2011年4月，京广高速铁路轨道铺通。5月，京广高速铁路完成钢轨焊接、锁定、应力放散等工作。7月1日，京广高速铁路武广段列车运营时速降至300千米/小时。8月，京广高速铁路基本完成轨道精调。

2012年5月15日，京广高速铁路全线送电成功。5月20日，京广高速铁路正式启动联调联试及动态检测、运行试验。7月30日，京广高速铁路京郑段开始分段进行联调联试。9月28日，京广高速铁路郑武段开通运营。12月26日，京广高速铁路京郑段开通，标志着京广高速铁路全线开通。

2022年3月9日，济郑高铁接入徐兰高铁鸿宝线路所首组42号道岔插铺施工顺利完成，标志着济郑高铁与徐兰高铁、京广高铁实现互联互通。6月14日，中国国家铁路集团有限公司同意京广高速铁路延长至北京丰台站。6月20日，京广高速铁路京武段按时速350千米运营。

2023年9月6日上午，广州白云站京广高铁下行联络线最后一片箱梁长32米，重达399吨的箱梁安装到位，至此，广州白云站京广高铁联络线实现全线贯通。广州白云站配套的京广高铁联络线北侧与京广高铁相连，南侧驶入广州白云站，全长约23.1公里，是将京广高铁引入广州白云站的关键性控制性工程。

2024年4月，河北联通在京广高铁石家庄北段率先部署5G-A（5G-Advanced）网络，实现了5G-A网络在该铁路段16公里的连续覆盖，在全国范围内首次实现5G-A技术在高铁场景的规模部署。5月7日消息，京广高铁武汉至广州段安全标准示范线建设拉通试验圆满成功，复兴号动车组列车最高试验时速达385公里，线路设备各项指标表现良好。2024年6月15日起，京广高铁武汉至广州段运行时速300公里及以上动车组列车的票价将进行优化调整，由实行的单一票价机制调整为实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。

京广高速铁路正线车站数为40个，办理客运业务的车站数为37个，其中，北京段1个、河北段10个、河南段9个、湖北段4个、湖南段8个、广东段6个，除此之外，徐水东站、横店东站、乌龙泉东站不办理客运业务。全线由北向南车站依次为：北京丰台站—涿州东站—高碑店东站—徐水东站（不办理客运业务）—保定东站—定州东站—正定机场站—石家庄站—高邑西站—邢台东站—邯郸东站—安阳东站—鹤壁东站—新乡东站—郑州东站—新郑东站（不办理客运业务）—许昌东站—漯河西站—驻马店西站—明港东站—信阳东站—孝感北站—横店东站（不办理客运业务）—武汉站—乌龙泉东站（不办理客运业务）—咸宁北站—赤壁北站—岳阳东站—汨罗东站—长沙南站—株洲西站—衡山西站—衡阳东站—耒阳西站—郴州西站—乐昌东站—韶关站—英德西站—清远站—广州北站—广州南站。

京广高速铁路正线自北京铁路枢纽北京丰台站引出，一路向南至广州南站，沿途连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市圈、珠三角经济区，纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省份。此外，北京、郑州、武汉、株洲、广州等枢纽城市通过联络线连接既有站。同时，京广高速铁路及其延伸线广深港高速铁路共同组成“京港客运专线”。

2010年2月24日，京广高速铁路武广段共安全开行动车3490列。

2012年9月，京广高速铁路郑武段，开行24对动车组列车。

2012年12月，京广高速铁路全线贯通后，开行动车组列车155对，其中本线列车97对、跨线列车58对。

2018年9月23日，京广高铁正式开行进港动车香港西九龙~北京西G80/79次列车。

2022年4月2日，京广高铁北京至武汉段正在开展安全标准示范线建设，通过一系列改造提升，预计上半年可恢复350公里/小时的运行速度。5月13日，京广高铁建设安全标准示范线取得重大成果，京武段拉通试验圆满成功，6月20日起北京至武汉间将率先常态化按时速350公里高标运营。届时，京广高铁京武段还将增加开行大站直达高品质标杆列车和智能复兴号动车组。6月20日，京广高铁北京至武汉区间将率先常态化按时速350公里高标运营，新型复兴号智能动车组列车上线，北京至武汉间最短运行时间压缩至3小时48分。

2022年10月11日，石家庄、邯郸至承德的直达高铁列车正式开通运营，这是北京地下直径线首次运营高速列车，也是北京铁路枢纽首次开行跨枢纽高速列车，京广高速铁路和京哈高速铁路在北京铁路枢纽正式实现贯通运行。

2023年10月12日6时48分，G485次列车从北京站缓缓驶出，这是2023年铁路第4季度运行图调整，北京站首次始发开行京广高铁列车。

2024年5月消息，从6月15日起京广高铁武汉至广州段、杭州至宁波高铁和沪昆高铁上海至杭州段、杭州至长沙段运行的时速300公里及以上动车组列车的票价将进行优化调整，由目前实行的单一票价机制调整为实行灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。

2009年12月26日至2010年1月25日18时，京广高速铁路武广段共发行旅客124万人次。

2012年12月29日，京广高速铁路当日发送旅客24.5万人次。

2013年，京广高速铁路运营第一年，日均开行动车组155对，共发送旅客9500多万人次，日均发送量超过26万人次，其中10月1日更是突破30万人次。

2014年五一期间，京广高铁最高日运送46.1万人次，暑运期间日均发送旅客39.4万人次。

2015年春运，京广高铁累计运送旅客1559万人次，同比增长25.4%。暑运期间日均发送旅客46.8万人次；国庆期间最高日发送49.2万人次。

2016年暑运，京广高铁日均发送旅客55.9万人次；国庆期间最高日发送65.2万人次。

2017年五一期间，京广高铁最高日运送旅客77.7万人次。暑运期间日均发送旅客63.9万人次，10月19日，京广高速铁路“复兴号”共计发送旅客42万人次，上座率为100%。

2018年暑运，京广高速铁路日均发送旅客72万人次。

2019年，京广高速铁路全年发送旅客2.5亿人次，其中4月3日当天发送旅客93.5万人次，创单日历史新高。

截至2022年12月26日，京广高速铁路已开通运营10周年，全线累计发送旅客16.9亿人次。北京局集团公司管内京广高铁从2013年的发送旅客2133.8万人次，增长至2019年的发送旅客4014万人次，10年来共计发送旅客28564.5万人次。京广高铁列车从2013年的日均71列，增长到最高日均152列。十年来，北京西站始发的京广高铁列车从最初的60对增加到现在的日常107.5对，北京西站京广高铁累计发送旅客超过1.7亿人次。武汉至北京、广州间开行量由京广高铁开通运营之初的每天56列增加到目前的200多列。

2023年上半年，京广高铁湖北段发送旅客1347.61万人次，其中，京广高铁北线发送旅客537.88万人次，京广高铁南线发送旅客809.73万人次。截至2023年6月20日，国铁集团郑州局京广高铁一年来累计发送旅客2370.46万人次，日均发送旅客达6.49万人次，单日最高开行列车达到315趟。9月29日，京广高铁创单日旅客发送量历史新高。

2010年12月，京广高速铁路使用和谐号CRH2型电力动车组和和谐号CRH3型电力动车组。

2013年3月，京广高速铁路使用和谐号CRH380A型电力动车组。

2018年7月1日，京广高速铁路新安排16辆复兴号CR400AF型电力动车组在京广高速铁路上开行，实现wifi全覆盖、无线充电、影视投屏等服务功能，增加座椅插座及usb接口，满足旅客的各种用电需求。增大座椅宽度，提高旅客乘坐舒适度。智能动车组商务舱采用航空座椅，隐私性强，舒服度更高。

京广高速铁路郑武段跨越京港澳高速公路、沪汉蓉快速客运通道，施工安全难度较大。木兰隧道全长4745米，岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，为浅埋隧道，处于冲沟之下，隧道开挖过程中常产生突水现象。黄龙寺隧道全长8715米，隧道埋深一般为100―200米，最大埋深约335米。地表水系 仅局部沟谷内较发育，隧道洞身发育 三条北东向和近东西向溪流。洞身范围内主要发育大小断裂5条，断裂带内为构造角砾，未胶结，导水性和富水性较好，最大涌水量187立方米/天，施工风险大。

在京津、武广等其他高速铁路技术的基础上进行消化吸收，开创了CA砂浆原材料基准样比对试验管理技术，掌握了CA砂浆灌注和有效控制CA砂浆离缝施工技术，优化了无砟轨道宽窄接缝、侧向挡块设计和施工技术，建成了世界上第一条在山区和长大隧道中修建CRTSⅡ型板式无砟轨道，标志中国已掌握了在山区和长大隧道内修建CRTSⅡ型板式无砟轨道等成套关键技术。

施工过程中涉及路基、桥涵、隧道、无砟轨道、精密测量、四电集成、站房建设、客服信息等专业，专业性强，工序繁杂。工序和专业间的转换频繁、衔接复杂，涉及线下与轨道工程的转换、站前与站后工程的转换、主体与附属配套工程的转换等等，这些转换涉及不同界面之间的配合，确保安全有序顺利衔接的压力较大。

站房大量使用新型节能环保建筑材料，站场全部使用无柱风雨棚，采光性能好，场地功能齐全通透，旅客进出、购票、候车、乘降路径简捷顺畅，且与公路和其他交通方式衔接合理，实现“零距离”换乘。大量采用“以桥代路”设计，线桥隧比达81%，有利于保证线路质量和运营安全，节约大量的土地资源。

大瑶山隧道群位于广东省韶关市乐昌市境内，隧道穿越南岭山脉乐昌大瑶山，隧道分大瑶山一、二、三号隧道，三座隧道共长约24.6千米，其中大瑶山一号隧道长10081米，大瑶山二号隧道长6027米，大瑶山三号隧道长8289米，大瑶山一号隧道为整个京广高速铁路最长的山岭隧道。隧道开挖断面大，达150平方米；地质异常复杂，大瑶山一号隧道设计有13条大断层，破碎带占隧道总长的23.8%，高地应力区段占隧道总长的22.4%，隧道穿越1366米高压强富水岩溶发育区。

木兰隧道位于湖北省武汉市黄陂区境内，隧道穿越武汉市风景旅游区木兰山风景区，全长4745m ，隧道最大埋深为320米，进出口浅埋段、岩体破碎易失稳坍塌；褶皱较发育，基岩产状变化较大，岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，进口左侧有一顺层岩层，洞身有一断层破碎带宽30米。部分地段为断裂及其影响带，岩体破碎，导水性和富水性较好，且本段为浅埋隧道，处于冲沟之下，隧道开挖过程中常产生突水现象。隧道整体岩体呈中层状，少量呈碎块、碎片状。洞身岩体较破碎~较完整，部分地段构造/节理裂隙发育，岩体破碎，易造成隧道坍塌。

黄龙寺隧道位于鄂豫交界处，穿越大别山山脉，全长8715m。隧道埋深在100―200m之间，区域地势北高南低，海拔一般为200―800m，属低山丘陵区。地表水系仅局部沟谷内较发育，隧道洞身发育三条北东向和近东西向溪流。黄龙寺隧道洞身范围内主要发育大小断裂5条。断裂带内为构造角砾，未胶结，导水性和富水性较好，最大涌水量187m3/d。本区构造以南东―北西张性断层为主，节理发育，主要有两种，既风化节理和构造节理，构造节理以张性节理为主，节理面较平直。不良地质及特殊岩土主要是：危岩落石、放射性等。

浏阳河隧道位于长沙市境内，起于长沙县星沙镇潇湘西路南侧，终于机场高速南侧，是京广高速铁路武广段最长的隧道。隧道最浅埋深为6米。隧道北向5千米重点在穿越由京珠高速与长永高速组成的牛角冲互通立交，隧道南向5千米穿越浏阳河河底。隧道设计开挖跨度为14.86米，最大开挖断面达162平方米，采用进、出口和三座竖井、一座斜井同时施工的方案进行施工。

大悟跨京珠高速公路特大桥位于大悟县境内，桥址范围内主要为稻田、丘陵、山岗，山坡大多为旱地和灌木丛。桥长913.990米，并跨越京珠高速公路路堑地段，该高速公路与线路的夹角为49°，保证桥下净宽50米，净高6.0米。基础类型采用扩大基础和钻孔桩基础，桩径根据不同跨度和地质条件分别采用1.0米、1.25米、2.0米三种桩径形式。桥台采用双线矩形空心桥台，简支箱梁桥墩采用圆端形空心墩，与高速公路相邻的两个桥墩及连续梁桥墩采用实体结构。跨越京珠高速公路采用（60+100+60）连续梁，采用挂篮悬臂浇筑法施工。

跨合武铁路特大桥全长15.27km，桥墩采用端形实体墩、空心墩，双线门式刚构墩，双线矩形空心桥台。大桥连续跨越黄孝公路、麻汉铁路联络线、川龙大道，并现两次跨越沪汉蓉快速铁路线，施工难度大，安全风险高。

五尖大山隧道位于湖南省境内，全长6859米。

牛岭隧道位于广东省境内，全长7582米。

高岭隧道位于广东省境内，全长5557米。

京广高速铁路辐射带动作用强，把环渤海经济圈、中原城市群、关中城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、长三角经济圈、珠三角经济圈等经济区紧密联系在一起，有效降低社会时间成本，给人员流动带来极大便利，对促进区域经济社会协调发展有巨大作用。（原中华人民共和国铁道部科技司司长周黎评）

京广高速铁路这条纵贯中国南北的大通道开通后，将与现有的京广铁路实现客货分线运输，从根本上缓解京广铁路运输紧张的状况。同时，珠三角地区也将与中国经济最活跃的环渤海地区、中原城市群、武汉城市圈等地区更加紧密地连接在一起，实现人流、物流、资金流、信息流的加速流动。（《南方日报》 评）

京广高速铁路的开通大大压缩了北京至广州的时空距离，只用8小时，就可以从北京到达广州，北京西到武汉只需3小时48分。京广高铁开通运营十年来，不仅便利了民众出行，也带动了沿线区域的经济发展。河北石家庄市是京广线的重要枢纽。随着今天全国铁路列车运行图的调整，京广高铁再提速，石家庄也正式融入环首都一小时交通圈，石家庄至承德运行时间进一步优化压缩，并开行石家庄至廊坊高铁直达列车。河北省高铁通达性便利性进一步提升，将给京津冀协同发展提供新动能。（央视 评）