的边坡坡率、边沟尺寸、挡土墙断面等应按《公路路基设计规范》（JTGD30-2004)的规定确定。标准横断面图一般采用1：100比例。

（三）横断面设计方法：

应用路线CAD时，按路基标准横断面输入各组成部分尺寸、分段起止桩号，显示设计横断面，逐一检查、修改设计断面，绘制路基横断面设计图，输出路基设计表、土石方工程数量表等。上述过程均由计算机自动完成，下面以传统横断面设计方法为例进行介绍。

（1）在计算纸上绘制横断面地面线。地面线是在现场测绘，若是纸上定线，可从大比例尺地形图上内插获得。横断面图的比例一般是1：200。

（2）从“路基设计表”中抄入“路基中心填挖高度”、“左高”、“右高”、“左宽”、“右宽”等数据。

（3）根据现场调查的“土壤、地质、水文资料”，参照“标准横断面图”，画出路幅宽度、填或挖的边坡线，在需要设置各种支挡工程和防护工程的地方画出该工程结构的断面示意图。

（4）根据综合排水设计，画出路基边沟、截水沟等的位置和断面形式，必要时须注明各部分尺寸；此外，还应画出取土坑、弃土堆、绿化、碎落台等。经检查无误后，修饰描绘（如图1所示）。

对分离式断面的公路和设有变速车道、爬坡车道、避险车道、紧急停车道的断面，可参照上述步骤绘制。

上述横断面设计方法，仅限于在“标准横断面图”范围以内的断面设计，其操作比较机械，所以形象地称之为“戴帽子”。对特殊情况下的横断面，如高填、深挖、特殊地质、陡坡路堤、浸水路基等，则必须按路基工程中所讲述的原理和方法进行特殊设计，绘图比例尺也应按需要调整。

（四）路基设计表：

路基设计表是公路设计文件的组成内容之一，它是平、纵、横等主要测设资料的综合，在公路设计文件中占有重要地位。表中填列所有整桩、加桩的填挖高度、路基宽度（包括加宽）、超高值等有关资料，为路基横断面设计的基本数据，也是施工的依据之一。

城市道路横断面设计

（一）道路横断面的布置形式：

在地形起伏较大的地区，道路的分隔带可以起到调整路面标高、减少填挖方的作用。这种断面系将道路横断面分拆成按上、下行车道，或将一侧人行道与车道分开布置在不同高度的阶地上，使车辆来往分道行驶。对于这类断面，宜在上、下行车道之间的适当地点利用斜坡设置踏步相连，必要时供行人穿越用。这种分开设置的上、下行车道应分别进行线形设计。

在地形起伏的丘陵地区，当道路通过较陡坡地时，若纵坡设计线偏高或平面中线偏向沿坡地外侧，均易产生过大土石方填方与较多高的挡土墙、护坡工程。在这种情况下，选定路线通过坡地的最好位置并合理布置横断面，一般有两种方法：一种是将道路中心线向内侧坡地平行移动，而保持中线原设计标高不变；另一种方法是保持中线的原平面位置不变，而将中线垂直向下移动，适当改变中线标高，以使车行道尽可能成为全挖式断面。具体设计时，应结合实际，通过技术经济比较确定采用何种方法。

道路横断面还可做成不对称的形式，以满足人行交通和市民游憩的需要。例如滨河路沿水的一面可有较宽的绿地和人行道。

综上所述，各种横断面的形式皆有其优缺点，应根据城市规模、道路等级和性

质、交通量大小和地形特点等方面比较后确定。

（二）道路横断面的综合设计：

城市道路横断面综合设计一般包括：道路交通状况分析、地下管线埋设的需求，与沿街建筑高度的协调、与周围环境卫生景观等的关系、分期建设的要求等。

1、道路交通状况分析

根据交通现状分析和远期交通需求预测，可以得到规划道路上的交通量和车、人交通的不同组成，客货车辆的比例。高峰小时的交通量是规划设计道路断面等的重要依据。

当前我国的汽车交通方兴未艾，对机动车道的确定要有余地。要考虑车辆行驶的要求，还要根据沿街建筑的性质考虑公交车停靠站、计程车（出租汽车）乘客上下、扬招停站及私人小轿车临时停靠的需求。在公交线路集中的道路上，公交车停站频繁，一条车道长时间被占用，应为此增加车道和港湾式停靠站。在客运车站、客轮码

头前的道路上，需要在道路横断面以外的专用场地上组织公交车、计程车和行人活动，其用地面积计入交通设施用地（U2）和交通广场用地（S21）。

在商业网点集中的街道，不仅要考虑大量行人活动的人行道要宽，还应考虑商店货物供应车辆的停放和装卸的要求，应专门建造装卸的支路，或将供货时间与营业时间错开，而不对行人产生干扰。

2、与地下工程管线和地面市政公用设施的关系

随着城市生活的现代化，城市道路下埋设的地下工程管线种类和数量日益增加，地面的市政公用设施也越来越多。要求有“统一规划，综合设计，联合施工”，建造综合管沟（亦称共同沟）是一种较好的办法，可以避免经常不断开挖路面，抬高路面标高，防止路面排水向街坊内倒流。综合管沟的首次建设费用很高，且要组织专门的管沟管理机构和体制。今后城市财力充裕了，建造综合管沟是城市管线设计必然发展方向。交通及市政公用设施要做到上下结合，环状连通，多路疏运，以增强灾时应受能力。

当前一般城市的地下管线还在逐步发展中。且各种管线的所属单位不同，资金渠道也不同，所以，协调工作尤为重要。对城市的地下空间应有一个综合的竖向规划，确定在不同深度范围埋设不同的管线、人防和地铁。在横向对不同管线次序的排列，诸如电话电缆、专用通信电缆、电力电缆、给水管、消防水管、煤气管、热力管、

污水管、雨水管和各种工业专用管道等，都有各自的埋设空间规定。当路幅宽度超过40m时，接入横向街道的支管过长，往往在道路两侧埋设两套管线。至于哪种管线布置在道路走向的哪一侧，各城市都有自己明确的规定。北方严寒地区冰冻深度大，对含水的管道要埋在冰冻深度以下。平原地区重力流的管道不能埋得过深，否

则要设置提升泵站。各种管线到了道路交叉口下，相互的标高要协调。

由此可知，各种管线所占的地下空间是十分复杂的，越是老的城市，道路下的管线所占用的空间越多。有时道路的宽度是由地下管线埋设宽度决定的，尤其在市政公用设施的厂站附近，道路下出入的管线特别多，应予妥善处理。

地上杆线与绿化的矛盾也是长期以来未能得到很好解决的问题。由于架空线与行道树布设在同一条直线上，为了保持树冠与架空线间有一定的安全距离，每年都要花费大量人力和财力去修剪，将树冠剪成“Y”形，造成头重脚轻，一旦大风袭击，树倒，线断造成损失，十分可惜。国外城市中不大修剪行道树，让树木长出其自然的形态。杆线或入地、或与树干分别设置在两行直线上，居住区的行道树常种在人行道中间或靠人行道外侧、住家的园墙边。国内常为了使浓密的树荫能覆盖整个非机动车道、甚至机动车道，将所有的分隔带上都种了树，与架空杆线、路灯照明、交通信号灯都产生较多干扰。这种布置的方法，对于慢速的道路是可以的，对于交通量大、速度快的道路并不适合。由于我国的城市道路是从非机动化向机动化转变，由慢速向快速转变，因此，原有的手法也应该作相应的调整和改变，以适应时代的需要。

3、与沿街建筑高度的关系

城市道路路幅应使道路两旁的建筑物有足够的日照和良好的通风。对于东西向的道路，不要使建筑物的阴影常年遮盖路面。一般认为路幅宜至少为建筑高度的2倍。高层建筑宜退后道路红线。为满足城市防灾要求，城市疏散通道及两侧建筑物高度需满足：道路宽度+两侧建筑物后退红线距离大于等于1/2（H1+H2）+4～8米，（H1、H2）为两侧建筑高度。

我国是一个地震多发的国家，有将近半数的城市是在地震设防地带上，要考虑万一不幸发生震灾后，倒塌的房屋和墙垣废墟、人行天桥（最好采用地道）、高架道路和立体交叉口不致中断抢险救灾的交通。所以，道路路幅宜适当宽些。同理维系生命线的主干管也不宜埋设在主干路下，以免灾后抢修时影响救灾交通。

4.与四周环境景观、卫生的关系

道路横断面的布置应与四周环境景观相协调。道路上的人行道、绿地与周围的用地是紧密联系在一起的，例如，城市里的大量支路和居住区的道路与绿化环境要连成一体，与古树名木、行道树、古井、小广场绿地构成良好的步行环境。滨河的道路与开阔绿地可以构成亲水的休闲空间。山地或丘陵地区的道路边坡、挡土墙、护

壁，可结合大树和垂直绿化造出诱人的景点，使车辆和行人在行进中看到变化的景色。

近年来，不少大城市在旧城改造中，为了增加道路宽度又减少拆迁沿街建筑，或为了提高车速又避开非机动车和行人的干扰，建造了高架道路，发挥了一定的积极作用，但也产生了不少负面影响。例如，高架道路下面的汽车尾气很难散开，使空气中的氮氧化合物和二氧化碳的浓度升高；高架路两旁沿街建筑的底层光线昏暗，噪声较大；城市道路沿街建筑立面景观被切断，道路景观被高架道路破坏。凡此种种，造成了高架道路两侧的房地产跌价。因此，在建高架道路时应权衡多方的利弊得失，尽可能地加宽两侧沿街建筑的距离，降低交通公害的影响和对城市景观的破坏。

在旧城改造中，国外常利用废弃的河道挖成路堑，建造地下快速路；道路上空为防止噪声向外扩散，适当收小，其上用钢丝网封死，以防杂物掉入，外侧加以绿化；地面建筑退离噪声辐射范围以外等。也有的城市直接将建筑物造在地下快速路上方，但底层是空的，供地面交通使用。

5、与道路分期建设的关系

在城市发展过程中，城市用地在扩展，道路的交通功能也会作相应的调整。有些道路日后要拓宽，车道数要增加，可根据交通量的变化，先将规划道路的红线宽度预留，但近期建设不必一步到位，以免积压建设资金。

近、远期横断面结合，一种是横断面形式和道路中心线不变，近期可留出用地，暂作路肩、分车带或绿地，但雨水进水口按远期建成，日后只需改铺车行道路面。另一种是横断面形式变化，近期为单幅路，预设计红线宽度用于绿化，日后向两侧拓宽，变明沟排水为暗管排水，最终改为三幅路或四幅路；或近期老路为单幅路，保持不动，在另一侧再新建一条单幅路，中间设排水明沟，车辆分上下行。这种做法在郊区农田中或填河筑路时用，新建的单幅路会有较大的沉降，待路基稳定后，交通量再增加，可将双幅路改为三幅路或四幅路，中间和外侧埋设管线。而近期横断面中的绿化、行道树按远期横断面的要求种植。这种分期建设的方法是很经济实用的。但要注意远期道路的中心线移位，交叉口与相接道路的中心线也可能要作相应的调整，否则形成错位的交又口是不利的。

6、道路横断面图的绘制

表现一条道路全线或某主要路段一般情况的横断面称为标准横断面。用以表示横断面各组成部分的内容和宽度尺寸、横坡度和坡向、排水方向、竖向高程。近、远期横断面图通常采用1：100或1：200的比例尺绘制。在改建或扩建现有道路时，尚需要绘制现状道路横断面图，表明道路各组成部分变化情况，路面结构和厚度，地上杆线和地下管线的位置，现状及近、远期的道路中心线相对位置。