自1985年成立以来，港龙航空的航线从东南亚单一城市扩展至覆盖大部份亚洲主要城市。首航马来西亚亚庇后，港龙于1986年开办来往泰国普吉的航线，并增加往返中国内地六个城市的包机服务，解决了因当时香港政府奉行每条航线，一间公司政策，使港龙航空在主要地点“插翼难飞”的情况。1990年代，由于当时只有港龙提供台湾经香港转至中国内地的两岸航机服务，因此主要发展其内地航线业务。

1998年7月，在赤鱲角新香港国际机场启用前，港龙航空客机成为最后一班降落启德机场的定期航班；而1999年5月，港龙由上海到港的航班，则成为首班降落香港国际机场第二条跑道的定期航班。2000年3月，港龙航空所有航线均转为定期航班服务；同年7月，港龙航空扩展其业务，开办货运航班，来往中东及欧洲。2000年代，港龙继续开办往亚洲各地的客运航班，2004年4月2日，开办每星期七班客运航班往来日本东京；和往欧美的货运航班，2005年4月2日，开办每周三班货机服务前往美国纽约肯尼迪国际机场。

与国泰进行合并后，港龙航空重组航线，取消往来曼谷的航班，并重新营运往普吉即开办前往釜山的航线。现时，港龙与中国国际航空、中国南方航空、马来西亚航空及文莱皇家航空实施代码共享。2006年12月1日起，与国泰航空就往来北京、上海、厦门、东京、普吉、釜山及亚庇的航班实施代码共享。

港龙首航时，只拥有一架波音737-200客机。扩展业务后，开始增加飞机数量和引入不同机种，1993年3月，港龙机队加入了空中客车A320，而A330则于1995年7月加入。2000年，租借波音747-200货机运行货运航班，2001年购买两架波音747-300型货机。2004年，客机机队增至二十六架飞机，并在2005年5月5日接收的空中客车A330-300机身漆上特别图案，庆祝其二十周年志庆。

2002年6月8日，一班由香港飞往上海的港龙航空客机，航班号为KA890的空中客车A321型，抵上海虹桥机场，起落架正常放下后，飞机向跑道降落，左后轮胎突然爆裂，幸没有人员受伤。

2003年7月18日，一班由马来西亚飞往香港的港龙航空客机，航班号为KA60，发生故障紧急降落，机上9人受伤，包括7名机组人员及2名乘客。

2004年11月27日，一班由昆明飞往香港的港龙航空客机，航班号为KA761的空中客车320型，在起飞后副机师发现前挡风玻璃的右下角出现了一条长约五厘米的裂纹，起飞15分钟后即紧急折返，安全降落在昆明机场。

2005年10月22日，一班由大连飞往香港的港龙航空客机，航班号为KA925的空中客车320型，在起飞大约1个半小时，驾驶舱挡风玻璃多层保护膜其中一层出现裂痕，机师要求赤腊角机场控制塔采取戒备措施，飞机最终安全着陆。

2005年7月22日，一班由东京飞往香港的港龙航空客机，航班号为KA363班机的空中客车A330-300型，有乘客在航程中发现有一个引擎“无罩飞行”，怀疑襟翼导轨整流罩在飞行中掉下。民航处澄清：“根据飞机营运商港龙航空公司提供的资料，该襟翼导轨整流罩在近期一次例行检查后拆除作维修。整流罩的作用是减低风阻以节省燃料。除去整流罩对飞行安全不会构成影响。”

2006年7月29日，一班由香港飞往东京的港龙航空客机，编号为KA2362的空中客车A330型，载有275名旅客及机组人员，在香港以东110海里高空，当时一班美国西北航空，编号NW002的波音747客机，飞往东京途中，疑因避开恶劣天气，未经批准擅自改变航向，闯入港龙航道，港龙航机拟爬升时，机长在雷达发现航道上有另一架航机，两机最接近时垂直及水平间距仅300尺及3.5海里，远较安全要求1000尺及5海里为低，港龙机长实时停止攀升并改变方向，拉远两机距离，未引致灾难。5日后，编号KA590飞往上海的货机，为租用其它航空公司的空中客车A300B4型，在港起飞个多小时后，机师指机上两个引擎均动力不足，须以“全面戒备”的紧急状态折返本港，航班最终安全降落，机上4名机组人员无恙。

港龙航空提供不同类型的登机服务，包括电话预办登机、市区预办登机（在机场快线香港站及九龙站）、联程登机、简易回程登机和为“尊萃会”会员而设的网上预办登机手续，以节省排队轮候的时间和繁复手续。

港龙航空在香港国际机场、高雄国际机场及上海浦东国际机场设有贵宾室，为头等、商务客位及部份“尊萃会”会员而设立。香港港龙贵宾室设于客运大楼北座7楼，高雄港龙贵宾室设于23号登机门旁，上海港龙贵宾室也设于23号登机门旁。

港龙在其部份客机设有视讯或音讯娱乐系统，供搭客欣赏“港龙制作”（DragonONAIR）的节目。视讯频道包括热门猛片、雷霆剧集、亚洲搜画、时事专递、开心时段、亚洲珍貎、探索实录、台前幕后、生活时尚、儿童天地和体坛动态，共十一个项目；音乐频道包括广东乐谱、国语乐谱、西洋乐谱、怀旧经典、西洋经典、东瀛乐库、韩流乐库、台语精选、精装摇滚、都市节奏、爵士拼盘、泰式乐谱、中乐飞扬、古典乐章、银幕精选和抒情写意，共十六条频道。

港龙航空的机上杂志名为《丝路》，于1991年创刊，以月刊形式出版，杂志所有文章均以中、英双语撰写，供港龙航空的乘客在航机上或港龙航空贵宾室内阅览。杂志主要划分为5个主要栏目：

·港龙快讯（Dragonair Insight）

·工作人生（Work）

·吃喝玩乐（Play）

·写意安居（Home）

·港龙制作（Dragon On Air）

《丝路》每月读者人数超过450,000人。

港龙航空除包含在国泰航空的马可孛罗会及亚洲万里通计划外，另参加了日航飞行储蓄计划。待港龙加入寰宇一家后，所有港龙航班将视同国泰航班可供寰宇一家会员赚取奖励。

《尊萃会》原是港龙航空为飞行常客而设的会员计划，会籍分4级，分别为白金卡、金卡、蓝卡及红卡，基本会籍由红卡开始，会员根据过去12个月内的飞行次数记录自动晋升或续订。白金卡及金卡会员可以使用“港龙贵宾室”的服务。自2007年1月1日起，被国泰的马可孛罗会取代。

港龙航空曾获得国际航空业及旅游业多个奖项。

港龙航空在Skytrax Research负责的乘客调查中，在2002年至2007年获选为“中国地区最佳航空公司”；另在2005年及2006年的Business Traveller Asia-Pacific颁奖典礼中，获选为“最佳中国航空公司”。

港龙航空在Centre for Asia Pacific Aviation的Awards for Excellence 2005颁奖典礼中，获颁“最佳货运航空公司”奖项；也在2006年获颁“Yahoo!感情品牌大奖2005-2006”航空公司组别的奖项。

另外，2005年11月9日，港龙航空获国际飞航管制协会颁发Whittle Safety Award 2005；在同月17日，在首次举行的《商旅》（Business Traveller China）最佳商旅评选中，获得“最佳航空经济舱”的殊荣。

（数据来源：)

香港港龙航空有限公司创办于1985年5月24日，当时注册资本1亿港元，属于港澳国际投资有限公司的全资附属子公司。而港澳国际则成立于1985年3月，股东包括曹光彪、包玉刚、李嘉诚、霍英东、安子介、冯秉芬、马万祺等31名港澳著名的商人以及中国银行、华润公司、招商局等中资机构，其中，中国银行持有期22%的股权，而华润和招商局则共持有30%的股权。显而易见，港澳国际在其成立之初便具有浓厚的中资色彩。

港澳国际成立后，董事局会议决定创办港龙航空，由曹光彪出任董事长。据当时曹光彪的访谈显示，创办港龙航空的想法，来自于中英关于香港问题的《联合声明》中有关香港民航事业的条款。

1983年12月18日，英国首相玛格丽特·撒切尔夫人到达北京来签署中英关于香港问题的联合声明并进行正式访问，12月19日，中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府关于香港问题联合声明的签字仪式在北京人民大会堂西大厅隆重举行。国务院总理赵紫阳和英国首相玛格丽特·撒切尔夫人分别代表本国政府在联合声明上签字。中共中央顾问委员会主任邓小平、中华人民共和国主席李先念出席了签字仪式。中英两国政府关于香港问题的联合声明宣布，中华人民共和国政府决定于1997年7月1日对香港恢复行使主权，英国政府在这一天将香港交还给中华人民共和国。

中英联合声明附件一第九条规定：“香港特别行政区将保持香港作为国际和区域航空中心的地位。在香港注册并以香港为主要经营产地的航空公司和民用航空有关的行业可以继续经营。香港特别行政区继续沿用原在香港实行的民营航空管理制度。”根据条文，一旦香港特别行政区建立，航空公司的本地化色彩将极为重要，港澳国际便是看重这一点，希望创办一家有中资背景的本地化航空公司，与当地长期处于垄断地位的英资公司香港国泰航空有限公司展开竞争。特别是，在当时中国大陆已经开始实行改革开放的政策，香港与内地的航空运输愈发频密。尤其是香港——北京、香港——上海的航线资源相当紧张，往往一票难求，机票价格极其高昂。因此，客观来说，成立一家中资背景的航空公司，以加强香港与内地的航空运输也很有必要。

然而，港龙航空的创办及其出资背景，立刻引起了国泰航空及当时港英政府的重视。1985年7月，市场及传闻说港英政府将指定国泰航空为其唯一合法的代表香港的航空公司。后经港龙航空向港英政府交涉与抗议，港英政府随即否认相关传闻。港龙航空创办后，很快便组成一队机组人员，租赁了一架波音737，向港英政府旗下的香港空运牌照局申请营业证书，以及开行包括香港——北京、香港——上海在内的八个内地城市的定期包机服务；与此同时还展开了与中国民航局的有关包机服务相关的磋商。

不料在同年7月9日，香港政府民航处突然颁布新条例，规定凡以香港为基地的航空公司，在与外国民航机构商议空运服务之前，事先须取得民航处的许可。该条例于7月26日生效。而在此之前，港龙航空的代表已经与中国民航商妥包机事宜。在新条例生效当日，民航处即向港龙航空发出一封措辞强硬的信函，警告港龙航空必须服从新规，不得擅自与中国民航接触，否则将不能获得民航处批准经营包机。此外，该信函还要求港龙航空放弃北京、上海、两地的包机服务，以换取民航处对航龙航空经营中国大陆其他包机服务的支持。8月17日，香港民航处正式拒绝了港龙航空经营香港——北京、香港——上海航线的申请。

在随后召开的记者发布会上，港龙航空发表声明指责港英政府明显偏袒国泰航空，并去信香港总督进行抗议，港龙航空行政总裁表示，香港政府一向强调会以不偏不坦的态度对待各家航空公司，但是这次却因国泰航空已有指定航线的经营牌照为由，拒绝了其他航空公司的经营申请。此时，国泰航空也发表了声明，驳斥了港龙航空的指责，并以一家香港政府指定的航空公司自居。其后，民航处以港龙航空的飞机型号问题，又撤消了港龙7月份八条香港与内地的定期正班的申请。这时，中国民航局亦通知国泰航空，取消该公司的两班新增的香港北京航班经营服务申请，至此，整个事件的政治意味开始加深，此后，国泰航空再也没有公开发表过与此相关的任何评论。

这时，港龙航空不得不再次面对的一个新的问题，认为中国不但在中英航空协定中享用中方的利益，同时通过港龙股本的中资成分，企图获取属于英方的利益。而在此之前，民航处也要求港龙航空提供大多数股份由英籍人士所拥有和控制的证明，以便取得中英航空协定下代表英方的指定航空公司的资格。

在民航处步步紧逼之下，港龙航空被迫进行了创建以来的第一次大规模资本重组，将公司资本从1亿港元增至2亿港元，分别由已取得英国国籍的包玉刚和曹光彪之子曹其镛注资，包玉刚取得了港龙航空30.2%的股权，成为了最大股东，并出任公司董事长；曹其镛则持有港龙航空24.7的股权，成为第二大股东，而港澳国际所持有的股权则减至24.99%，其余20.11%的股权由其他少数股东持有。同年11月，港龙航空邀请了当时的行政局首席非官方议员钟士元（钟士元爵士，祖籍广东南海，是香港老牌政治家，他一直都是香港政坛的第一号人物行政立法两局首席非官守议员，直到香港总督彭定康上台为止。主权移交后，他再度得到香港特首董建华的倚重。1997年他更是获得了金紫荆勋章）加入董事局。此举反映了港龙加强实力和声望的决心。

经过这次股权重组，港龙航空已经蜕变为由大多数英籍人士持有和控制的“以香港为基地”的航空公司，终于取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。然而，虽然最终港龙航空得以开航，但民航处的偏袒政策及国泰航空的虎视眈眈却为港龙航空的前途留下了重重隐患。

港龙航空的成功改组以及开航，终究还是使得国泰航空的垄断局面受到了威胁。1985年11月20日，时任香港政府财政司彭励治（彭励治爵士在1981年至1986年担任香港财政司，他原职于英资的太古集团和施罗德集团。）在立法局宣布了新的航空政策，规定了一条航线只能由一家航空公司经营，而先获得空运牌照局发牌的一家将拥有独家经营的资格。

港英政府这一航空新政策，正式暴露了其偏袒国泰航空的明显倾向。由于利润高、客流量大的航线早已被国泰航空捷足先登，这一政策实际上会造成港龙航空无法与国泰航空在同一航线上竞争，从而被迫去经营一些利润低客流量小甚至亏损的航线。彭励治本人在出任港英政府的财政司之前，曾任国泰航空极其控股母公司太古集团的董事局主席长达数年之久，1986年在其退休返英之后，又再次出任英国太古集团的董事。

然而，尽管困难重重，港龙航空还是开始不断发展，1985年12月，空运牌照局公开聆讯港龙的申请。经过努力与争取之后，港龙航空最终获得了香港至西安、厦门、杭州、海口、湛江、南京、桂林、广州等航线的牌照，但是，香港至北京、上海的申请根据新的航空政策还是被牌照局驳回了。1986年5月港龙航空为了拓展新的航线，减少亏损，申请经营香港至泰国清迈等四个城市的定期航班牌照，获得了批准。同月，港龙航空又获得了香港至内地14个大城市的定期航班牌照，包括成都、重庆、大连、福州、哈尔滨、济南、昆明、拉萨、南宁、宁波、天津、武汉、郑州、汕头等。港龙航空能够较为顺利的取得这些城市的航权的重要原因之一是当时国泰航空运行的飞机绝大多数属于宽体机，从经济性和适航性等角度看，这些靠近香港的城市国泰航空并不愿运营，其预期收入根本无法覆盖宽体机的运营成本，所以这些航线的经营权才落至港龙航空。直至1988年9月，港龙航空才获得批准经营香港至北京、上海的不定期包机航班业务。因为属包机业务，既不准做广告宣传，也不允许直接向旅客售票，更不允许在京沪两地设立办事处，每月还需向香港政府申请一次才能继续经营。最致命的还在于根据香港民航条例，包机不准在繁忙时间起降。因此，开通香港至北京、上海航线对港龙航空所带来的实际经济效益并不大。

此外，港龙航空在国际航线业务上的拓展也面临着重重困难。从1986年开始，港龙航空便申请开办香港至伦敦的航线，又遭到了国泰航空的强烈反对。国泰表示，香港至伦敦的航线已有英国航空、英国金狮及国泰航空三家航空公司提供服务，该航线近些年的旅客增长幅度几乎为零，故已无需一家新的航空公司进入，否则将会使得市场混乱，票价下降，使得先有航空公司收入减少，同时也不会刺激市场需求，增加乘客量。此外港英政府还指出港龙航空亦缺乏足够的远程型飞机无法提供相应服务，最终拒绝了港龙航空的申请。为此，港龙航空的创办人之一曹光彪多次公开抨击港英政府，他表示：“香港政府竭力反对国际保护主义，并派人到欧美游说，要欧美开放市场，但在香港航空政策上却构筑保护主义，这岂不是莫大的讽刺？国泰既不是香港的公司，也没有向香港政府缴纳专项垄断税，如此保护国泰的利益，实际上是不遗余力地保护英国利益，而不惜用香港政府政策的名义。”

港龙航空董事长包玉刚表示：“不要以为我现在只是为港龙争利益，这也不仅是航空公司之间的冲突。一条航线只准许一家公司经营的政策，造成垄断且极不公平，有违本港工商业以及香港长期遵循的自由经济哲学。实在极不光彩，后患无穷！”

然而，港英政府的航空政策并未因这些抨击而有所改变，港龙航空的困境也丝毫未得到改善。每年1月份，各股东都要向港龙注资以维持公司运营，至1987年，港龙的股东权益已增至4亿港元，至1988年更增至6亿港元。港龙航空副董事长曹光彪也曾公开表示，港龙每月的亏损额高达500万港元。

到1989年底，港龙航空的亏损累计已达到23亿港元，大股东渐感无力支撑，逐萌退意。在这种形势下，却为国泰航空入主港龙航空，提供了难得的契机。

1946年9月24日，美国籍的Roy C Farrell和澳大利亚籍的Sydney H de Kantzow创办了国泰航空公司。把杜格拉斯DC3型飞机改装成民航客机之后，国泰航空即开办了往返马尼拉、曼谷、新加坡和上海的客运航班。他们开始以上海为发展基地，后来才迁到香港。1948年，香港最主要的洋行Butterfield & Swire（太古集团前身），收购了“国泰”的45%股权。其后十年间，国泰航空不断扩展机队，引进头等舱飞机，航空服务日益完善。60年代它更是全速前进，从1962年至1967年，其业务每年平均跃升20%。到70年代末，国泰航空申请到飞往伦敦的航权，大量的波音747客机随之加入国泰机队，令其将服务拓展至欧洲和北美。进入80年代，航空业随着全球经济起飞而一日千里，商务旅客、游客和货运业务增幅前所未有，国泰航空更是全速发展其国际航线网络。虽然香港的航空业务最早主要由英资航空公司提供，国泰航空只能算是后来者，而英国金狮于1979年也进军香港。然而，三家航空公司中，只有国泰航空是以香港为基地并在香港注册，该公司也一直都以“政府指定之航空公司”自居。事实上，国泰航空垄断了由香港飞往世界各地的大部分航线。

国泰航空在香港上市之前，他的两大股东分别是太古集团和汇丰银行，各持有国泰70%和30%的股权。由于有英资的背景，国泰航空得到了港英政府的全力支持，俨然已经成为了代表香港的航空公司，享有航空的专利权，自然宏图大展，业务发展一日千里。

直至20世纪80年代中期，国泰航空已建立了以香港为枢纽基地的全球型航空网络，其经营航线延伸至亚洲、中东、英国、欧洲以及北美的28个主要城市。国泰航空旗下的机队亦有包括波音747客机在内的20逾架宽体客机，每周飞往世界各地的定期航班有400班之多。国泰航空在香港航空业的垄断地位为太古集团也带来了相当可观的利润。根据1984年度的太古集团的年报，该年度国泰航空及对服务收益高达68.2亿港元，当年共计运载360万名乘客，运载货物也达到了4.58亿吨公里。

港龙航空的创办，明显是要挑战国泰航空在香港的垄断地位。尤其是联合声明附件一第九条规定，对港龙航空极为有利，而国泰航空则因其英资背景而处于被动的局面。根据联合声明的规定，港龙有可能在1997年香港回归中国后取代国泰的地位。

为此，太古集团随即展开了一系列的部署。1986年4月，即港龙航空成立一周年之际，太古宣布将国泰航空在港交所上市，以进一步将强化其香港公司的形象。国泰航空在招股书中申明，此举将令国泰航空与香港更密切，并使国泰航空在处理香港的的国际航空事务上更加主动。

1987年2月，太古集团更是邀请香港中信集团加盟，以23亿港元价格向香港中信（1991年，香港中信集团收购泰富发展有限公司，由此这个港交所上市公司泰富正式更名为中信泰富。随后香港中信集团将所有资产和业务都注入中信泰富，其中亦包括国泰航空股权。）出售国泰航空12.5%的股权。交易完成后，太古集团的持股数量减至了51.8%，汇丰银行则减至16.6%，香港中信集团成为了国泰航空第三大股东。香港中信集团的荣智健及另一名高层加入了国泰董事局。经此交易，国泰与港龙的形势出现了微妙的变化。

到1989年，港龙航空的处境日益艰难，国泰航空眼看时机已到，便开始了收购部署。首先，国泰航空找到了港龙航空董事长包玉刚，提出了换股建议，使港龙航空成为国泰航空的全资附属子公司，作为交换条件，包玉刚则可进入国泰董事局，并出任副董事长一职。

如果说，从纯商业的角度来看，国泰航空提出的这一项收购要约对包玉刚和港龙航空来说极具吸引力，然而包玉刚却并未应允。当时则盛传包玉刚征求了有关方面的意见，得到了答复是建议他考虑中国民航总局的反应。包玉刚当即表示放弃与国泰航空的换股，很明显，他这么做事绝对出于“非商业利益方面的考量”，更多的则是考虑政治方面的影响。1989年9月，港龙航空宣布，包玉刚因年龄关系辞退董事局主席的职位，由其女婿、原常务董事兼行政总裁苏海文接替。这实际上标志着包氏家族逐渐开始淡出港龙航空董事局。果然，同年11月，包氏家族宣布出售所持港龙航空的37.8%股权给曹其镛，苏海文也在同一时间辞去了董事局主席兼行政总裁的职位。苏海文并表示，包氏家族出售所持港龙航空股份，纯属商业决定，与政治因素无关。无论如何，投资港龙航空成为了包玉刚一次不愉快的投资经历。后来他曾表示：“我平生只做了两件失败的投资，一个是投资渣打银行，二是港龙。”

包氏家族的淡出，实际上为国泰航空及香港中信入股港龙铺平了道路。稍后，香港中信集团从港澳国际购入了全部所持26.6%港龙航空股权。而港澳国际也已于1988年4月成为完全的中资公司。至此，港龙航空的三大股东有两家已经更换了两家。

1990年1月17日，港龙航空再次实行的资本重组，注册资本则增加到了8亿港元（而最早港龙航空刚刚建立之时，注册之本不过1亿港元）。经过重组之后，太古集团和国泰航空分别持有港龙航空5%和30%的股权，香港中信集团的持股也增至38.3%，而曹氏家族的持股量则降至21.6%。重组后，国泰航空以第二大股东的身份接管港龙航空的管理权，国泰两名高管也加入了港龙航空董事局并分别负责财务和运营。国泰航空并将其经营的香港至北京、香港至上海航线划拨给港龙，并正式将港龙定位为专营香港至内地航线的香港航空公司。这样，港龙航空在事实上上成为了国泰航空的子公司，国泰航空成功的巩固了其在香港航空业霸主的地位。接管后，国泰航空立即成了一个执行委员会去监管港龙航空，并把它纳入了自己的运行、会计、订座和库存（舱位）管理等系统。不得不承认，在国泰的管理及香港中信集团的协助下，港龙航空的业务逐步走向了正轨，并开始了快速发展。港龙航空除经营香港至国内14条航线之外，还开通了通达亚洲的7条航线，平均每日有15班客机从香港起飞。1992年，港龙航空首次扭亏为盈。

当时，港英政府对刚空航空的重组亦表示了欢迎，并公开表示这将令港龙航空获得管理的提升，俩家航空公司深度合作，共同开拓新市场，对香港有利，并能够简化中英的有关民航领域的谈判。

1993年，港龙航空的载客量达到了126万人次，比1992年大幅增长了34%，其中八成以上是内地业务所贡献的。香港中信集团对港龙的振兴也起到了举足轻重的作用，仅1993年，港龙的内地货运载运量就增加了50%之多，这主要归功于中信集团在国内发达的网络优势（中国中信集团公司，前称中国国际信托投资公司，是经改革开放总设计师邓小平亲自倡导和批准，由前国家副主席荣毅仁于1979年10月4日创办的。主要业务集中在金融、实业和其它服务业领域）。

1993年3月，港龙航空向怡和集团及国泰航空收购了国际航空服务有限公司70%股权，该公司是香港启德机场内三家提供地勤服务的公司之一，其业务一半以上来自港龙航空。港龙航空表示，此次收购最重要的目的并非增加盈利来源，而是希望对该公司的服务质量有更大的提升与管控，并改善旅客对港龙航空的整体印象。

到上个世纪90年代中期，港龙航空的发展势头甚至超过了国泰航空，甚至当时有不少分析人士认为随着内地的进一步开放和发展，港龙航空终将超过国泰航空。在那个时代下，大家的共识是，香港是全世界通向中国大陆的门户，得香港即可得大陆。

然而，就在港龙航空的发展渐入佳境的时候，其控制权的争夺战却再次一触即发，而这次国泰航空所要面对的对手，正是背景更加深厚的香港中国航空公司（香港）有限公司，即中航有限。

香港在开埠前仅仅是一个人口不超过3千人的小渔村。1842年，清朝在鸦片战争中战败，香港土地分阶段被割让和租借予英国，成为英国殖民地。第二次世界大战期间，日本发动太平洋战争，香港沦陷，历经了三年零八个月的日治时期。1945年日本投降后，英国恢复对香港行使主权。香港在英国保护及特殊的地理与政治环境下，避免了大陆长期的乱局所影响，前后避过太平天国到文化大革命等等内乱的影响，并因其天然良港的地位成为了大陆长久以来与外界交流最重要的通道。通过百余年的发展，香港由一个小渔村逐步发展成为一座在国际上重要的金融、服务业及航运中心。

航空业对香港的经济发展和对外联系至关重要。得益于得天独厚的地理位置，香港航空业在几十年间迅速崛起，不仅成为亚太的空运中心，也是全球的航空枢纽。，据国际机场协会（ACI）刚公布最新数据，2011年全球第一大货运机场，仍然是由香港赤鱲角国际机场蝉联桂冠。20世纪30年代到60年代，是香港空运业起步到壮大的阶段。从1957年到1969年，来往香港的飞机架次平均每年增加15%，客运量增加20%，货运量增加30%。到1969年，来往香港的航空公司有78家，其中提供定期航班服务的有20多家。随后的整个70年代，香港航空业进入一个快速发展时期。随着中美建交，两地之间通过香港的转口贸易增长迅速，与此同时香港经济起飞，对空运业的需求也不断增长。旅游业的发展，也为香港带来更多的航空游客，1979年进出香港的空运乘客大574.5万人次，内地开始改革开放，香港更从亚洲航空枢纽一跃成为全球航空枢纽。1983年，香港空运货站首次超过法兰克福空运货站，成为全世界第一，并在以后多年连续高居世界榜首。1986年，香港机场的客运量首次突破1000万人次大关。时至今日，香港作为国际性航空枢纽的地位已经不可取代，整体市场发展已相当成熟。

1997年7月1日，香港主权正式回归至祖国。中央政府在《香港基本法》承诺下实践一国两制方针，进一步保证了香港长期的繁荣稳定，但随着改革开放的不断推进，香港的窗口地位也逐渐发生着微妙的变化，近几年，上至政府下至民间，已经开始不断研究通过香港与深圳的深度整合拓展香港未来的发展空间这一理念。

深圳作为与香港接壤的唯一一个内地城市，从30多年前改革开放伊始的3万人的边境小渔村发展为人口近千万的现代化大都市，香港在其迅速成长中功不可没。深圳市人民政府甚至中央人民政府也多次在一些港深合作论坛上提出“与香港联合，共建世界级大都会”的理念，深港两地在竞争之余，也明显意识到共同的战略利益。携手建设国际大都会，成为增强两市竞争力的共同愿望。“港深一体化”即在跨境城市在边境仍然保留的情况下，经济、社会和文化的交流愈来愈密切，形成了所谓“跨境都市”（Transfrontier metropolis）。虽然经济和文化互动日趋密切，特别是跨境人流逐渐日常化（daily practice），但各城市仍保留各自原有的制度和行政架构不变，而这种模式在国际上也存在着诸多的先例。此外，据报道，香港特别行政区政府已经宣布正在考虑兴建高速铁路，连接香港国际机场及深圳宝安国际机场，使得两个机场之间的旅客流动与货物运输更加通畅便捷。而深圳方面也早已有了更加清晰地战略方向，即进一步深化和具体化CEPA（《关于建立更紧密经贸关系的安排》）的政策，最终实现三个层面的战略意义：一是扩大珠三角内需，带动华南、泛珠三角经济发展；二是在环南中国海地区形成商业中心，有利于中国-东盟经济一体化，有利于南中国海的繁荣稳定；三是极大地提升中国的全球竞争力，巩固两地的金融地位。

我们回到香港航空业的话题上，如果未来港深一体化成为了现实，那么如何定位深圳与香港这两个比邻而居的航空枢纽就成为了其潜在的新主导者身上必须要考虑的问题。还完成了对深圳航空的增资，增资完成后，中国国航对深航的持股比例由25%上升为51%，成为深航的第一大控股股东，第二大股东由深圳市人民政府取而代之。那么，最有可能在港深一体化中顺势而为，在香港航空市场上有所作为，并科学打造“港深-北京”双枢纽的新潜在主导者将不容置疑的落在中国国航身上。

“双枢纽”的概念在国际航空市场上早已不是新鲜的概念，即航空公司同时将两地机场打造成为主要运营基地，如法航、荷航在2007年合并后“巴黎+阿姆斯特丹”的双枢纽发展模式。这便是典型的通过兼并整合组成新的航空集团后，充分利用现有枢纽资源发挥协同效应，实现航线网络效益最大化的一种有效解决方案。虽然对于国内的三大航空公司来说，都在试图不同程度地提出或推进双枢纽战略，但只有国航在这个领域走在最前沿。由于和国泰航空的交叉持股，双方共同拥有北京、香港两大枢纽，所以国航是国内唯一真正具有双枢纽概念的公司，只是由于顾全方面的诸多原因，国航尚未实现对国泰航空的全面控股，故难很在短时间内向法荷航那样将航线网络的优势互补，进而实现效益最大化。但国航全面控股深航以及国家层面的港深一体化整合将会给未来的国航双枢纽战略提供较为明确的思路与方向。

可以肯定的是，中国国航与国泰航空的战略合作空间存在着相当大的深化空间：首先，可进行航线网络协调，增强协同效应。国航兼顾国内与国际市场，国泰更专注于国际业务，而双方的航线重叠冲突并不明显，互补性很高。其次，在产品和服务上的合作将继续推进，国泰航空在这方面的优势依旧明显，国航将可以加速系统地学习与引进。最后，便是明确“国航+深航”与“国泰+港龙”在北京与港深双枢纽的合作空间与发展路径，充分发挥既有优势，强化在相应网络内的垄断议价能力。此外，双方共同合资打造的货运航空的经营已经渐入正轨，优势也在逐步显现。

本文以港龙航空股权争夺战作为切入点，回顾了香港航空市场近三十年的发展，期间一场场看不见硝烟的控制权争夺战从未停止过。而在未来，香港依旧会成为中国开放的窗口以及航空业最重要的兵家必争之地。至于各方如何推进合作或是再次展开争斗，到底会出现新版本的“星辰计划”还是又将发生一场血雨腥风，历史将会给出答案，我们所能做的，便是拭目以待。

2016年1月28日，国泰集团宣布旗下两间航空公司将共同迎接充满增长机遇的

新时代。国泰航空之全资附属姊妹航空公司港龙航空，其品牌将革新为“国泰港龙航空”。

国泰港龙航空之新形象客机于2016年4月5日早上由香港启航飞往北京。

国泰港龙行政总裁丘应桦表示：“我们非常高兴见证第一架国泰港龙新形象客机启航。它标志着一连串令人振奋的改变，以及我们即将为乘客送上的惊喜。换上新形象的客机，除了在视觉上显示国泰港龙的发展踏入新时代，亦承传了港龙航空的历史；展示一个更长远及现代化的发展。”

国泰港龙行政总裁丘应桦表示：“我们非常高兴见证第一架国泰港龙新形象客机启航。它标志着一连串令人振奋的改变，以及我们即将为乘客送上的惊喜。换上新形象的客机，除了在视觉上显示国泰港龙的发展踏入新时代，亦承传了港龙航空的历史；展示一个更长远及现代化的发展。”

国泰航空董事局已通过由管理团队提呈的重组计划，内容包括：

一是公司的全资附属公司港龙航空有限公司将停止营运， 由2020年10月21日开始生效。公司拟寻求监管机构批准，由公司及旗下全资附属公司香港快运航空有限公司营运国泰港龙航空的大部分航线。

二是国泰航空集团(包括国泰港龙航空)将整体削减约8500个职位，约占国泰航空集团总数35000个职位的24%。由于近月实行冻结招聘及关闭若干海外基地等节流措施，加上自然人手流失，已将实际削减的员工减少至约5900名 (约占集团职位总数的17%)。未来数周将裁减约5300名驻港员工，另有约600名非驻港员工可能受到影响，但须视乎有关地区的监管规定而定。

三是国泰航空有限公司将要求驻港机舱服务员及机师同意更改其服务条件，以达至包括令薪酬更贴近生产力及提升市场竞争力的目标。

四是公司将于2021年全年继续实施现行的高级管理层减薪安排，并于明年上半年向非机组人员员工推出第三轮自愿性特别休假计划。所有员工于2021年将不获加薪，亦不会获发2020年度的酌情年终奖金。

国泰航空行政总裁邓健荣表示，“疫情席卷全球，持续为航空业带来沉重打击。我们必须进行根本性的重组，否则集团最终将无法继续营运下去。只有这样，我们才能尽力量保留最多的工作岗位，同时履行对香港航空枢纽和顾客的责任。目前首要的工作是为所有受今日公布影响的员工提供支援。要告别我们所尊重的众多优秀同事，我们感到十分伤感及难过。我衷心感谢他们过去克尽己任，尽心尽力地为集团作出贡献。”