更新时间：2024-06-17 20:46
有的城市中，由于道路改扩建，将以前的双向车道改为单行道，以加大道路同车辆和运输能力。
在我国，二级和三级公路基本上采用双车道，对于平原微丘区的二级公路，当混合交通量较大、并且将慢车道分开又有困难时，可划线分快、慢车道，但仍属双车道。四级公路宜设计为双车道，交通量小的路段可采用单车道。设计速度为120km/h的高速公路，按通行能力需要可设单向二车道、三车道、四车道即双向四车道、六车道、八车道。设计速度l00km/h的高速公路和一级公路，当交通量超过四个车道的通行能力时，其车道数可按双数增加。一级公路紧靠行车道布设慢车道时，可利用路基宽度中的硬路肩和土路肩部分，作为非机动车道使用。
高速公路有着良好的车道，且有分厢带，单向行驶，行车十分方便。然而在一般道路上却没有这么好的条件。有些双向车道中间只用标线分削开来，有时对向车道上的车辆因超车往往要“借道”驶入对向车道，如果对向车道也有车辆行驶，那就十分危险。
因此，在一般的双向车道上行驶要倍加小心，无特殊情况不要借道，更不能随意闯入对向车道，行车中要时时注意对向车道上的车辆行驶动态。
接路相逢宜避让
道路狭窄或路边有障碍物时，会给行车增加困难，在这种情况下切莫着急，一定要掌握好车速，不可过快，要注意观察，当前方有障碍物时，且对向车道有来车，在这种情况下，大货车除减速缓行外，还可暂时停车，让轿车先行通过，切莫抢道行驶，以保证安全。
弯道行车遵守规则
在双向车道的弯道外，不易观察到前方的道路情况，此时一定要在自己一侧的车道内行驶，千万不能驶入对向车道，因为弯道的另一侧随时会有车辆驶来，如果占用对向车道将会造成措手不及，易出差错。此外，在弯道处，除了减速、缓行，在自己车道内行驶外，还要密切注意对向车道的动态，观察是否有车驶来，随时作好避让准备。
夜间会车
在双向车道上夜间会车时，要主动关闭远光灯，打开近光灯，防止对向车驾驶员产生炫目。这项操作虽然极其筒单，但却是考验驾驶员品德的试金石。那些夜间会车从来不关闭远光灯的驾驶员，只是为自己着想，不管他人眩目与否，这是一种不道德的行为，不但要进行谴责，还要给予处罚。其实，会车时不关闭远光灯，这会使对方驾驶员眩目，容易引起车祸，也往往会牵连自己受害，此种情况屡有发生，双方斗气都开远光灯，结果双方眼腈受刺激造成车祸，双方都吃了苦头，悔之晚矣。
避让路边障碍物
在狭窄的道路上，特别是城市中的社区道路，常在路边有障碍物。这些障碍物中，最多的就是路边驻车了。路边驻车进一步使道路变得更窄，通过困难，稍不留神就可能发生刮碰，车损物毁，引发矛盾。作为驾驶员自身，应注意不在窄路驻车，以免妨碍他人行驶。在万不得已情况下一定要在窄路驻车时，选择适当地点，尽量不给其它车辆造成更多的障碍，如果路边已有驻车，还要注意保持足够的驻车距离，不要靠得太近，以便车辆随时驶出。驾车通过窄路时，遇有路边驻车，要保持充分的侧向距离，如果驻车内无驾驶员，可保持0，5m的侧向距离通过；如果驻车内有驾驶员，应保持1.5m的侧向距离通过，因为驻车内的驾驶员随时有打开车门下车的可能，若饲向距离不足，会碰坏车门或刮伤人员。
经模拟分析发现，双向两车道混合车辆交通流具有复杂的自织组行为，有如下的基本规律：
1）两车道的初始密度对称时，可把系统的交通状态分为快车特性区、准慢车特性区和慢车特性区；慢车对系统的速度、流量起到关键性的影响；
2）两车道间的耦合可分为三类:强耦合、弱耦合和单向耦合。系统存在耦合相变现象。
3）在一定的车道密度比例下，系统在对称状态与非对称状态间出现对称性相变现象；车道初始密度的不对称性会使系统的速度、流量显著下降。
4）慢车在车道初始密度不对称时产生的影响要大于对称时的影响。由于双向两车道交通系统具有非常复杂的自组织行为，这里仅能就其基本的现象和规律作出分析归纳和总结，更深层次的问题有待进一步的探索和研究。
中国每年因机动车违章超速行驶造成的交通事故均在3 万起以上，占全年交通事故总数的8 %以上，因超速行驶死亡的人数高达9 000 余人，占全年事故死亡人数的11 %以上。超速行驶是导致死亡事故发生的最主要原因。管理车辆速度必须综合考虑速度引起的事故效果、环境效果和经济效果等，着重需要考虑速度与事故的关系。管理速度最常用的方法是限速，如果限速管理被严格执行，它可以有效地控制驾驶员的驾驶速度，特别是对于那些事故受伤程度较大的、车辆高速行驶的路段。
研究发现超速行驶下，发生明显受伤事故的可能性显著大于轻伤或严重受伤/ 死亡事故的可能性。在超过安全速度但低于限速的速度下，发生轻伤事故的可能性远大于受伤和死亡事故的可能性。关于制定车速限制应该考虑的因素中，按照其影响的显著程度由大到小依次为:85 %位车速、交通事故、车速众数、路侧设施的种类及数量，这4 种因素已被美国部分州的交通管理部门作为调整车速限制的依据。基于85 %位车速的车速限制方法是迄今为止被广泛采用的方法，85 %位车速通常作为车速限制的基础。
互通式立交作为高速公路网中的重要枢纽，其布置合理与否直接影响到交通运行的平稳性和行车的安全性。随着高速公路建设事业的快速发展和路网密度的逐渐增加，新建高速公路与已有公路越来越多地采用立体交叉形式来实现交通流间的转换和提高公路的通达性。其中不可避免地会出现新建立交与既有立交距离过近，部分立交间距甚至难以满足现有设计规范的要求。
中国现行设计规范和标准均规定：相邻互通式立交的最小间距不宜小于4km，特殊情况下不应小于1km；当间距小于1km时，经论证而必须设置时可合并为复合式立交。但并未对不同主线设计速度下的互通立交最小间距作出明确规定，实际工程应用较为困难。学者们对立交区域安全性的研究集中在相邻立交进出口匝道间交织区段的通行能力、服务水平及行车安全上，关于立交安全间距设置合理性的研究相对较少。