更新时间：2022-09-14 00:46
C－1是日本川崎重工业公司研制的双发中型战术运输机，用于取代日本航空自卫队的C-46运输机。C－1的设计要求是具有在日本列岛内不中途加油飞到全国各地的续航能力，具有全天候性能和空投、空降和短距起落能力等。
日本的国产运输机有C-1型和YS-11两种类型。可以说，C-1运输机是非常独特的中型战术运输机，世界上并没有同类产品。C-1最大的特征是短距离着陆性能，在1200米的跑道上就可以进行起落。货物的搭载量为6到10吨。从整体来看，C-1就好像是美空军C-141大型运输机的缩小版。C-1运输机存在很大的制约性，主要是续航能力短。当时，日本不得不考虑亚洲各国的反应，设计要求只是从北海道到九州，以可以往返冲绳为前提。目前，C-1已不能满足航空自卫队的要求。日本已从美国引进了C-130运输机。C-130运输的货物搭载量约为19吨，续航距离为4250海里。
C－1于1966年开始初步设计，1968年正式签定研制合同，两架原型机分别于1970年11月和1971年1月开始试飞，一架试验用机体于1974年11月完成全机疲劳试验。到1981年停产，共交付两架原型机和27架生产型飞机。最后五架是远程型，机翼中段油箱中可储存燃油4732升。1983年川崎公司在一架原型机上安装了ALQ－S电子干扰装置，估计1984—85年交付给日本航空自卫队。
C-1运输机共计生产了31架，最后一架编号031，隶属于入间基地的第402飞行队。
日本航空自卫队在20世纪 60年代中期提出发展一型双发中型战术运输机．也就是后来的C—1，用于取代美国在战后提供给日本的C-46军用运输机。日本自对C—1的设计要求是具备短距起落能力和全天候飞行能力，能够运送人员、货物和小型车辆，以及能够实施空投、空降等。
C-1的设计工作交给了防卫厅技术研发本部和日本航空机制造株式会社。在生产方面，原本是想以三菱重工为主承包商，但由于三菱重工当时已被赋予了生产T-2高级教练机的任务，没有更多的精力再承担C—1的生产任务，于是改由川崎重工为C一1的主承包商，日本航窄机制造株式会社的另外四家企业——富士重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机负责协助生产，而总装工作则在川崎重工岐阜工厂完成。不过，三菱重工也并没有置身事外，因为其承担着C-1的动力装置——JT8D-M-9涡扇发动机的生产。
C—1于1966年开始设计，1967年9月基本完成没计工作。第一架原型机于1969年夏开始制造，1970年8月完工．1970年11月12日进行了首飞；第二架原型机在1969年秋开始制造，1971年1月进行了首飞，C—1运输机的整个研发费用为45亿日元。
1972年3月，日本防卫厅与川崎重工签订了首批2架生产型C-1的采购合同。1973年12月13日，第一架量产型C-1进入航空自卫队人间基地第402飞行队进行实际使用实验。1976年1月1日，C—1正式在航空自卫队投入使用。至1981年停产，C—1总共生产了31架(包括2架原型机)。
两台JTSD－M－9涡扇发动机，推力2×6580公斤。
翼展30.60米
机长29.00米
机高9.99米
机翼面积120.5平方米
机尾舱门高×宽2.67米×2.70米
离地高度1.25米
机舱（不含驾驶舱）长度10.80米、宽度3.60米、最大高度2.55米
机能容积73.8立方米
空重23320公斤
最大起飞重量45000公斤
最大载重11900公斤
最大载油量15200升
最大平飞速度806公里/小时
经济巡航速度657公里/小时
海平面爬升率17.7米/秒
使用升限11580米
起飞滑跑距离640米
着陆滑跑距离910米
正常载重航程1300公里
最大油量航程3350公里
C—1在设计上明显参考了美国空军C-141大型运输机，只是机身比C-141短得多，形似胖头鱼。而C-141是战后世界上第一种完全基于货运没计的大型喷气式军用运输机，因此模仿C-141的C-1也同样具备了现代军用运输机的典型特点，包括悬臂式上单翼(由于机身短，所以比C-141布置得更加靠前)、悬臂式离置T形尾翼、多轮式主起落架、翼吊式喷气发动机、可收放式装卸坡道和蚌式尾门等。
采用七单翼的好处是可以让发动机有足够的离地高度，防止吸入异物，保证飞机在土跑道上安全起降；使货舱地板尽量靠近地面，腾出翼下空间，方便物资装卸。但在C-1没计时，还没有出现超临界翼型，因此采用的是传统的临界翼型，在高亚音速飞行时阻力较大。C-1的机翼为后掠式，前缘后掠角为20°，并且应用了前缘缝翼及外吹式襟翼系统等增升装置。
高置T形尾翼的优点是平尾位置较高，这样可以避开机翼下洗气流的冲击，特别是发动机向后喷出的气流干扰，因此有较高的气动效率；而且高平尾更方便运输机装卸大尺寸货物、装备以及进行空投、空降。另外，这种设计使平尾相当于垂尾的端板，因此还能使垂尾的气动效率提高。在C-1的T形尾翼巾，垂直尾翼与机身连接处向前伸有小背鳍，后端是嵌入式单片方向舵；平尾为全动式，后缘为升降舵。
液压可收放前三点式起落架，其中前起落架为双轮，主起落架为4轮。前起落架向前收入机身．主动起落架向前收入机身两侧整流罩内。
C—1的货舱设计对于工作人员来说相当方便。在运送车辆这类带轮子的货物时，可以使用平坦的货舱地板，并且地板上有系留装置；在运送集装箱或其他货物时，可以换成带有滚轴的地板，方便装卸；在运送人员的时候，C-1可在舱壁上加装临时座椅，也可在地板上加装座椅。为了操作人员和搭载人员的舒适性，C-1的货舱采用增压货舱设计，并且装有空调。
C—1的最大载重能力为8吨，通常载重能力6．5吨，这个运量在同类运输机中属于最低的。在运输车辆时，货舱内最多可容纳3辆占普车之类的小型车辆；在运输人员时，可搭载60名士兵或50名伞兵；在执行救护任务时，货舱内可容纳36副担架。
C-1的机组乘员为5人，包括正副驾驶员各一名、飞行r程师两名、装卸员一名。
C-1的动力装置——2台JT8D-M-9轴流式涡扇发动机是由美国普拉特·惠特尼公司在J52涡喷发动机基础上研制的，由三菱重工按许可证生产。JT8D-M-9属于小涵道比涡扇发动机，涵道比为0．96～1，单台推力64．5千牛。由于动力强劲，因此C—1具备极佳的短距起降能力，最短起飞距离460米，最短着陆距离600米。但是，JT8D—M-9发动机噪声较大，在C-1投入使用后，部署基地周边的居民就不断对其噪声扰民进行投诉，甚至还发起了“抗飞”运动。不仅如此，C-1的机组乘员也对噪声和机身振动满腹怨言。有鉴于此。口本航空白卫队只好尽量减少C-1的飞行频率，特别是夜问飞行频率。
C—1最大的缺点航程短。作为一款最大起飞重量38．7吨的q1型运输机，空载情况下的最大航程仪仅2400公里，刚好是比C—1稍晚服役、基本同吨位的苏联安-72运输机的一半(安-72最大起飞重量34吨，空载航程4800公里)，甚至不如苏联更小、更早服役的安-26涡桨运输机(最大起飞重遗24吨，空载航程2550公里)。如果与西方中型运输机相比，C-1的航程指标就更悲催了。像意大利与C-1同期发展的G222涡桨运输机最大起飞重量28吨．空载航程却达到了4663公里。虽说涡桨发动机比涡扇发动机省油，但从同样采用涡扇发动机的安-72比C-1大得多的航程情况看，C—1航程短的根子不在采用涡扇发动机上。实际上，日本在设计之初只要求C—1能以岐阜为中心，向北至北海道、向西南至九州进行往返即可，这是由于日本自知有“二战”的侵略历史，不得不考虑到亚洲各国的反应，所以在航程指标不敢定得太高。此外，当时冲绳还在美国全权控制下，没日本什么事儿，所以日本也无法考虑让该机的航程满足从本土飞到冲绳。结果，C—1不能装载较多燃油，航程也就成了世界上中型运输机里最短的。
对在日本本土运输来说，C-1航程短不算什么大问题，但是当美国在1968年将小笠原群岛治权交还日本，在1971年6月17日与日本签订《冲绳返还协定》并于1972年5月15日正式将冲绳治权交还给日本之后，C-1航程不足的弱点开始变得令航空白卫队无法忍受，因为该机无法搭载货物在本土冲绳之间进行往返，也不够在冲绳与小笠原群岛中的硫磺岛之问进行往返。然而，当时的日本政府和国会还有一大堆其他事情需要处理，政坛内斗也很激烈，基本顾不上解决C-1航程短的问题。
到20世纪70年代末，日本才对最后5架生产型进行了增加航程的改装，主要是扩大机内货舱增加了一个载油4730升的附加油箱，使空载航程提高到3000多公里。但这只是没有办法的办法，因为增加附加油箱后，有效载重垃大幅降低，这意味着C-1在执行本土与冲绳以及冲绳与硫磺岛之问的运输任务时效用太低。后来随着美制C-130H在20世纪80年代的引进，日本航空自卫队才基本解决了本土与冲绳之间的空运问题。
1983年，川崎重工还将一架垂尾编号78-1051的C-1(量产型21号机)改装为EC-1电子战训练/支援飞机。机头雷达整流罩变成了“香肠”状，尾部货舱门也改装为鼓起的雷达整流罩。此外，机身两侧前后也各鼓起了两个整流罩。在这些改装的整流罩内以及机身内装有大量机载电子信号收集设备、日本自研的J/ALQ一5电子干扰系统以及通信设备等。此外，川崎重工还将C—1的1号原型机改为C—1FTB空中试验平台，用来测试各种航空新设备以及进行发动机的空中飞行试验。
目前，日本航空自卫队保有的C-1运输机数量为26架(有3架在服役期问坠毁，1架在人间基地因事故受损而遭废弃。为弥补损失，2号原型机被改造为量产型加入现役)。
1983年(昭和58年)4月19日，在日本三重县鸟羽市海面的菅岛，日本航空自卫队两架C-1运输机相继坠毁，即“日本航空自卫队C-1运输机菅岛连续坠机事故”。