雅克-36虽然首飞成功，但是仍然暴露出了很多问题。首先就是在垂直起降时机体下方的气流控制。飞机在悬停的时候，高温的气体从发动机喷口喷出，到达地面后便向外扩散。这样就在机体下方形成了一个显著的低压区。这个低压区会把飞机牢牢“吸住”，即suckdown效应，实际上这也是雅克-36首次试飞时没能起飞的原因。而且更糟的是这个低压区极不稳定，在机体运动或有空气流动的情况下都会造成压力突变，最终造成飞机失控。要解决这个问题，首先需要对喷出的气体流向进行计算。并实行有效的控制和修正，尽量使气流在到达地面时不向外扩散而是向机腹聚拢，以再次会合上升来弥补因此所产生的低压区，这就是“喷泉效应”。不过进行这部分工作需要很长的时间。还有一个问题就是从地面返回的高温气流有可能再次被进气道吸入，造成发动机推力损失，经过实验表明，这一问题在高度1.5米时至少造成发动机推力减少了800磅。为了解决高温气流再次被吸入的问题，雅克福列夫的设计者们在机首的空气进气口下面增设了一个很大的可折叠板。

为了提高反作用姿态控制喷口的效率，设计者们还把喷口改在了两翼的翼尖，机体后端以及机首长杆的尖端四个离重心较远的位置。机头、机尾和翼尖有姿态控制喷嘴，其中机头的姿态控制喷嘴在延长杆的顶端。虽然进行了上述的几点改进，但是雅克-38的飞行仍然不是一件容易的事情。1963年1月19日的最初飞行仅在离地面1~2米的高度向前飞行了40米，整个飞行过程不过几十秒。后来试飞员尤里·加鲁那耶夫也在不断摸索和适应，飞行时间不断加长。终于在1963年9月16日成功地完成了从垂直起飞到水平巡航的首次转换飞行。

在1974年7月16日，尤里·加鲁那耶夫试飞卡-22大型运输直升机的时候，由于飞机坠毁而受到重伤，所以雅克-38的下一步试飞只能由巴莱第姆夫来接替了。幸运的是雅克-38一直没发生什么重大的事故，最严重的一次也不过是在1966年时由于液压系统出现故障而造成辅助起落架损坏。1966年秋，布莱第姆夫驾驶着雅克-38在政府要员面前进行了表演飞行，1967年7月9日，布莱第姆夫再次在莫斯科附近的特莫代托堡机场的航空展览会上进行了公开飞行。飞机在垂直起飞后，于40米高度处悬停，并转换到水平前进飞行，然后围绕机场盘旋，在空中停止进行了机体180度回转，垂直着陆。展示结束后，北约为这架神奇的，灵活自如的新飞机取名为“自由画”。那次展览会上只有两架机首号码分别为37和38的雅克-36出场。而另外的机首编号为36的3号机在中央航空力学研究所内用于静力试验而摧毁了，1号机则在莫斯科莫尼诺航空博物馆展出。

1976年7月，当苏联第一艘航空母舰“基辅”号首次进入地中海时，雅克-38曾在舰上垂直起落，估计当时是该机的预生产型装备苏联海军航空兵试用。“基辅”号在取道地中海、大西洋北上到达苏联北方港口摩尔曼斯克之后的一年中，只在公海上航行过两次，15天。舰载飞机也都撤了下来，这说明“基辅”号在使用中出现了严重问题。除了母舰发动机可能出现毛病外，雅克-38从垂直起飞到前飞的过渡时间太长，以致喷出的气浪烧熔甲板可能也是一个重要原因。雅克-38飞机都撤到摩尔曼斯克附近的空军基地，直到1977年底才又重新配置到“基辅”号上向南远航。1978年初，西方国家第一次观察到雅克-38从“基辅”号上起飞进行对地攻击训练，对舰后的拖靶进行扫射和火箭攻击。

在“基辅”号航空母舰上首次看到雅克-38飞机以来，雅克-38一直在不断地改进。在两侧发动机进气道后边增加了辅助进气口。在升力发动机上方铰接舱门的两侧各增加一块挡板，向后一直延伸到翼根前缘处，估计是为了防止进气道吸入反射的废气流。俄罗斯和乌克兰海军共装备86架雅克-38。它与卡-25直升机一起配置在“基辅”号、“明斯克”号、“新罗西斯克

雅克-38战斗机的机身常规半硬壳轻合金结构，截面为椭圆形。一体化的发动机进气道。在机身两侧相当于透明座舱盖后缘前边的地方设有附面层刮除板和向下倾斜的进气道唇口。两侧进气口稍后边一点的位置上设有一排吸入式辅助进气门。在驾驶舱后安装升力喷气发动机处机身上部的向后打开的进气舱门上有16个弹簧加载的通气孔。机身下向两侧打开的喷口舱门的相应位置与升力发动机的前倾保持一致。作为控制系统的一部分，在起飞和降落时，这些舱门的位置是自动调节的。

采用中单翼布局的切尖三角翼，并带有下反角。装备一台涡喷发动机和两台升力发动机，主发动机的两个喷口位于后机身下部，两个大型的半圆形进气口位于驾驶舱后方，翼根之前。

机翼　单座的“铁匠”A的基本布局是常规的，采用轻合金结构，悬臂式中单翼，相对厚度约5%。因具有垂直起落的能力，装在机身中部的机翼面积很小，展弦比也很小。从翼根起有固定不变的下反角，机翼前缘后掠角约45°。两侧机翼在1/2长度附近可向上折叠，以便在舰上停放。内侧机翼后缘平直，有一个较大的单缝富勒襟翼，外侧机翼后缘略有后掠，几乎全为带有后退式铰链和插入式配平片的副翼所占据。机翼上没有前缘缝翼和襟翼装置。在翼尖处有喷气操纵喷管与开缝。

机身　常规半硬壳轻合金结构，截面为椭圆形。一体化的发动机进气道。在机身两侧相当于透明座舱盖后缘前边的地方设有附面层刮除板和向下倾斜的进气道唇口。两侧进气口稍后边一点的位置上设有一排吸入式辅助进气门。在驾驶舱后安装升力喷气发动机处机身上部的向后打开的进气舱门上有16个弹簧加载的通气孔。机身下向两侧打开的喷口舱门的相应位置与升力发动机的前倾保持一致。作为控制系统的一部分，在起飞和降落时，这些舱门的位置是自动调节的。在升力发动机下方每个舱门的后边设有较小的挡板。在小尾锥的两侧设有偏航操纵喷管。燃油箱设在机身内主发动机的前后。机翼下挂架可带抛放式副油箱，每个副油箱估计装油600升。

尾翼　常规轻合金结构，所有尾翼面都有后掠。水平尾翼具有明显的下反角。方向舵及升降舵具有轴补偿铰链和配平片。从垂尾根部向前伸出一条很长的进气管道以便对设在机身后部的电子设备进行冷却。

起落架　可收放前三点式。每个起落架上装一个机轮。起落架支柱具有油－气减震器，机轮装在拖车式叉杆上，前起落架向后、主起落架向前收入机身。在上翘的后机身下装有一个小的缓冲器。

动力装置　主要推进装置是一台图曼斯基R-27V-300涡轮喷气发动机，推力约为6790千克，装在机身中心，燃气通过机翼后的一对可转向侧喷管喷出。无加力燃烧室。压气机为5级轴流式。其中第1级转子叶片外端有机匣处理装置。高压压气机为6级轴流式。燃烧室环形。高压涡轮为单级轴流式。导向叶片和转子叶片均为气冷式。低压涡轮为单级轴流式。尾喷管是曲线式流路的喷管有两个由液压马达传动的可转喷口，二者通过一根轴保持同步。附件系统包括自动燃油控制系统，独立的回路式滑油系统和电气起动系统。

雅克-38战斗机的机身常规半硬壳轻合金结构，截面为椭圆形。一体化的发动机进气道。在机身两侧相当于透明座舱盖后缘前边的地方设有附面层刮除板和向下倾斜的进气道唇口。两侧进气口稍后边一点的位置上设有一排吸入式辅助进气门。在驾驶舱后安装升力喷气发动机处机身上部的向后打开的进气舱门上有16个弹簧加载的通气孔。机身下向两侧打开的喷口舱门的相应位置与升力发动机的前倾保持一致。作为控制系统的一部分，在起飞和降落时，这些舱门的位置是自动调节的。在升力发动机下方每个舱门的后边设有较小的挡板。在小尾锥的两侧设有偏航操纵喷管。尾翼为常规轻合金结构，所有尾翼面都有后掠。水平尾翼具有明显的下反角。方向舵及升降舵具有轴补偿铰链和配平片。从垂尾根部向前伸出一条很长的进气管道以便对设在机身后部的电子设备进行冷却。起落架为可收放前三点式。每个起落架上装一个机轮。起落架支柱具有油－气减震器，机轮装在拖车式叉杆上，前起落架向后、主起落架向前收入机身。在上翘的后机身下装有一个小的缓冲器。

动力装置主要推进装置是一台图曼斯基R-27V-300涡轮喷气发动机，推力约为6790千克，装在机身中心，燃气通过机翼后的一对可转向侧喷管喷出。无加力燃烧室。两台科列索夫RD-36-35FV升力发动机，每台推力35千牛（3571公斤），纵列安装在紧挨座舱后的机身中。燃气向下喷射，也可用于调节俯仰运动和配平。燃油箱设在机身内主发动机的前后。机翼下挂架可带抛放式副油箱，每个副油箱估计装油600升。

座舱一名驾驶员，采用零－零弹射座椅，座舱盖向右打开，当电子系统发现飞机的高度和沉降率处于紧急状态时，可自动将驾驶员弹出。采用防弹玻璃风挡。机载设备机头装测距雷达。风挡前设敌我识别器（北约称“魔舱”）天线。其余电子设备装在后机身内。起飞降落时可使用全自动控制系统来保证发动机工作状态、空气动力操纵面和喷气操纵喷管的工作、增稳和导引系统工作的同步。

武器无内装式武器。每侧机翼固定段下面有两个挂架。共可挂2000千克外挂物，包括机炮吊舱，内装23毫米双管GSH-23机炮、火箭发射架、500千克炸弹、“黑牛”短距空地导弹、破甲反舰导弹、“蚜虫”空空导弹或副油箱。

所挂载的武器为 1,000 千克的炸弹或火箭弹，也可以挂载两枚 AS-7 型空地导弹或者一枚 RN-228 型战术核弹。而固定武器为主翼中部的两门 225P 型 23 毫米机炮，同时翼下还能挂载两个 UPK-23-250 机炮吊舱。

翼展7.32米

（折叠时）4.88米

机长（A型）15.50米

（B型）17.68米

机高4.37米

机翼面积18.5米2

主轮距2.90米

前主轮距5.50米

基本重量6800千克

正常起飞重量（A型）7485千克

（B型）8390千克

最大起飞重量11700千克

机内载油量2720千克

最大速度（高空）M0.95

（海平面）M0.8

巡航速度（高度6100米）958公里/小时

最大爬升率（海平面）75米/秒

实用升限12000米

作战半径（低－低－低，带1000千克武器）240公里

（高空侦察，带侦察舱和两个副油箱）556公里

推重比：0.907

Yak-38M

雅克-38M 是雅克-38 的改进型，外表上最明显的改动，就是机背升力发动机进气口两侧的挡板，用于改善喷气回吸的问题。有消息证明，部分雅克-38 也在服役后加装了挡板。不太明显的改动是前机轮改为可转向，便于短滑跑起落时的控制。

基本的单座型战斗机，主要作战任务是侦察，攻击小型舰艇和舰队防空（对付尾随的，无武装的海上侦察机）。

“铁匠”B双座教练型，在正常的座椅前设置了第二个座椅，有一气泡形舱盖。为了平衡加长了的机头，在机翼后加长了横截面不变部分的机身，逐渐收缩的后机身长度不变。其它方面与A型大致相同，但没有测距雷达和武器挂架。机翼单座的“铁匠”A的基本布局是常规的，采用轻合金结构，悬臂式中单翼，相对厚度约5%。因具有垂直起落的能力，装在机身中部的机翼面积很小，展弦比也很小。从翼根起有固定不变的下反角，机翼前缘后掠角约45°。两侧机翼在1/2长度附近可向上折叠，以便在舰上停放。内侧机翼后缘平直，有一个较大的单缝富勒襟翼，外侧机翼后缘略有后掠，几乎全为带有后退式铰链和插入式配平片的副翼所占据。机翼上没有前缘缝翼和襟翼装置。在翼尖处有喷气操纵喷管与开缝。

1976 年 7 月 16 日，土耳其外交部收到了苏联方面的通报。通报中称苏联“基辅”号载机巡洋舰将穿越博斯普鲁斯海峡，舰上搭载有反潜直升机卡-25，还有一种全新的固定翼飞机——雅克-36M。这意味着苏联海军已经拥有了舰载固定翼飞机。

事实上直到 1976 年 8 月 11 日，雅克-36M 才正式服役，并更名为雅克-38。为了这一天，苏联的设计者和飞行员都付出了很大的代价，多架飞机在实验和训练中损毁。最初损失的雅克-38 是 0302 号机，属于第 2 生产批次的第 3 架飞机。当时是 1975 年 4 月 4 日，由米哈伊尔.迪克斯驾驶的飞机在萨拉托夫机场着陆时发动机突然停车，造成飞机机首下沉坠毁，机身着火，飞行员负重伤。

还有一次事故则是在 1976 年 3 月 4 日，苏共中央第 25 次党代会期间发生的。事故飞机属于第 3 批次的 9 号机，飞行员弗拉基米尔.谢普科夫。当时飞机垂直起飞 40 秒后，开始进行转换飞行，当喷口转到 60 度时弹射坐椅突然将飞行员弹到空中，飞行员安全降落。不过飞机没有马上坠毁，因为事故发生时飞机正在进行转换飞行，升力发动机仍然在工作，而自动控制系统也仍然在保持飞机的飞行姿态，所以飞机在无人驾控的情况下继续向前飞行。

然而此时正值苏共 25 大时期，如果飞机朝莫斯科方向径直飞去并坠毁在克里姆林宫的会议所在地，那简直是不可想象的。于是整个苏联防空军进入戒备状态，不过还好这架“无人机”并没有朝莫斯科飞去，而是在绕了个大圈子之后飞向了萨拉托夫，速度为 650 千米/时，高度 10,000 米。此后速度逐渐减慢高度增加，结果在速度为 225 千米/时，高度为 8,000 米的时候飞机开始螺旋下坠，不过主发动机还在工作。在进行了 18 分 42 秒的飞行之后，飞机坠毁在彼尔哥德罗州的农场上，随后飞机开始起火，好在被附近的一个司机扑灭了。

这次事件与后来在 1989 年 7 月 4 日苏联空军驻波兰部队的一架米格-23，在飞行员已经跳伞的情况下，无人驾驶飞行穿越北约 5 国事件有着相同之处。不过从这个侧面也反映出苏联的产品不象西方描绘的那样粗糙，反而证明其可靠性是值得信任的。

在雅克-38 长 15 年的服役期间里，一共坠毁了 36 架，不过并没有人员死亡。其中弹射坐椅工作 33 次，全部弹射成功，包括 18 次自动弹射，13 次手动弹射。

雅克-38 在 1973 年到 1983 年间共生产了 143 架，随后生产线转为生产雅克-38M，不过仅生产了 50 架之后也被画上了休止符，其中包括 38 架雅克-38B。这些雅克系列全部服役于苏联海军，空军则一架也没购买，也没有出口。此后，雅克-38 则平分给了以摩尔曼斯克为基地的北方舰队和以海参威为基地的太平洋舰队，此外还有少数配备给了克里米亚半岛的萨基海军航空训练中心。

从某种意义上说，雅克-38 是为了和“基辅”级航空母舰配套而匆匆投入使用的。作为作战飞机，雅克-38 并不成功，只有 2,000 公斤的载弹量、100 公里的作战半径和有限的机载电子设备，在实战中，很难作为同时代的 F-14、F-18的对手，充其量也就是拦截一下诸如 S-3“北欧海盗”和 A-6“入侵者”乃至 P-3 之类的低速飞机，或者攻击一些小型舰艇。