2019年6月13日，中华人民共和国和吉尔吉斯共和国关于进一步深化全面战略伙伴关系的联合声明：双方愿继续保持沟通，商讨技术参数，稳步推进中吉乌铁路相关工作。

2019年10月9-11日，国家发改委外资司工作组赴吉尔吉斯斯坦及乌兹别克斯坦访问期间，分别与吉交通道路部、乌交通部召开工作会议，研究推进中吉乌铁路项目有关工作。国家铁路局、中铁第一勘察设计院参加会议。

2020年12月29日，中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三方以视频方式召开中吉乌铁路投融资工作组会议。三方就投融资、运营模式等议题交换了意见。

2022年5月30日，吉尔吉斯总统扎帕罗夫回答记者有关中吉乌铁路(中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦)何时能够开工建设，以及为什么俄罗斯反对该项目时，扎帕罗夫说到：由于俄罗斯不再反对，中吉乌铁路2023年开工。

2022年6月，综合公开报道，从规划之初至今已经延宕25年之久的中吉乌（中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦）铁路迎来转机，将在明年开工建设。

2022年5月30日，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫接受采访时称，在他向俄罗斯普京解释吉尔吉斯斯坦需要中吉乌铁路就像需要“空气和水”之后，普京表示不再反对该项目。扎帕罗夫称，在完成可行性研究后，中吉乌铁路将于2023年开工。按照此前的规划，中吉乌铁路全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。根据规划，中吉乌铁路项目拟从中国新疆南疆的喀什向西出境，经吉尔吉斯斯坦卡拉苏，到达乌兹别克斯坦的安集延。

2022年6月2日，中国和吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三方的交通部等主管部门和单位共同召开中吉乌铁路三方工作层视频会议，就推动中吉乌铁路项目合作深入交换意见。

2022年6月初，正值中国-中亚五国外长会议举行之际，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫宣布俄罗斯总统普京已同意修建中吉乌铁路。

2022年7月28日，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫会见中国外交部长王毅时表示，期待加快推进中吉乌铁路。

2022年9月，四川首趟中吉乌“公铁联运”国际班列15日在成都(双流)国际联运港发车。满载着20个货柜的中国茶叶的列车，将于15-20天后抵达此行的目的地——乌兹别克斯坦。

2022年9月中旬，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦有关部门签署了《关于中吉乌铁路建设项目（吉境内段）合作的谅解备忘录》。

2022年10月，中吉乌铁路重点方案线路调查及沿线测绘已完成，地质勘探等其他各项工作正在按既定工作计划有序推进。如进展顺利，预计可于年底前完成外业勘察工作，全部可研工作按计划将于2023年6月底前完成。

2022年11月，吉尔吉斯宣布，中吉乌铁路将于2023年秋季开建。

2023年4月29日，吉尔吉斯斯坦在比什凯克讨论了关于加速实施中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路建设项目的问题。

2023年5月19日，国家发展改革委主任郑栅洁与吉尔吉斯斯坦交通和通信部部长捷克巴耶夫、乌兹别克斯坦交通部部长马赫卡莫夫18日签署了《中华人民共和国国家发展和改革委员会、吉尔吉斯共和国交通和通信部、乌兹别克斯坦共和国交通部关于就中吉乌铁路建设项目（吉境内段）可行性研究三方联合评审达成共识的谅解备忘录》，标志着项目可行性研究工作已接近尾声。后续，三方将在可研基础上进一步深化研究合作。

2023年5月18日至19日，中国－中亚峰会在陕西省西安市举办。峰会期间，中国同中亚五国达成系列合作共识。其中包括：完成中吉乌铁路可研工作，推进该铁路加快落地建设。

2024年6月6日，中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路项目三国政府间协定签字仪式在北京举行，中国国家主席习近平、吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫、乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫视频祝贺协定签署。6月，吉尔吉斯斯坦批准了关于促进中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路建设的合作协定。

2024年8月消息，中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路建设将于今年10月开工建设。

早在1997年的“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”在巴黎会议上就已经提出。当年，中方积极推动三国签署了备忘录之后，迟迟难有实质性进展。

1999年根据铁道部的计划，铁道部第一勘测设计院在《新建中吉乌国际铁路中国境内段可行性研究报告》中提出了中吉乌南、北两个方案。

喀什→托帕→盖克力克→吐尔尕特山口→以3．85公里的隧道穿越吐尔派特山出境→吉尔吉斯斯坦的恰特尔克尔湖南侧→科什乔别→巴吉什站（科克扬加克）接轨→沿既有铁路经贾拉尔拉巴德→卡拉苏→乌兹别克斯坦的安集延。全长约577公里，其中新建铁路约485公里（其中中国境内约166公里）

喀什→乌恰县→穿越喀尔果山→库尔干→伊尔克什坦口岸出境→吉尔吉斯斯坦的萨雷塔什→越过三个山口→卡拉苏接轨→沿既有铁路至乌兹别克斯坦的安集延。全长约523公里，其中新建铁路473公里（其中中国境内约213公里）。

它是新亚欧大陆桥的重要组成部分。它将连接中国西北至伊朗德黑兰，进而通过伊斯坦布尔，到达巴尔干半岛、中欧、西欧，将完善新亚欧大陆桥南部通路，拓宽新亚欧大陆桥的运输范围，提高新亚欧大陆桥在国际运输中的地位，造福沿线国家。

（1）完善新亚欧大陆桥南部通路，形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷运输通道；

（2）拓宽新亚欧大陆桥的运输范围，提高新亚欧大陆桥在国际运输中的地位；

（3）改变我国新疆乃至整个西部的交通格局，加快西部大开发的步伐；

（4）有利于中亚、里海石油的开发和利用，对开辟我国新的石油进口源，调整我国能源发展战略具有重要意义。

新亚欧大陆桥潜在运输竞争力分析

为了从理论上搞清新亚欧大陆桥的运输竞争力，课题选择了北疆乌鲁木齐、南疆库尔勒和喀什共三个点，对这三地区分别利用新亚欧大陆桥、西伯利亚大陆桥和海运到欧洲、北美东部、西亚所用时间和费用进行了分析比较，并得出相应的结果和结论：

结论一：从北疆到欧洲，无论何种情况，首选线路都应该是新亚欧大陆桥；对其他两种线路的选择，应根据所运货物的性质和要求来决定，对时间要求高的货物可走西伯利亚大陆桥，对价格敏感的货物可在海运价格低谷时选择海运。从南疆到欧洲，无论何种情况，首选线路同样应该是新亚欧大陆桥；西伯利亚大陆桥和海运相比，西伯利亚大陆桥更适合对运输时间要求高的货物，海运只是在运价低谷期有价格上的吸引力。

结论二：与新疆到欧洲的情况基本相同，从北疆到北美东部，无论何种情况，首选线路都应该是新亚欧大陆桥；西伯利亚大陆桥和海运比较，运输时间上有一定优势，但在海运运价低谷期其价格竞争力不如海运。从南疆到北美东部，无论何种情况，首选线路问样应该是新亚欧大陆桥；西伯利亚大陆桥在运输时间上比海运有优势，海运在运价低谷期比西伯利亚大陆桥有价格上的吸引力。

结论三：从新疆到西亚，北疆地区无论在中吉乌铁路建成前还是建成后，经阿拉山口和中亚铁路都是最佳的选择；南疆地区在中吉乌铁路建成前，经阿拉山口比经海运仅有时间上的优势，而中吉乌铁路建成后，经中吉乌铁路无论在时间和价格上都是最佳选择。中吉乌铁路及新亚欧大陆桥与新疆综合优势的发挥　中吉乌铁路及新亚欧大陆桥将对新疆经济社会发展产生重大影响主要表现于：为新疆向西开放提供了更为完善的交通条件；为新疆优势资源转换战略的实施构筑了基础平名为新疆经济社会的全面发展提供了可靠保障；为新疆外向型经济的发展提供了新的选择。中吉乌铁路修通后，新疆又多了一条向外的通道，从喀什经新亚欧大陆桥南通道到伊朗首都的距离为2850千米，比喀什到兰州距离还短340千米；到土耳其首都的距离为5050千米，比喀什到上海的距离还短330千米；到以色列和埃及的距离约为5350千米，比喀什到广州的距离还短630千米。乌鲁木齐经由大陆桥到莫斯科、汉堡、伦敦的距离比北京、上海、广州分别近3340千米、4100千米、4680千米；乌鲁木齐经由大陆桥到纽约的距离比北京、上海、广州现经太平洋航线分别近7800千米、6380千米。8300千米。

中吉乌铁路修通后，新疆又多了一条向外的通道，从喀什经新亚欧大陆桥南通道到伊朗首都的距离为2850千米，比喀什到兰州的距离还短340千米；到土耳其首都的距离为5050千米，比喀什到上海的距离还短330千米；到以色列和埃及的距离约为5350千米，比喀什到广州的距离还短630千米。乌鲁木齐经由大陆桥到莫斯科、汉堡、伦敦的距离比北京、上海、广州分别近3340千米、4100千米、4680千米；乌鲁木齐经由大陆桥到纽约的距离比北京、上海、广州现经太平洋航线分别近7800千米、6380千米、8300千米。 中吉乌铁路修通后，新疆的国际通道由原来的一条变为二条。这种变化必将对未来新疆经济和社会发展带来巨大影响。新疆日益成为西部乃至全国与中亚、西亚和欧洲联系的桥梁与枢纽，成为中国向西开放的最前沿。

中国境内的铁路修建工程，决策和施工都不存在问题。乌兹别克斯坦境内的线路很短，不存在问题。所以整个项目能否建成就主要取决于吉尔吉斯斯坦。

前任政府对修建中吉乌铁路的肯定，往往被后任所否决，导致无法动工。

利用中吉乌铁路的负面宣传激起民众的不满，进而组织民众示威，成为反对派领袖攻击政治对手、在吉政坛发挥影响的政治工具之一。

如，在2012 年吉总统大选前，选举各方利用中国将贷款修建该铁路以换取吉境内数个富矿传言引起的民众震动，抓住时机鼓动选民，发布各种反华言论。

其中，总统候选人苏瓦纳利耶夫大肆攻击近年来中吉之间的诸多合作项目，尤其是延滞了多年的中吉乌铁路项目，吉尔吉斯斯坦这个山地国家拥有丰富的矿藏，这让其国民颇为自豪。与修建铁路纠缠在一起的矿产地开发问题很容易被利用激起吉民众的民族主义情绪。受宣传影响，民众的不满情绪成为吉领导人决策中吉乌铁路问题时难以逾越的屏障。吉多位专家称，或许是迫于民意压力，中吉双方探讨这一问题时一直十分秘密，这更加使得传言满天飞。因此，在以后的谈判中，如何在取得进展的同时又不刺激民意成了中吉双方必须共同考虑的一个问题。

中方坚持采用准轨，吉方却希望采用宽轨。吉方的态度与俄罗斯的影响有关。过去俄罗斯为了保持对中亚的影响力，曾多次组织中亚各国签署铁路建设条例，如《1520mm铁路合作统一原则声明》、《关于在1520空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等条约，以排斥其他国家借由铁路联通对中亚地区施加影响力。

2018年10月29日，吉尔吉斯斯坦外交部长钦吉兹·阿伊达尔别科夫在接受俄罗斯《生意人报》采访时称，俄罗斯也将参与该项目。“我所说的俄方将参与该项目，指的是乌兹别克斯坦-吉尔吉斯斯坦-中国铁路的延伸项目。它应当把南方区域的铁路支线与北方区域连接起来，通过北方现有基础设施可以通往哈萨克斯坦和俄罗斯。这一条通道对俄方来说更为简短。通过它可以通往波斯湾和东南亚。它对于加强区域的整体性有积极作用。我们正在与俄方共同研究，制定路线，该项目尚处于研究阶段。”

吉尔吉斯斯坦在轨道宽度方面不妥协的原因是，如果使用中国提出的轨道宽度，中亚地区的安全防御将受到威胁。例如，吉尔吉斯斯坦新势力组织的领袖塔莱伊·森纳里耶夫（ТаалайЭсеналиев）把中吉乌铁路定义为军事设施。

REGNUM 通讯社记者表示，“中国可以利用这些基础设施快速调派其部队。在这种情况下，载有中国军队的火车穿越吉尔吉斯斯坦边境3~4 小时后，就能出现于乌兹别克斯坦边界。”

最初，吉尔吉斯斯坦铁路设计和建设国家经理处经理C.阿布列索夫评估，中吉乌铁路（吉尔吉斯斯坦路段）需要花费9亿美元。几年后，这一数字升高到13.4亿美元。2006年，官员们又认为需要20亿美元。2012年，这一数字高达45亿美元。2013年，估算费用又飙升到了65亿美元。这种铁路造价的持续攀升以及成本构成不透明，引起了吉尔吉斯斯坦部分民众的猜疑和不满，致使吉国国内对铁路建造的阻力增大。

资金的来源也成问题。对于中吉乌铁路项目，吉国自己没有建设资金，因此，吉国面临两个选择：一是从中国获得长期优惠贷款，二是通过转让一些矿产资源以换取中国提供的铁路建设资金。但是前者使吉国部分官员担心将导致外债增加，后者在吉国引起了争论和反对，反对者声称这将使国家财富面临损失的威胁。

建设和使用铁路以及由此伴随的开发矿产地可能造成环境危害，这也是吉尔吉斯斯坦反对修建中吉乌铁路的很流行的论调。

至2016年上半年，吉相关机构和专家一直没有公开发表实施铁路建设方案会造成环境影响的评估报告。但部分环保人士表示，一些矿产地的开发可能会造成当地环境不可挽回的损失，同时还可能使冰川加速融化，由此导致水和能源危机。一些小报也妄称，修建中吉乌铁路会造成生态灾难，同时还会受到“大中国威胁”。