更新时间：2023-03-18 22:42
所属公司：京王电铁株式会社
运营公司：京王电铁株式会社
里程：12.7km
轨距：1067mm
车站数：17
线路记号：IN
线路状态：全线复线直流1500V架空电车线法线路
战线基本信息
这条线路连接涩谷与吉祥寺的繁华地段，途中与小田急小田原线及京王线交汇，形成短程的联络线路，全线于武藏野台地上行走，从涩谷至吉祥寺几乎是向上的坡道。由于线路上与一般道路的平面交叉部分较多，在铺设主要道路时采用立体交差结构，与环状八号线交差的高井户站在1972年高架化。车站之间里程非常短，一般少于1km，而且没有超过1.5km的区间，部分车站甚至能够看到相邻的另一个车站站台。
井之头线使用的是1067mm窄轨，与京王电铁其他线路使用的1372mm窄轨相异。其由来为，井之头线是小田急电铁系的帝都电铁所开设经营，现今已改由京王电铁所经营。这也造成与小田急线交会的下北泽车站曾经可以站内直接换乘的景象。因为井之头线下北泽车站的改造工程，从2019年3月16日起已经无法站内直接换乘而需通过下北泽站中央剪票口进行换乘。
本线有直通列车行驶，在永福町站可以换乘普通列车。
终点两侧为头端式站台，到达目的地车站时，靠近目的地一端的车厢与进出站闸口的里程相当近，为求出站的便利性而车中的乘客多分布此，也造成头端车厢拥挤混杂的状况，相反的一端车厢则显得较为稀疏。除了吉祥寺站、永福町站以外，直通列车的停靠站出入口或换乘线路多集中在站台靠涩谷的一端，人潮也较集中于此。总体而言，沿线车站的阶梯、出口多设于靠近涩谷方向，因此近年来的车站改善工程有将阶梯、出口重新移动至靠近吉祥寺方向的倾向。
涩谷的邻站神泉站前后各有一条隧道，靠吉祥寺一端的隧道由神泉站的站台延伸而出。从二次大战到战后的短暂时间中，此线路曾经经由代田连络线连接至小田急小田原线，在此连络线废止后，线路成为孤立线路（因轨距不同而不能连结本线）。
涩谷站~下北泽站
虽然涩谷站为标高较低的地面车站，但与邻站神泉站之间仍有隧道存在，于道玄坂的地下与田园都市线交错，出了隧道及抵达神泉站，再经由站台衔接第二条隧道，此隧道与东京都道317号环状六号线（山手通）交错，于淡岛的低地行驶出地面。沿着位于铁路北侧的东京大学驹场校区后是驹场东大前站。此站在1965年，由旧东大前站与旧驹场站合并而成，向吉祥寺方向的地方，为旧驹场站之站台遗址，这里可眺望驹场野公园的绿地。到池之上站之间的区间行驶在路堑上，可眺望下方密集的市街景象。线路在下北泽站与小田急小田原线斜向交差。
下北泽站~明大前站
从下北泽站出发，线路开始缓缓下降，接着抵达新代田站。站台与东京都道318号环状七号线（环七通）交差，再下一站为东松原站。此路段两侧种植绣球花，且于花季时设置灯光照明；沿线不仅止于绣球花，也种植许多植物造景。过了东松原站，线路呈现一个大右弯后即抵达明大前站，并在京王线下方交会穿过。
明大前站~永福町站
过了明大前站，线路与国道20号（甲州街道）、首都高速道路4号新宿线交差。之后通过的玉川上水陆桥，其特殊之处是该桥为东京山手急行电铁之遗址，仍保有两组复线铁路的空间。接着直线上坡后跨过神田川，与右侧的井之头通平行后一个左弯，到达与东京都道427号交差的2面4线之永福町站。
永福町站~久我山站
永福町站发车，右手边是京王巴士东的车库及保养场。这里曾经是井之头线的车库，由此进行新车厢搬入作业。过了巴士车库之后，与东京都道428号高圆寺砧净水场线（荒玉水道道路）以铁路道口形式交差。之后的西永福站、滨田山站路段呈短暂的直线道。因此可以从滨田山站直接看远望永福町站的信号机。
从滨田山发车后随即在杉并清扫工场附近的左弯高架上行驶，南侧沿着神田川。附近有樱木并列于此。接着是站台与东京都道311号环状八号线（环八通）交差的高井户站。发车后下了高架路段后右弯即到达富士见丘站。经过铁道左面的富士见丘检车段便到达久我山站。此一区间除了永福町车站外，全部都是1面2线的岛式站台。
久我山站~吉祥寺站
久我山站发车后，呈现直线道的铁路两侧建有土提，过了神田川就抵达三鹰台站。三鹰台出发，右急弯后沿神田川行驶，接着到达井之头公园站。之后由上方跨过井之头公园内的步道上，接着倾斜角较大的右急弯，跨过弁天通后进入站台前端建构于井之头通上方的吉祥寺站。
帝都电铁的前身东京山手急行电铁在1927年获得大井町~世田谷~泷野川~西平井~洲崎间超过50km的铁路线建设许可，计划建设位于山手线外部的第二环状线，但是由于昭和经济恐慌的原因没有实现。继承该计划的时任鬼怒川水电会社社长利光鹤松在1928年将已经获得涩谷~吉祥寺间铁道修建许可的涩谷急行电铁与东京山手急行电铁合并成立东京郊外铁道，由于旧涩谷急行电铁的预定线收益高，所以优先建设涩谷~吉祥寺区间，社名再次更改为帝都电铁。1933~1934年线路逐渐开业。
这条线路虽然是从山手线去往郊外，但是由于建设时期较晚，所以该线路采用大型机械建造，车辆采用不锈钢制自动门车厢，还有女性乘务员上岗，是日本当时非常先进的铁路线。但是由于后期经济不景气建设资金不足，线路工作人员均为鬼怒川水电会社裁撤下来的员工，所以乘坐感受欠佳。
旧东京山手急行电铁的铁路许可在1940年失效。
之后帝都电铁与小田原急行铁道合并，线路成为“帝都线”,随后小田原急行铁道与鬼怒川水电合并成立小田急电铁。1942年小田急电铁与东京横滨电铁合并组成东京急行电铁，线路更名为“井之头线”并由大东急涩谷营业局管理。
第二次世界大战后大东急解体，井之头线出于经营考虑与京王电气轨道合并并更改会社名为京王帝都电铁，1998年更名为京王电铁。当时推进京王电气轨道“接管”井之头线的时任支社社长井上定雄在京王电铁快速发展时成为了时任社长。
2019年3月15日前在下北泽站乘客可以在闸机内换乘小田原线或井之头线，这也是当时两条线路同属一家公司时遗留下来的。
线路车站在第二次世界大战前就已经全部设置完毕，战后只是将驹场站和东大前站统一为驹场东大前站。
由于二战时期线路的永福町车库被毁，作为应急措施线路修建了连接新代田站和小田原线小田原世田谷站的联络线，但是随后联络线被拆解，井之头线与其他线路没有连接处，车辆更新需要经过公路运输。
第二次世界大战结束后，线路计划利用武藏野棒球场的旅客，所以希望从吉祥寺站延伸，途径西武新宿线田无站最终抵达西武池袋线东久留米站，但是由于武藏野棒球场在1952年由于布局不合理等原因被废止，且沿线居民反对修建，井之头线延长计划中止。
1933年8月1日，涩谷站~井之头公园站开业。
1934年4月1日，井之头公园站~吉祥寺站开业。
1945年5月25日，空袭东京，造成永福町车库受损，29节列车被毁23节。
2013年3月3日，导入ATC。
2015年7月18日，涩谷站~驹场东大前站间的隧道区间开通手机信号。
标记 ●：停车
标记｜：通过
标记 ◇：活动时部分列车临时停靠
1000系
线路运行有各站停车和急行两种班次类型。
间隔时间如下：
早晨：运行有各站停车班次，上行急行10班，下行急行3班
工作日早高峰：各站停车班次2分钟一班，吉祥寺站起降与富士见丘站起降的列车班次相互交错
休息日早晨：急行与各停间隔7.5分钟运行（1小时16班）
白天：急行与各停间隔8分钟运行（1小时15班）
工作日晚高峰：急行与各停间隔6分钟运行（1小时20班）
工作日夜间：急行与各停间隔7.5分钟运行（1小时16班）
休息日夜间：急行与各停间隔10分钟运行（1小时12班）
英文表示：Express
急行是井之头线内运行速度最快的列车种类，除了工作日早高峰时期外全天运行，涩谷站~吉祥寺站间最快16分钟，工作日早高峰时期需要21分钟。所有急行班次都可以在永福町站与各停接驳。
在赏花季的井之头公园站会临时停车，在东京大学驹场校区进行入学考试和大学开放日的时候也会在驹场东大前站临时停车。有突发情况时会中止运行急行。
2013年2月22日时刻表修改后早晨增加了2班上行急行班次，夜间班次延长运行时间至0点。
英文表示：Local
涩谷站~吉祥寺站间耗时30分钟，每一班在急行列车前运行的各停班次都需要在永福町站等待急行停车通过后再运行。工作日早高峰时由于急行不运行所以各停以2分钟的间隔进行运行，而上行列车在越接近涩谷站时，涩谷站方向的第1 · 2节车厢会变得非常拥挤，因为此处距离涩谷站的换乘闸机最近。列车大部分在涩谷站~吉祥寺站间运行，工作日早高峰、休息日10点的下行列车和全天深夜的班次都是以富士见丘站为终点，深夜还有吉祥寺站出发明大前站行的班次。富士见丘站到达的班次有的会通过上行线折回涩谷站，有的会进入富士见检修区，去往明大前站的班次会回送回富士见检修区。