（1）促进城市公交网与城市功能布局相互配合。在区域性中心城市主城区、副中心等区域性功能节点，应重点加强城际轨道与城市轨道建设方案的协调，为城际通行提供便利服务；在其它的城镇集中建成区应逐步以城际轨道交通为骨干优化、整合其它各种公交设施，鼓励围绕城际轨道交通站点构建中运量公交系统或高密度的常规公交网络，形成地区性公交网络的主体，提高公交服务水平；在重要的大规模产业功能区、战略发展地区应优先发展快线公交（BRT）、商务型公交等增强与中心城区及区域公交网络的联系，增进功能区与区域整体发展的协作。

（2）在城市主要出行地和目的地之间布设公交干线，并以此为基础建立覆盖广泛的常规公交网络。城市公交网规划应逐步构筑与道路等级和公交线网分级体系相一致的公交优先网络体系。城市轨道交通及BRT规划线路应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向，要以最短捷的线路连接大的交通枢纽、商业中心、文娱中心、大的生活居住区等运量大的场所。公交线网的密度可根据各市实际的发展情况作出调整。沿城市主干线布置的城市轨道交通两平行网线间的距离，建议在市区一般与街道布局相配合，郊区可适当增大。在此基础上建立的城市常规公交网络应提供与轨道或BRT之间的接驳服务，线网密度应大于轨道交通线网，并以承担中短距离出行的区间和区内线路为主。区间公交线网应主要服务于相邻区间的中等距离公交出行，线路主要连接相邻区间较大的客源产生点和吸引点，沿主次干道布设；区内公交线网应主要服务于区内短距离的公交出行，线路连接区内居住、办公、商业等功能片区，沿次干道或支路布设。

（3）建立与城市内外多种交通方式便利换乘的公交枢纽。在位于各市对外客运交通枢纽的轨道交通站点周边，首先要满足交通设施建设的需要，加强各种交通方式、设施之间的衔接，通过精心设计的步行系统实现交通枢纽内各种交通设施之间以及交通枢纽与外部公共交通、社会交通之间的便利换乘。在位于城市内部的轨道站点周边，应适度提高道路网密度，合理优化接驳公交线网，行人系统应尽量立体分流，以实现零距离换乘。

（4）结合公交枢纽布局完善步行道等配套服务设施建设。公交枢纽的所在位置，应是行人流量集散活动中心。对于区域性公交枢纽，应加设大容量公共汽（电）车的换乘设施，以利于轨道交通客流的快速疏解，并充分结合周边商业建筑环境，采取拓宽人行道，延伸扩展多方向的地下连接通道，使由枢纽产生的步行人流尽可能直接进入周边建筑。对于市区外围的轨道公交枢纽，应规划大型换乘公共停车场，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量。

（5）推行公交区域专营化。在城市范围内划分不同公交专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。在专营区域内，能通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合。

公共交通在城市交通系统中的主体地位基本确立、对城市发展的引领作用显著增强、较好地满足广大人民群众的基本出行需求、城市交通拥堵状况得到缓解。

具体有以下标准：有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到45%以上，没有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到40%以上；城市建成区公交线网密度3公里/平方公里以上；城市建成区公交站点500米覆盖率达到90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘；新能源城市公共交通车辆比例达到5%以上；城市公共交通的乘客测评满意度达到80%以上；公共汽电车交通责任事故年均死亡率控制在4.5人/万标台以内；城市公共交通相关规划体系初步形成；城市公共交通政策和标准规范体系基本完善；城乡客运一体化管理格局基本形成。

随着中国城镇化进程的不断加快，中国城市数量迅速增长，城市规模不断扩大，城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时，城市交通结构也发生了显著变化，机动化出行比例迅速上升，非机动车出行比例持续下降，城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧。在此背景下，交通运输部在《交通运输“十二五”发展规划》中提出在“十二五”期间开展“公交都市”建设示范工程，选择30个城市实施“公交都市”建设示范工程，通过5年的努力，在示范城市实现主城区500米上车，5分钟换乘，公共电汽车运行速度明显提高，公交出行分担率达到50%以上。2011年，交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》（交运发〔2011〕635号），正式启动了公交都市创建工程。 公交都市创建示范工程是落实《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）和《交通运输部关于贯彻落实<国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见>的实施意见》（交运发[2013]368号）的重要举措。

开展公交都市建设示范工程，是贯彻落实公共交通优先发展战略，调控和引导交通需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，推进新时期中国城市公共交通又好又快发展的重大举措，意义重大，影响深远。

一是贯彻落实城市公共交通优先发展战略的重要载体。公交都市建设的中心任务就是充分调动各方面的积极性，为推动公共交通优先发展战略的全面落实提供动力、创造经验，全面提升公共交通的服务质量和保障能力，从根本上改变城市公共交通发展滞后和被动适应的局面。

二是保障和改善民生的具体行动。公交都市建设的重要目标就是保障人民群众的基本出行权利，这是交通运输部门加强和创新社会管理的重要任务。

三是转变城市交通发展模式的重要抓手，治理城市交通拥堵的有效途径。公交都市建设的本质，是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，建立以公共交通为主体的城市交通体系，扭转城市公共交通被动适应城市发展的局面，实现公共交通与城市的良性互动、协调发展。

四是治理城市交通拥堵的有效途径。城市交通拥堵已成为中国大中城市普遍面临的一个突出问题和社会各界广泛关注的热点。世界各国的经验表明，注重城市的科学规划和优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵最根本的途径和最有效的手段。公交都市建设的核心，就是通过实施科学的规划调控、线网优化、设施建设、信息服务、综合管理等措施，不断提高城市公共交通系统的吸引力，降低公众对小汽车的依赖，从源头上调控城市交通需求总量和出行结构，提高城市交通运行效率，从根本上缓解城市交通拥堵。

选择城市人口较为密集、公共交通需求量大、城市公共交通发展水平较高、城市轨道交通或快速公交系统发展较快、城市人民政府对城市公共交通发展有明确的扶持政策的大中城市作为创建公交都市的试点城市。力争建成“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的城市公共交通系统，城市公共交通在城市交通系统中的主体地位基本确立，对城市发展的引领作用显著增强，较好地满足广大人民群众的基本出行需求，城市交通拥堵状况得到缓解。到“十二五”末，初步建成1-2个具有国际水准的“公交都市”和若干个中国国内领先的“公交都市”。

“十三五”期全面推进公交都市建设第一批创建城市名单（按行政区划排序）

河北省:张家口市

山西省:临汾市

内蒙古自治区:乌海市

辽宁省:鞍山市、盘锦市

吉林省:通化市

黑龙江省:牡丹江市、哈尔滨市

江苏省:常州市、扬州市、昆山市

浙江省:湖州市、金华市

安徽省:宿州市、阜阳市、蚌埠市、芜湖市

江西省:上饶市

山东省:枣庄市、烟台市、潍坊市、威海市

河南省:洛阳市、许昌市、南阳市、驻马店市

湖北省:襄阳市、宜昌市

湖南省:常德市、张家界市、娄底市

广东省:佛山市

广西壮族自治区:南宁市、桂林市、贵港市

海南省:三亚市

四川省:成都市、自贡市、泸州市、眉山市

重庆市:涪陵区

贵州省:遵义市、凯里市

云南省:玉溪市、保山市

陕西省:宝鸡市、咸阳市

甘肃省:天水市

宁夏回族自治区;固原市

新疆维吾尔自治区:喀什市、伊宁市

2017年10月，在“公交都市”建设的推动下，石家庄公交在智慧公交、智能公交方面尝试创新，和国内最大的公共交通互联网运营商小码联城推动“互联网+公交”，双方合作开通了扫码付费功能。

2018年9月17日，交通运输部党组成员、副部长刘小明视察成都公交集团，并搭乘体验互联网定制大巴D006路公交车。该定制巴士项目由成都公交集团与小码联城合作打造。

作为“国家公交都市”创建城市，成都全力打造“以轨道交通为主体、常规公交为基础、慢行交通为补充”三网融合的绿色交通出行体系，促进美丽宜居公园城市加快建设。

2018年9月 ，小码联城在西宁，上线“刷码乘公交”业务，助推西宁建设更优公交都市。

2022年8月，自贡市入选国家公交都市建设示范城市。