有人说雷强，当兵30年，现在还是个大队长，如果到民航，不用担大风险，一个月轻松2万元，还有车有房。雷强也有一笔账“普通飞行员是用黄金堆出来的，试飞员是用宝石垒成的，顶级试飞员是钻石铸就的。”广厦千万间，七尺而眠，金钱万贯，一日三餐。这个在蓝天驰骋了20多年的血性汉子，心地像蓝天一样明净，心胸像海洋一样宽阔。面对他人的不解，雷强说：“如果我想当官，我就不干试飞；如果想去挣钱，我早到民航了。我干的是事业。工作只是个人谋生存，事业却是为国家谋发展，搞试飞一分钱不给，我也干。”雷强说：“千金不求，万死不辞。”

雷强，空军功勋飞行员，成空某试飞大队副大队长，空军大校。从事试飞工作17年来，他和战友们先后完成了100多个重大科研试飞项目，取得了40多项科研成果，填补了中国战机试飞史上的多项空白，曾荣获国家科技进步三等奖。先后10多次荣立一等功、二等功、三等功，并被空军评为飞行员标兵。1999年4月，受到江泽民主席亲切接见。

雷强谈中国最先进战机

su-27：机动性的王者

枭龙飞机着陆：平尾偏转角度很大

俄国战斗机完全依靠机动性来达到优势

“枭龙”的飞行感受

“枭龙”也就是以前说的“超七”，尽管和歼-7一样都带个7字，但其良好的机动性和歼-7根本不在一个档次上

记者：此次“枭龙”首飞，是国内第一次在一种军用飞机刚刚开始试飞时就允许宣传。面对外界对“枭龙”飞机技战术性能的种种猜测，您能否根据您实际驾驶“枭龙”的经验，谈谈您的飞行感受。

雷强：我觉得，“枭龙”，也就是以前说的“超七”，和歼-7尽管都带个7字，其实是截然不同的两种飞机。不论从飞行员操纵的控制关系还是飞机的气动外形来说，都是完全不同的。就我个人而言，在我飞了这么多的机型中，“枭龙”的机动性给我留下了深刻的印象，这是一种非常灵活的飞机。在首飞包线非常有限的范围内（速度、高度、过载都限制得很严格），“枭龙”仍表现出很好的灵敏性，和歼-7根本不在一个档次上。

记者：您能谈谈究竟有哪些区别吗。

雷强：飞行中“灵敏”是什么概念呢，就是说：我用同样一个坡度，我拉同样的杆，飞机旋转的角速度不同。比如歼-7飞机，尽管我拉杆拉的过载很大，但飞机只能缓慢的逐渐转过角度来，转弯半径很大，这就说明这种飞机机动性不好。但是飞“枭龙”时，一拉杆飞机就转过来了，这就说明该机的最大瞬时盘旋角速度很大。还有垂直方向的机动性，比如飞八一飞行表演队的歼-7eb飞机，我就发现，从拉杆爬升到斤斗的最顶端垂直高差至少有1000米（这还是技术比较好的飞行员才能做到的），而苏-27飞机就会小很多，我们就说“苏-27的垂直机动性比歼-7eb要好”。

记者：那么，作为主要用户，巴方的飞行员对“枭龙”的评价如何。

雷强：昨天吃饭的时候，巴基斯坦的项目办主任（我们都是很好的朋友，因为他从前也是飞行员，在改装歼-7时，我就是他的飞行教官）评价说：“就凭下午飞行表演中‘枭龙’所展示的机动性，我觉得它比f-16好”。他们知道我在英国飞过f-16，就问我：“雷sir，您觉得这架飞机和f-16相比怎么样。”我当然也不好说得太过头，就说我觉得和f-16相当。他说：“教官，我觉得你说的不对，凭我今天看到‘枭龙’飞的这些动作，它的飞行性能肯定比f-16好。”客观地说，我也觉得“枭龙”的飞行性能应该比巴基斯坦空军现役的f-16a要好。

记者：您刚才说“枭龙”的机动性比f-16a好，是说“枭龙”的水平机动性比f-16a好，还是水平机动性和垂直机动性都比f-16a好。

雷强：“枭龙”在推重比方面和f-16还有一定差距，但水平机动性比f-16有一定优势。

记者：目前，“枭龙”配备的座舱界面是怎样的。

雷强：目前“枭龙”主要使用了“一平两下”的座舱界面（即一个平视显示器和两个多功能下视显示器），未来可以根据用户的需要加装另一个多功能显示器，变成“一平三下”。但是，据我目前所知，世界上现役飞机使用“一平三下”布局的飞机并不多，只有f/a-18和jas-39。使用多功能显示器的作用在于提高飞行员所能获取的信息量。以前的飞机多采用传统仪表布满驾驶舱的设计，原本以为这样可以给飞行员提供更多信息，结果弄的飞行员眼花缭乱，在空战中电光石火的那一瞬间，反而不知道该看什么表了。现在有了mfd（多功能显示器），就不一样了，飞行员随时可以调出自己最需要的信息，显示在mfd上。比如“枭龙”，在每个mfd周围有20个功能键用以选择不同的显示内容，比方说我可以在左边的显示器上看航行地标导航等信息，在右边看雷达等信息，也可以看发动机转速、油量、外挂管理、飞控、大气数据……这都只需要切换一个键就能完成。

我在俄罗斯格罗莫夫试飞院学习时，他们问我：“你飞过平显科目没有？”我说：“飞过”。然后我把飞过的歼-7m的平显情况给他们一说，他们很吃惊--中国居然有这么好的平显。因为俄罗斯飞机的平显只是一个比较简单的平显，提供的功能和数据都十分有限，甚至包括苏-27的平显，也很简单。

记者：在中国以前的机械操纵飞机上，都存在一个“跨音速反操纵”的问题，“枭龙”这样的纵向电传操纵的飞机上还会出现这一情况吗。

雷强：反操纵是这样一种情况：比方说歼-7，在跨音速范围内（0.9马赫至1.0马赫附近），如果飞行员要拉杆快速爬升，飞机不会像飞行员预期的那样随着拉杆位移的增加而不断抬头，而是会在抬头达到一定角度的时候突然迅速低头。这是因为在跨音速范围内，三角翼飞机的可用迎角特别小，只有8度左右，拉杆导致迎角超过这个值，就会发生失速，飞机升力骤然大减，于是低头。在使用了电传操纵的飞机上，就不会出现这个问题。由于飞行员拉杆的时候只是给了飞控计算机一个输入信号，而不是像机械操纵飞机那样直接通过液压作动筒拉舵面，所以只要在飞控计算机里设置好程序，避免飞机超出使用迎角，就可以确保飞行员拉杆一定是抬头，推杆一定是低头。

记者：在我们以前的飞机上，都没有使用hotas技术（手不离杆操纵），现在在“枭龙”上终于见到了期待已久的hotas，您能谈谈hotas的作用和意义吗。

雷强：hotas就是在飞行员左手的油门杆和右手的操纵杆上布置了许多重要功能的控制按钮，极大地提高了空战中飞行员的反应速度。比如驾驶歼-7，用导弹打左侧的目标，要先拨“左右电门”确定打左机翼下的导弹，然后要拨“单双发电门”确定使用单发发射，要是用雷达的话，还要给雷达装定“多少行”“目标远近”等一系列按钮，最后按“发射”钮，把导弹打出去。老歼-7只能使用老式的近程红外导弹，发射时距离目标不到10千米，这么短的距离，敌我两架飞机相向而飞，几秒钟就过去了，哪有机会让你按这么多电门。有了hotas就不一样了，所有重要功能都集成在我两只手握着的杆上了，动动指头就把弹打出去了。

记者：那两根杆上集中了这么多重要功能，会不会按错啊。

雷强：不会。每个功能都有自锁和互锁。比方说，我正在调节雷达，还没有锁定目标，这时无意按下了发射按钮，导弹打不出去的。

记者：我们知道“枭龙”在设计中专门强调了提高中低空的机动性，而歼-7、歼-8等飞机原始设计中机动性并不好，在后来的歼-7e、歼-8Ⅱ等改进型飞机中专门针对提高中低空机动性进行了一些改进。那么，在实际飞行过程中，您感觉这种在设计中就强调中低空机动性的飞机和经过改进以增强中低空机动性的飞机相比，操纵感觉有什么不同。

雷强：这几种飞机的机动性和操纵品质上差别很大。因为原始设计中就强调高空高速性能的飞机，如果不对气动外形进行彻底改变，就难以摆脱追求高空高速性能的影子。比如说歼-7e在原有三角翼飞机的基础上，将其改为双三角翼，再加上前缘机动襟翼，尽管中低空性能有了较大提高，但由于其并不是真正的追求机动性的全机设计，机动性仍没有脱胎换骨的改变。比如机翼，他仍然采用的是前缘超薄翼型，翼型不改，大迎角飞行的时候前缘还是容易发生气流分离。而原有性能方面，尽管最大速度低了，但仍有较好的高空高速性能。

记者：听了您对“枭龙”的评价，感觉这型飞机果然是很不错。那么，您觉得“枭龙”与苏-27相比，在机动性方面又如何呢。

雷强：飞了这么多飞机，总体感觉飞起来最舒服、最得心应手的要算苏-27和“枭龙”。其中，由于苏-27不是按照中国人的身材设计的，我驾驶它还有些费力，比如要推杆做大角度俯冲，我还得身体前倾才能推杆到底。

目前我们对“枭龙”的试飞才刚刚开始，还只是在一个很小的首飞包线飞行。我对“枭龙”机动性的评价，完全是基于这个首飞包线内的性能。就目前来看，“枭龙”的机动性在水平方向应该是与苏-27相当的，在垂直方向，由于我们全机推重比多少还是低一些，估计应当比苏-27差一些。至于苏-27的超机动能力，目前“枭龙”就更无法企及了。

记者：“枭龙”是按照巴基斯坦飞行员的身材开发的啊。操纵起来是不是也很费力啊。

雷强：呵呵。“枭龙”采用了杆力控制而不是位移控制，我只需要一直拉住杆给计算机一个“我在拉杆”的信号，计算机就知道我要拉多大角度，自动控制舵面偏转。打个比方说，我要操纵歼-7降落，可能我摇操纵杆的范围像开手动变速的卡车一样，而操纵“枭龙”起降则只需要把手支撑在大腿上，摇杆的范围很小，只需要用手腕稍稍使点劲就行了。