1937年8月—1945年1月　任浙赣铁路局副局长。

1945年—1948年任交通部参事。

1949年7月—1952年7月　任北方交通大学副校长、教授。

1949年9月—1992年8月　任北方交通大学教授。

1963年—1966年5月国家科学技术委员会综合运输组组员。

1979年—1984年月　中国铁道学会第一、二届理事会常务理事　 1984年—1992年　交通大学校友会第一、二、三、四届理事会名誉会长。

1992年9月1日　逝世于北京。

生于一个农民家庭。

1906—1914年在私塾和高小读书，成绩优异，家中出资供他去省会深造。

1915—1919年，他就读杭州私立宗文中学，深感农家子弟求学不易，愤发苦读，不仅初步掌握英语，且接受新思想新知识。时值欧战，日本对我国进行疯狂侵略，迫使袁世凯政府接受旨在灭亡中国的《二十一条要求》。这一罪恶行径，遭到全国人民的一致反对，先后发动了讨袁护法运动，并在1919年爆发了反帝反封建的“五四”爱国民主运动。金士宣多次参加学生游行、声援北京被捕学生及宣传抵制日货活动，受到了深刻的爱国主义教育。中学时代，他非常崇拜和敬仰孙中山先生，受其“今日之世界，非铁道无以立国”演说之启迪，萌生了“铁路救国”思想。

入学，他更刻苦学习，1923年，以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学，并在当年编辑出版了《铁路运输学》一书。由于品学兼优，同年夏，他被交通部选派赴美深造；就读于宾夕法尼亚大学，仅一年即获硕士学位，深得其导师著名铁路运输学家约翰逊教授赞赏，纽约《泰晤士》报曾为此刊登照片并予以报道。

又三年，1927年6月，获经济学博士学位，8月回国。同年，他结合博士学位论文用英文编著的《铁路货车管理》一书在美国费城出版。金士宣认为，从事铁路事业的人必须从基层工作做起，因此，回国之后，主动去外站工作，曾在上海北站任站务稽查，无锡站任货运稽查。他勤慎守法，革除积弊，改善服务，客商称便，深受铁道部赏识。

1929年4月被调往北宁路任车务处文牍科长，职掌文书档案、人事考核、机构设置等事宜。他在任职期间，通过调查研究，对运输部门的组织系统、人事管理、公文程式进行了一系列重大改革，增加了运输能力，提高了工作效率。

1932年3月杭江铁路（杭州至兰溪段）通车。同年8月，金士宣被调往担任运输课长。杭江线乃商办铁路，因解决经费不足，工程方面采取“先求其通，后求其备”的修建原则。线路一经铺轨，立即投入运营，并开办联运。金集中调配车辆，统一指挥行车，在提高效率、吸引客货、增加路收方面，取得显著成效，为办好新路提供了宝贵经验。

彼时，与杭江铁路业务蒸蒸日上形成鲜明反差的是平绥铁路。因连年遭受军阀战争之害，该路机车车辆缺乏，营业不振，入不敷出，路政困难，人心涣散。1934年2月，铁道部调金士宣任平绥路车务处长。金到任后，从调查研究入手，针对问题症结所在，除设法收回军队扣车及加强机车车辆修理工作外，在运输组织上采取了集中调度、整列配车、改善信号通信装备、增加通过能力、缩短停留时间、改革客货运输组织，以及调整运价、整饬人事等措施进行整顿。业务与进款大增，旧观顿改，社会舆论普遍赞扬。

整顿平绥初见成效，1935年10月，金士宣又被调往津浦路任车务处长以解决货物积压、运输不畅问题。金全面分析了津浦路沿线的经济与运输状况，查明运输不畅的主要原因是调度不力。通过合理配置调度人员、改进配车方法、开行定期货车和煤运专列以加速货物输送；缩短客车行驶时间，开设铁路旅馆和发展旅游以改进客运工作，很快就解决了运输不畅问题。同年12月，被调往铁道部任业务司帮办，负责研究统一全路规章制度、调整运价、改进运输营业、规划铁路建设等重大政策性问题。1936年10月，粤汉路接连发生行车重大事故急需整顿，金又被调去任粤汉路运输处长。针对粤汉路设备简陋、人事复杂、管理不善等情况，他采取了调整运输系统组织机构和干部职责分工、颁发行车规章、严肃作业纪律、开办整列粮运等措施以增进行车安全、加强运输能力，铁路很快得以疏通。1937年4月，金士宣又被调回铁道部任原职。

“七·七”事变后，金士宣被调往浙赣路任副局长，组织加速进行建桥换轨工程，贯通浙赣全线，以应付军事运输需要。就在日寇发动“八·一三”淞沪战争大举进攻上海的当夜，他赶赴杭州就任，负责大量部队的输送工作。上海沦陷后，又全力组织大批军需、部队、难民、物资的撤退与疏运。他以卓越的应变才能，出色地完成了当时的军运任务。

1939年3月，日寇进犯南昌，自行破坏浙赣路西段；1942年7月敌军攻陷横峰，浙赣路东段亦自行破坏。铁路员工被迫经衡阳沿黔桂线西撤。1944年6月，长沙失守，敌沿粤汉路南攻衡阳，8月桂林、柳州同时失陷，铁道部要求将粤汉、浙赣、湘桂的人员和物资紧急疏运至黔桂线金城江以西，金士宣被派参与此项疏运工作。同年12月初，敌骑一度窜入独山，疏运工作被迫中断。时上述三路员工困居黔桂边境及各地者达一万九千人，连同家属不下五六万人，亟待救济。1945年春，交通部调金士宣回部任参事，并委派他去抚慰和设法安置。金奔走各地，不辞劳苦，发放款项，公正廉明，受难职工，十分感激。

抗日战争胜利后，金士宣仍回交通部，出任首席参事，参与筹措复员及路网规划事宜，提出不少改革建议。但国民党政府贪污腐化成风，发动内战，民怨沸腾，金对其深感失望。1948年南京国民政府教育部长朱家骅曾约请他出任上海交通大学校长，被他婉言谢绝。以后，南京国民政府又任命他为交通部次长，他拒不报到；令他赴广州就职，他却躲到上海隐居起来。于是，南京国民党政府即对他下了通缉令。在这一大动荡时期，金士宣深明大义，表现出爱国知识分子的崇高气节，受到了运输界及学术界的普遍尊敬。

中华人民共和国成立前后，祖国面貌和社会风尚起了根本性变化，金士宣十分振奋。1949年7月初，军委铁道部副部长吕正操在上海约见他并敦请北上为新中国铁道建设事业服务，金欣然应邀，秋季开学前即回到母校就任运输工程系教授，主讲《铁路运输学》课程。同时就任中国交通大学（1950年9月1日改名为北方交通大学）副校长，协助茅以升校长主持校务，多方奔走，延请专家学者来校任教，购置图书仪器充实教学设备，聘请苏联专家来华讲学，提高教学水平，以及制定京唐两院的发展规划等事宜。他认为，设在首都的铁路高校理应逐渐扩建为综合性高等学府，成为培养各种铁路专门人才的基地。他积极参预改革工作，提出很多有远见的举措。

1952年5月院系调整后，北方交大校部撤销，金士宣回北京铁道学院运输系专门从事教学、科研，指导研究生和交通运输问题咨询工作，1956年被评为国家一级教授。1962年以后，金士宣重点研究中国铁路发展史，“文化大革命”期间曾一度中断。1986年终于完成了《中国铁路发展史》的编纂。

金士宣一直以极大的热情参加人民政权的建设，并特别关心我国交通运输事业的发展。从1951年起，曾被推选为北京市各界人民代表大会和北京市人民代表大会第一、二、三、四、五届代表，全国人民代表大会第三、五届代表；1982年，又以特约代表身份出席了全路先进生产者代表会议。他先后兼任过国家科学技术委员会综合运输组组员、中国科学院综合运输研究所研究员、铁道部科学研究院学术委员会名誉委员、中国铁道学会常务理事兼运输与经济委员会主任、中国交通运输协会常务理事、北方交通大学学术委员会副主任、交通大学校友总会名誉会长等职务。他不务虚名，尽心竭力做好参政议政和决策咨询各项工作，数十年如一日锲而不舍地为发展交通运输事业献身的精神和可贵的爱国主义思想，深为海内外人士所敬重。

金士宣在1933年上海交大的演讲和1948年的论著中就指出：“铁路科学可分为两大类，一为工程技术、二为运输管理”。“工程是对物的，管理是对人又对物的”。“铁路要管理好，真不容易”。管理所要解决的问题很广泛，“如铁路网之计划，运输能力之发挥，客货业务之改进，运价之制定，财务之调度，组织与管理制度之规划，与夫国家政策之确定等皆与焉”。

早在求学时代，他就感到国内无研究铁路运输之专门书籍，“以致各交通学校不得不采用外国原本教科书，甚不适合本国铁路情形”，严重影响培养质量，于是利用课余之暇、发奋编撰并于他大学毕业的1923年出版了《铁路运输学》。

该书以精炼的语言论述了铁路运输组织原理、有关规章制度及作业组织方法，条理清晰，深入浅出，切合实用，受到各界的赞许。当时的北京大学校长蔡元培先生曾为之题写书名。这是我国第一部铁路运输管理学的专著。

金士宣成为我国铁路运输管理学科的首创者和奠基人。以后，他又根据铁路管理各部门进展情形，对这一教材进行了全面修订，并于1948年由商务印书馆重行出版。书中对铁路的性质作用、发展过程、技术设备、运输能力、机车车辆运用、客货运输业务、运输经济、组织管理、宏观决策等基本问题进行了全面的论述。在当时，这是一部很实用的启蒙性教学参考书，于今日仍不失为了解我国铁路以往管理办法和经验的权威性专著。

金士宣在青年时代就已认识到“交通事业之改进，实为今日救国之唯一要图”。“而交通事业之最急切最需要者，实莫铁路若”。从而下定决心，要为发展铁路运输事业而献身，并专心致志地学习和研究铁路管理知识与技能。他在求学时代就已崭露头角，于1925年在当时有影响的刊物《东方杂志》上发表了很有见地的论文。他认为，“我国交通事业之幼稚，由于缺乏资本，外交纠葛，及政局纷乱三者所致。今犹如昔者，果欲发展交通，对症下药，非先从此三点着想不可”。他主张，“各项交通事业之外交成案，丧权辱国、阻碍我国交通之设施……应一律收回，借垫之款，分期筹还”。并主张，“改良现在交通事业，增进其于国家社会之功效，应与发展将来交通之计划并重，如统一铁路管理，改良设备，制定国货特别运价、提倡水陆联运，均在应办之列”。针对建设铁路需资浩大、国家财政无力担负的具体情况，金士宣提出，中国铁路建设与发展的政策，应是国营与省营并举，同时要贯彻建筑经济化、管理商业化、营业廉洁化的原则。他认为，“建筑铁路计划，若待中央政府通盘筹划，一一见诸实施，决非短时期可望办到，不若提倡由各省政府，就其省区交通需要，拟定路线，请命中央，准由地方筹款经营，期与国有铁路，同时并进”。“凡全国干线及国防边疆线，应由中央政府从速建筑；其各省路线得由中央给予经费与技术之扶助，由各省分别办理。中央与各省通力合作，才可打开中国之铁路建设，逐渐完成中山先生十万英里铁道之计划”。对建筑经济化，他指出：“工程设计着重以经济为前提，最初不妨简单，先完成行车必需之设备，以便通车营业；一俟营业开始，即有收入；再由营业收入提拨款项，以为逐渐改良扩充之用，使建筑成本达于最低之数”。同时，“建筑工程必须适合运输需要”，否则，“营业不振、收入不旺，势必失败”。这些意见对于今日之铁道建设仍有重要参考价值。

金士宣认为，“中国铁路自管理方面而论，更多不满人望。究其病根，约有三端”：即官署化、浪费、舞弊之风。医治良药则是实行商业化、节俭和廉洁化。同时指出，“铁路管理政策之要点，是在效能与经济”。“求铁路运输效能之增高，须先求运输组织之健全，人才之补充”。为此他认为首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构；其次，要加强人事管理，他认为，“无论什么事业最要紧的是人事和设备两大问题，设备要完善，人事更需健全。那么营业运输才能办得好。而且，只要人事管理有效能，即使设备不好，我们也可利用人力去补救设备的不足”。在铁路上，车务和机务是直接参与运输生产的两大部门，“要加强运输能力，非先解决车机人事和统一行车指挥权两问题不可”。至于人事管理的原则，他说：“铁路事业经纬万端，欲期事业之举，首在得人，得人之方，不外职制分明、进退有度、因材器使、视事酬庸、赏罚有则、待遇一致，故薪给之多寡，须以职责之繁简轻重为权衡；而升转之途阶，尤须有一定不移之程序。然后，人安于事、奋勉图功。斯事无不成，业无不举矣”。于是，就需要改进人事管理制度、厘定各项规章及考核标准，实行公开招考，组织岗前培训，给予优厚待遇，养成廉洁精神。对管理商业化的理解

对管理商业化，他指出：“要处处谋人民便利”，注意“培养营业能力”，力求“营业之发达、收入之增进、费用之减省”。为此，管理必须改良，对客商“开诚布公”，“给予优良服务，规定适当运价”，客货运输尽力招揽，营业支出必须紧缩，款项“明确规定用途”，不得挪借，财务“厉行预算制度”，力求增收节支。

关于路务改进策略，金士宣认为，“发展客货运输是铁路生命之所系”。客运进款虽微，但它关系铁路声誉，货运进款为路收最大来源，自当给予足够的重视。而“欲谋路务发展”，“首先就要明白该路沿线运输和经济状况，及与经济有关的一切背景，和运输困难的症结”，“然后才能施行有效的改进方案”。

金士宣在各路任职期间，锐意改革，兴利除弊。由于克己奉公，励精图治，身体力行，实事求是，有的放矢，举措得当，“部方路方，众论许之”。

50年代以来，教学以外，金士宣还接待许多交通运输问题的咨询。鉴于铁路干线运输能力严重不足，他建议，“今后的主要任务，必须加强路网建设，增修新线。为了应急，可将发往华东地区的煤炭，尽量利用长江及沿海航线组织铁水联运，为此应从速修建沿江沿海铁水联运煤炭专用码头”。这一举措的实施获得了巨大的经济效果，直至今日仍被视为解决北煤南运问题的主要战略对策。

对于路网及枢纽发展规划及北京、上海、天津等地旅客站修建方案的制定，以及铁路法的起草等工作，他都提供过有重要参考价值的建议、文献资料和意见，得到有关单位的重视。金士宣不愧是一位既有渊博的理论知识，又有丰富的实践经验、视野开阔、勤奋开拓的铁路运输专家。

金士宣认为“铁路各部门工作，多需专门技术或经验，尤须经过长期的训练、融会贯通，始能彼此配合、发挥运输之最大效能”。“非用专门人才，业务发达，决不可期”。故应“各项用人，一本人才主义，凡进用者，概以学识经验资格为权衡。期在征求实学，发展业务”。因此，他特别重视铁路管理人材的培养与训练工作。

在各路任职期间，他十分注重职工的业务培训工作，曾为北宁、杭江、浙赣铁路局连续举办各种培训班。他不仅负责拟定教育计划，聘任兼职教师，还亲自授课，讲述铁路管理经验。1943年出版的《铁路运输经验谈》一书，就是以他在浙赣路车务员司讲训班的讲稿汇辑而成的。

金士宣认为培训班必须坚持学以致用和少而精的原则，要“按日后各人服务时之实际需要者，每科择其精义从事讲授，至其不关紧要之课目，则一律删去，以免繁复”。经他培训的人员，很多都成了铁路的业务骨干。

金士宣一贯热心从事铁路运输高等教育工作，在沪宁、杭江路任职期间曾先后受聘于上海暨南大学、南京中央大学、杭州之江大学，主讲《铁路运输原理》课程。抗战期间，北平铁道管理学院先后迁至湖南湘潭、贵州平越，成立交通大学贵州分校，金士宣曾任兼职教授，为学生讲授铁路运输学和铁路运输业务方面的课程。

1944年12月日寇进犯贵州独山，学校又迁往重庆壁山丁家坳。此时既无经费又无教师，重庆国民政府教育部几度欲取消该校建制，全赖金士宣等八方奔走，多次到教育部交涉和联络校友支援，学校才得以保全。抗战胜利后，金士宣又协助学校复员和恢复国立北平铁道管理学院校名，并把自己多年来收藏的中外文书籍捐赠给学校。金士宣对铁道高等学校的建设与发展作出过巨大的贡献。

从1950年始，金士宣被聘为北方交通大学教授。他积极响应铁道部关于学习苏联先进经验的号召，自学俄语，广泛搜集和组织翻译俄文铁路书籍，并根据自己多年来的实践经验，对铁道运输专业进行了大胆改造。改变了课程设置，更新了教学内容，加强了数理基础，确立了运输专业的工科性质。

1953年以后，金士宣专门从事教学工作，先后讲授了《铁道运输学》、《铁路运输计划》、《铁路行车组织》等课程，主持为坦赞留学生编写英文教材和《英汉铁路词典》工作，并培养了我国铁道运输专业的第一批研究生。

在教学过程中他倾注了全部心血，对每个教学环节都一丝不苟，事先做好充分准备。他倡导“求实学、务实业”。讲课时十分重视理论联系实际，并把运输原理、工程技术、经营管理、宏观决策各方面的知识紧密结合起来，使学科内容的广度和深度大为提高，为我国铁道运输管理工程专业教学内容的理论化、系统化、现代化作出了杰出的贡献。

他十分重视学生品德意志培养，教导学生要立大志，做大事，为铁路运输事业多作贡献。他告诫学生，毕业后要专心致力于站段基层工作，只有多多获得基层实际工作经验，多多研究运输理论与实际问题，才可担当管理铁路运输工作的重任。

他在教育战线上勤奋工作了数十年，培养出一大批为我国铁路运输事业做出突出贡献的优秀人才，其中很多人已成了铁路运输界知名的专家、教授。

金士宣认为：“吾人欲求铁路之发展，必须积极研究科学。对于铁路设计、建筑、管理、营业各种问题，概本国防、政治、经济之需要，参照各交通先进国家之经验，并放大眼光，积极培植铁路工程及管理专门人才，以最大决心实现铁路建设计划，其成功或有望。”为此，他“平日对于工作，总是用心研究”，“所以推进颇多”。

他勤于笔耕，广泛研究中国铁路运输存在的问题，深入探讨解决这些问题的途径与方法，“遇有心得，随时写成报告或文章”，“或应各方讲演，整理成篇”，披露于报刊杂志，汇而成册，编成专集，“以供今后铁路建设及管理之参考”。

他在各路任职期间，先后出版了《东北铁路问题论文集》、《中国铁路问题论文集》、《铁路问题经验谈》、《铁路与抗战及建设》等著作。不仅记述了各时期铁路发展的史实，成为研究路史的宝贵资料，而且探讨了技术与管理上的经验与教训，其中很多精辟的论述，今日仍可借鉴。

金士宣治学严谨，博闻强记，以勤补拙，慎思明辨，不嗜苟同，广采众长，重在实用。他所撰写的我国铁路车流日常调整问题学术论文，就是综合运用苏联、美国及我国铁路关于货车运用管理与车流调整理论和经验，创造性地解决我国铁路运输调整问题的范例。他勇于在《北京日报》上发表《自动车钩不是詹天佑发明的》著名文章，以无可辩驳的历史资料去纠正在我国长期流传的牵强附会之谬误。这种实事求是精神，突出体现了他毕生坚持的严谨、求实、开拓、进取的优良学风。

研究和整理路史是一件十分有意义又十分繁杂的工作。长期以来，我国学者对路史的研究，一般多侧重于档案资料之汇集或结合政治背景进行综述，而对于各条铁路修建与运营之具体情况，则语焉不详。编纂一部系统而完整的路史，实属必要。

金士宣早年即从事路史研究，亲身参加过多条铁路的修建与运营工作，积累了许多第一手材料，此外，还注意收集有关我国铁路建筑与运营历史变迁等重要文献资料，包括《交通史路政篇》和有关记载日本侵华时期铁路修建情况的日文资料。他下决心承担此项繁重工作，并从1962年起，集中精力潜心路史研究，并于1965年编写了《铁路史话》一书。

“文化大革命”期间他受到了不公正的待遇，多年来收集的史料几乎散失殆尽，但他修史之志，坚定不移，粉碎“四人帮”后，又立即着手收拾残稿、重觅断绪，投入更加紧张的编纂整理工作。他曾说：“趁我有生之年把这些史料整理出来，否则又会散失掉，太可惜了”。在其他同事的热情支持下，于1979年编辑出版了《中国铁路简史》。

此后，根据有关方面的意见进行充实和完善，终于在1986年完成了《中国铁路发展史》的撰著。此书旁征博引，以翔实的资料和透辟的分析，从我国自第一条铁路之修建开始，至1949年中华人民共和国成立之时止，各条铁路的修建经过，政治经济背景和存在问题都交待得非常清楚。文中他热情赞颂了中国人民，特别是铁路工人，为反帝反封建收回铁路主权、维护民族尊严，和为争民主争自由而进行的英勇斗争。

前铁道部部长刘建章同志为之作序，称赞“全书历史分期合理，结构体例严谨，文字语言通畅，集中反映了金老对近百年中国铁路史长期研究的结果，不失为按历史唯物主义要求编著的一本具有一定学术价值的迄今为止比较系统完整的铁路史书”。

1991年，研究日本铁路的专家、日本和光大学教授原田胜正访问北方交通大学时，高度评价了金士宣的研究工作。指出本书是对中国铁路史研究的划时代著作。

金士宣青年时代亲身参加过五四运动，受到深刻的爱国主义教育，决心走“铁路救国”之路。在美留学期间，曾对帝国主义国家长期侵略中国的非法行径进行抨击，指出各国在华特权急应收回，表现了一个中国人强烈的民族自尊心和爱国心。

在北宁铁路任职期间，为了与日本帝国主义控制的南满铁路相抗争，他曾积极参与举办东北国有铁路东四路（北宁、沈海、吉海、吉敦）及西四路（北宁、四洮、洮昂、齐克）联运，用以挽回利权。这一举措取得了惊人的成绩，北宁路的客货进款增加了4倍，但也因此而招致了日本侵略者的忌恨，卒成为日帝发动“九一八”事变的近因之一。

抗日战争期间，金士宣任浙赣路副局长，杭州陷落，金冒着敌机轰炸的危险，在肖山线从容指挥抢修和行车工作。当时，军运司令部的指挥官曾劝说金士宣一起撤走，金说：“这么多的器材丢下不管，这么多的难民要求乘车，我身为铁路主管，必须克尽职责，才对得起家乡父老，国家民族”。沿线铁路职工见身为副局长的金士宣在炮火声中镇定自若，都能坚守岗位，克尽其职，一直坚持到敌军已攻占邻站才下令切断线路，从容后撤。金士宣英勇无畏的精神、受到了人们的称赞。

抗美援朝期间，他捐献了积蓄多年的美元和黄金，并发表文章怒斥美帝的罪行，表现了老一代爱国知识分子的可贵品质。

正当金士宣潜心研究中国铁路发展史之际，美国阿拉巴马州地方法院对所谓湖广铁路债券案作出蛮横无理的“缺席判决”，要求中国向原告偿还4000多万美元，甚至声称如中国政府对美国法院的判决置之不理，原告将要求美国法院强制执行上述判决，扣押中国政府在美国之财产云云。

这是一场维护中华人民共和国主权的斗争。金士宣感到，维护祖国的尊严，是自己义不容辞之神圣职责。他仔细研究了有关的史料记载，发现美国地方法院作出的所谓“判决”，不仅在政治上荒谬，法律上站不住脚，而且事实上也是不存在的。

为此，金士宣与徐文述联名在1983年3月12的《人民日报》上发表了《1911年湖广借款和中国人民拒债保路的斗争》一文，并把有关资料经铁道部转给外交部，以无可辩驳的事实，怒斥美国地方法院的所谓“判决”，纯属讹诈。

由于中国政府坚持严正立场并据理进行斗争，这件一度引人注目的国际索债案，终因与事实相违和不符合国际法原则而迫使美地方法院不得不宣布撤销，从而维护了中国人民的尊严与权益。

金士宣在铁路运输管理理论和中国铁路发展史的研究方面所做出的卓越贡献，赢得了铁路运输界国内外专家学者们的尊敬与爱戴。

金士宣的一生，是为实现振兴中华而不断奋进的一生，是为人民教育事业忘我劳动、无私奉献的一生，是一代爱国知识分子的楷模。

1　金士宣．铁路运输学．北京：京报馆，1923．

2　S．R．King．Railroad Freight Car Service Wesibrook Publishing CoPhilade1phia PA．U．S．A．1927．

3　金士宣．铁路运输业务．天津：大公报馆，1932．

4　金士宣．中国铁路问题论文集．南京：交通杂志社，1935．

5　金士宣．铁路运输经验谈．重庆：正中书局，1943．

7　金士宣．铁路与抗战及建设．上海：商务印书馆，1947．

6　金士宣．铁路运输学．上海：商务印书馆，1948．

8　金士宣．我国铁路重车流日常调整的几个问题．北京：北京铁道学院教学与研究，1956．2

9　金士宣．我国铁路空车流日常调整问题．北京：北京铁道学院教学与研究，1957．1

10　金士宣等．铁路行车组织．北京：人民铁道出版社，1960．

11　金士宣．自动车钩不是詹天佑发明的．北京：北京日报，1962．7．19

12　Chin Shih－hsuan．Imperialism Chinese Railways．China．Reconstructs1962．11

13　金士宣，吴希庸．铁路史话．北京：中华书局，1965．

14　金士宣等．中国铁路简史．北京：北方交通大学学报，1979．

15　金士宣等．英汉铁路词典．北京：中国铁道出版社，1980．

16　金士宣，徐文述．1911年湖广铁路借款与中国人民拒债保路的斗争．北京：人民日报，1983．3．12

17　金士宣．首都北京铁路枢纽的建设及发展．北京：铁道运输与经济，1984．8．9

18　金士宣，徐文述．中国铁路发展史．北京：中国铁道出版社，1986．

他毕生致力于发展我国铁路运输事业，在改进和完善适合我国国情的铁路运输管理机制方面进行了开拓工作；长期从事铁路运输的专业教育和科学研究，培育了大批铁路运输管理专家和科学技术人才；在铁路运输管理理论和中国铁路发展史的研究方面作出了重要贡献。