(4)上海一杭州一宁波一福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

“四横”客运专线

(1)徐州一郑州一兰州客运专线，连接西北和华东地区。

(2)杭州一南昌一长沙一贵阳一昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区。

(3)青岛一石家庄一太原客运专线，连接华北和华东地区。

(4)南京一武汉一重庆一成都客运专线，连接西南和华东地区。

(5)建设南昌一九江，柳州一南宁、绵阳一成都一乐山、哈尔滨一齐齐哈尔、哈尔滨一牡丹江、长春一吉林、沈阳一丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。

城际客运系统

在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛，包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统”的所有元素的组合，包括基础设施(新线设计速度250 km/h以上，提速线路速度200~220 km/h)、高速动车组和运营条件。当前各国新建的高速铁路，大多把最高速度定位在250~350 km/h。

我国高速铁路的定义为：新建设计开行250 km/h(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路。

高速铁路运营特点

随着国民经济的不断发展，旅客的出行频率明显提高，对旅行舒适度及服务的快捷性、便捷性要求越来越高，客流量也不断创出历史新高。我国高速铁路运营的特点主要体现在以下几个方面：

1．高速度

速度是高速铁路技术水平最主要的指标之一。运营速度的概念是相对试验速度而言的，最高运营速度就是指最高商业运行速度。除最高运行速度外，旅客更关心旅行速度，因为旅行速度直接决定了旅客全程的旅行时间。在最高设计速度一定的情况下，设计中应追求的目标是尽可能提高平均运行速度；而在平均运行速度一定的情况下，运营管理(尤其是行车组织)追求的目标是尽可能提高旅行速度。处理好旅速与为旅客提供必要的乘降频率的关系，是营造方便、快速运输环境的先决条件。在方便旅客乘降的前提下，旅行速度越高越好。高速铁路以运行速度快、旅行时间短，受到广大高端旅客的青睐。分析表明，运营速度为250 km/h和300 km/h的高速铁路，在运距250～600 km和200～800 km的范围内具有明显优势。配合我国城市化的发展方向，城际高速铁路成为经济圈辐射效应的重要支撑。

2．高密度

列车间的间隔越小，运行密度越大，为旅客提供的服务频率越高，旅客等待乘车的时间就越短，因此能够吸引更多的客流。高速铁路的发展，使列车公交化成为可能。以已建成的沪宁、沪杭、京津、京沪、武广等为例，每日往返两地的动车组列车数量均达150列以上。在非高峰期，基本能够满足旅客随到随走的出行需求。

3．大客流

高速铁路的客流主要由既有铁路的高端客流(中长途)、部分航空客流、部分公路高端客流(中短途)及诱增客流组成，主要包含日常公务、商务、会议、旅游及节假日探亲、旅游客流。由于我国人口分布不均衡，东部地区人口密度大，而高速铁路车站又主要覆盖人口大于50万人以上的城市，造成高速铁路大客流的特征。

4．多换乘

由高速铁路形成的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区的经济圈效应，以及高速铁路公交化的特点，使得任意两站之间的出行选择更加便利灵活，更多的商务会议需求、短途旅游的需求能够得到满足，旅客可以根据自身需求选择不同的换乘方案，随时变更旅程规划。

5．高质量服务

高质量服务主要是指服务设施和运营组织工作的高质量，国外高速铁路其服务质量是无可挑剔的，旅客乘坐动车组列车旅行几乎无不便之感。而减少换乘是提高服务质量的重要方面。

铁路在我国综合运输网中一商起着骨干作用。我国幅员辽阔，各地自然资源与经济发展水平和结构差异较大，大宗物资长途调运和旅客长途旅行主要都靠铁路这种贯通全国、高度集中、运能强大的运输方式来承担。无论从我国国情还是从发达国家的经验看，铁路今后仍将是我国中长途客货运输的主力。铁路线网也是我国生产力和城市形成与分布的主轴，目前我国大部分大中型工业企业和70%以上的城市都分布在铁路沿线，铁路网的延伸对促进我国生产力布局的展开和城镇化进程的加快，都将起着重要的推动作用。

铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心．各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，构成我国铁路网骨架的主要干线。综合铁路干线的走向与区域网络的形成情况，总体上我国铁路国家级的干线可分为南北向的“五纵”和东西向的“三横”。“五纵”是指京哈 京广线、京沪线、京九线、北同蒲 太焦 焦枝一枝柳线、宝成一成昆线。“三横”

是指陇海—兰新线、京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、沪杭一浙赣 湘黔一贵昆线。

京哈一京广线

京哈线起始于北京，北至东北北部最大的城市哈尔滨，穿越天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等省市，经过天津、唐山、沈阳、长春、哈尔滨等重要城市，全长1388千米，是东北通往首都和全国各地的一条重要铁路线。

京广铁路北起北京，南至广州，全长2332千米。该线由原京汉、粤汉两条铁路连接组成，途经保定、石家庄、邯郸、新乡、郑州、信阳、武汉、长沙、株洲、衡阳、韶关、广州等大中城市，纵贯河北、河南、湖北、湖南、广东五省，跨黄河、长江、珠江三大流域。该线北接京山、京秦、京承、京通、京包、京原铁路；中段与石太、石德、邯长、新焦、新石(臼所)、陇海、漯宝、汉丹、武大、湘黔、浙赣、湘桂等铁路相交；在南端交会于京九线、广深线、广茂线和广梅汕线，可达香港、深圳、茂名和汕头，并与海运衔接。京广铁路北段(北京至武汉间)沿线有丰富的煤、铁等矿藏。有井陉、邢台、邯郸、峰峰、鹤壁、焦作和平顶山等煤炭工业基地，有武钢、邯钢等钢铁工业基地。京广铁路南段(武汉至广州间)沿线有煤炭、有色金属和森林等资源。该干线货流以煤炭、石油、钢铁、木材、粮食和水泥为主。北运物资主要是粮食和矿石，南运物资以煤炭、石油、钢铁、木材、水泥等为主。京广线是我国修建较早、贯通南北的一条最重要的大干线，也是我国铁路网的中轴。

京沪线

京沪铁路线北起北京，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、南京、镇江、常州、无锡、苏州，南达上海。纵惯华北平原和长汀中下游平原，穿行北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海七省市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米。是我国早期建成的第一条南北运输大干线。京沪线在天津交会于京沈线，衔接天津港；在德卅I交会于石德线，与京广线相连通；在徐州交会于陇海线；在南京交会于宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交会于沪杭线。沿线石油、煤、铁、盐等资源丰富，南运物资主要是煤炭、钢铁、木材、棉花、杂粮等，北运物资主要是机械、仪表等。

京九线

京九线北起北京西站，穿越北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港十个省(直辖市、特别行政区)。途经北京、霸州、衡水、商丘、麻城、九江、南昌、赣州、龙川、深圳、九龙等重要城市，正线全长2364千米。该线北端连接以北京为巾心的京沈、京包等重要铁路干线，并与石德线、新倚线、陇海线、淮南线、昌九线、浙赣线等东南向铁路干线相交，南端连接广深铁路和香港铁路线，进而沟通香港、盐田、蛇口等海港。京九线是我国为迎接香港回归而建设的一条重要的南北运输十线，对促进我国巾东部的发展，减轻京广、京沪等铁路线的运输压力起到重要作用。尤其是对推动江西井冈山、安徽、湖北大别山等地区的发展起到了巨大作用。该线1993年1月正式开工，1995年11月全线正式通车，1996年10月正式营运。京九铁路工程浩大，仅利用一年就建成，是我国铁路建没史上的一大创举。

北同蒲一太焦一焦枝一枝柳线

北同蒲一太焦 焦枝 枝柳线北起山西大同、南到广西柳州，全长'2521千米，是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉，沿线经过山西、河南、湖北、湖南、广西五个省区，跨越了三大水域，经过大同、太原、焦作、洛阳、襄樊、枝城、怀化等大中城市，沿线盛产粮、油、棉等农副产品及煤、有色金属等矿产，南运物资主要是煤炭、食盐、石油，北运物资主要有粮食、茶叶、亚热带水果等。

这条干线铁路中的焦柳铁路在整个铁路网中占有重要的地位：

①焦柳铁路的焦枝段北起焦作市，过黄河大桥后，向南经洛阳与陇海铁路相交。在宝丰站与盂(庙)宝(丰)铁路相接，再向南经南阳，到湖北襄樊与襄渝、汉丹铁路相接，并可与汉水进行水陆联运到武汉沿长江而下，再向南到达湖北宜都市境内的枝城车站。在枝城可与长江进行水陆联运；焦柳铁路行经的地区矿产资源十分丰富，主要有焦作、济源、洛阳、临汝、平顶山、宝丰、禹县等地的煤炭；南阳、潜江的石油；湖北的磷矿；长阳及宜昌的铁矿等。该线还通过南阳、荆州等著名粮棉产区。

②焦柳铁路的枝柳段北起枝城与焦枝线相接，南止柳州与湘桂、黔桂线相接，该线可以将山西煤炭基地的煤炭输向湖南及两广以减轻京广线压力，义可将贵州磷矿石等北运到枝城转长江东运，是联结华北、中南、西南的一条重要通路；枝柳铁路还使西南地区的物资经怀化下柳州，然后走湛江港下水，运往沿海各地。既可缩短运程．又可缓解黔桂和湘黔线株怀段的运输压力。