操控：路虎发现操控平稳，底盘扎实；减震系统较好；变速系统平稳而灵敏；越野性能优越；有个别网友反映方向盘较重，拐弯使有些许侧倾；刹车系统较软；转弯时方向盘抖动的情况偶有发生。

动力：路虎发现在动力方面表现较好，中高速提速爆发力较强，有网友反映“有明显推背感”；同时有网友反映冷车启动较慢，且带有有异响。

油耗：根据大部分网友的反映来看，路虎发现（进口）的燃油经济性较低，百公里平均油耗14L；因路况和驾驶习惯不同，大部分网友反映油耗较高。

4.4升V8汽油发动机或4.0升V6汽油发动机可供选择

全地形反馈适应系统™，任何路面皆可应付裕如

电子横向连接四角独立空气悬挂和可变车身高度

三排安置的7个标准尺寸的指挥官式座椅

独特外观

标志性的横竖设计风格，大气、利落的车身几何线条，一望可知的路虎外观。随处可见的现代化设计无一不证明其作为世界顶级多用途车的身份。

澎湃动力

4.4升V8汽油发动机或4.0升V6汽油发动机，皆以毫不妥协的功率及动力性能征服世人。

豪华内饰

功能丰富的多用途座舱，可容纳多达7名成年人。灵活多变的座椅摆放设计可满足您任何需要。具有遮阳、反射特性的全景式观景天窗令您随时惬赏绝丽风光。

安全防护

比普通底盘更为坚固的车身整合式底盘结构、多达8个安全气囊、加上大量先进的稳定性控制系统，提供周密的安全保护。主动转向式前车灯照明系统令夜间行车更安心。

卓越性能

全地形反馈适应系统™与空气悬挂系统能时刻让您轻松驾控所有地形，提供更佳、更简易，更富有趣味的操控体验，一路之上，只有完美舒适的驾驶乐趣陪伴左右。

作为一款顶级豪华的全新多功能车型，全新路虎发现3性能卓越，具有业界领先的高科技装备，便捷易用；延续了路虎血统的外观设计刚劲有力，彰显豪放本色；其拥有可容纳七位成年人的内部剧院式座椅让中国的消费者觉得有着超大的空间，载人载物，随兴而驶。首次应用于路虎越野车上的全新路虎专利技术“全地形反馈适应系统”优化了操纵性和舒适性，同时还使牵引性达到最大化。驾驶员只需通过中央控制台上的旋钮，在五种地形设定中选择一种――包括普通驾驶模式、光滑路面驾驶模式(即“草地/砾石/雪地”)和其他三种特殊的越野模式(泥泞/车辙、沙地及岩石攀爬地面)――“全地形反馈适应系统”就会为车辆的高级电子控制与辅助牵引自动选择最合适的设定——包括驾驶高度、发动机扭矩反应、下坡控制、电子牵引控制、传动设定等。

车身整合式底盘结构(Body-frame™)是全新路虎发现3的另一项创新技术。这项技术的运用可以使其在继续为越野性能树立新标准的同时，仍然能保持整体支架结构提供的舒适、优雅和公路行驶性能。坚固的车架与刚性车身结构的结合，可以在发生碰撞时为乘客提供一个足够安全的空间。它也是一个稳固的平台，可以用于加装先进的动力控制系统，进一步提升车辆的各项性能。

路虎已经成为世界上生产功能最齐全、最豪华的汽车品牌之一。到2005年底，路虎在中国将拥有25家授权汽车经销商。每家经过路虎授权的经销商都将为消费者提供完善优质的售后服务，全新路虎发现3的车主们也将享受到顶级的路虎中国所提供的“三年或十万公里”保修服务。路虎公司还在上海组建了新的地区办事处。日益增多的中国越野车爱好者已经非常习惯和欣赏路虎的文化和生活方式，认识到了拥有一辆路虎将是他们个性，身份与地位的重要象征。

从七十年代开始，如丰田LANDCRUISER和三菱PAJERO等质量、价格都很有优势的中型日系SUV抢占了许多4×4市场，而LANDROVER旗下的DEFENDER和RANGEROVER虽然都有悠久的历史和出色的口碑，但却拿不出可与之竞争的有力车型。1986年，LANDROVER决定生产一种以欧洲和美国为主要市场介于这两种之间的车型，同时，提高RANGEROVER的豪华程度和DEFNEDER的越野性能来明确车型间的等级划分，这就是代号为PROJECTJAY新车计划，三年后，全新的车型---发现者DISCOVERY1诞生。

第一代DISCOVERY1于1989年的法兰克福车展正式推出，采用当时现有的RANGEROVER底盘，依然保持家族的方正车身线条、垂直式车尾和阶梯式车顶。刚推出时只有三门的型号，后来再追加了五门车型，1994年三月进行了一次改款。

1998年，第二代DISCOVERY2在法国巴黎车展中推出，外型、内装承继上一代风格，使用内建式大梁，不错的车体刚性，配双天窗，虽然外形与上一代相去不远，不过车身、技术都有大幅提升。DISCOVERY2在2001年发表中度改款车型，并将上一代所诟病的部分问题予以改进，如今，DISCOVERY系列已成为LANDROVER旗下销售量最大的车款。

2004年4月2日，全新的三代DISCOVERY3正式推出(在北美市场上它叫做LR3)，2004年底，LANDROVER邀请全球专业记者赴英国本土最北部的格陵兰岛试车，让大家分享DISCO3的出色的驾驶感受。 DISCOVERY3的设计是基于公路行驶能力出发的，车型尺寸中等，竞争对手如PRADO、X5和XC90等。外形仍然保持了纯正的血统，经典的阶梯升高式车顶(STEPPEDROOFS)、简洁的横直线条和特色的方形车壳，硬派风格展露无疑。设计理念以功能第一，如在前翼子板，只有右边有“鱼鳃状”进气口而左边却没有，LANDROVER强调“只为功能而设而不是装饰”，不会为迁就外形而影响功能，亦绝不会像日系车为了追随时尚而频繁推出并无太大意义的年度小改款，“我们永远对自己的设计充满绝对信心”！不过，私下认为，此举有利亦有弊。那些买了车子的人感觉倒是舒服，五年前和五年后买的车子都一样，但如何面对竞争对手的不断进步所带来的竞争并继续吸引新买主却是一个问题，解决的办法只有一个：使用最经典的设计和最新的技术，在新车出生之日就大幅领先对手。

的确，LANDROVER改款的速度比起日本对手来说是慢了很多，日系车基本上是年年一小改，4年一换代，而欧洲车厂普遍还是几年一小改，十年才换代。不过，话讲回来，所以人倒是都十分认同欧洲车厂经典的设计，五十年前的LANDROVER和五十年后的车子一眼就能看出来“神似”。你可以再看看五十年前和五十年后的同系列日本车，如果不看车尾的型号，你根本不知道是什么车型。

LANDROVER的设计称为“指挥官式驾驶座”。顶级版的双前座都具有12向电动调节功能。车厢内部整体空间令人满意，设计标准是“舒服地坐下7个成年人”，中间这排为三个独立座位，可以分别向前折叠放平方便后排的进出，设中央扶手、杯架和伸缩式头枕和安全带(并有儿童安全座椅的ISO-FIX设计配备)，腿部空间比起同级车亦宽敞了许多，座垫够高、椅背倾斜调整，坐起来很舒服，加上视野较好、长途并不辛苦，这也是比同级对手优胜的地方。同级车的第三排座位一般为“临时性乘坐”，因而普遍存在空间较小且乘客上下不够方便之弊病。本次改款，DISCO3特地将第三排座位设计得较为宽大且提升了上下的便利性，按照LANDROVER的说法，“能满足95%的成年人”！而第三排座椅在未有乘客乘坐时，则可将行李物品安全地固定在两侧，座椅可以轻易地收藏在地板下，形成一个平坦的空间，加上第二排放平后，载物平面可达2米，DISCO3是同级SUV竞争车款中最佳的七人座设计，据说，单是DISCO3的载物空间就是X5的四倍之多。

内装的升级除了扩大空间外还包括配备水平，DISCO3引用了很多来自顶级RANGEROVER的设计。中控台上方是色彩与亮度都相当不错的大尺寸的LCD屏幕，左右分列空调出风口。顶级版车型配备了国际顶尖品牌的专业级哈曼HARMANKARDON逻辑7.1环绕车内音响系统，6片CD14扬声器加一重低音，输出功率超过三百瓦，另外，前排乘客座与第二、第三排的左右门板上全部设有个人影音控制按钮，方便大家进行个人选择享受。但由于CD换片系统就在驾驶员面前，因此操作换片时发出的噪音略嫌稍大了点。

座椅之间是行车控制，6速自排挡附加减模式，新车不再采用LANDROVER旧有车款“特色”的双轨直列挡位，这种罕见的独家设计以前常令人一头雾水。自动挡回归为“正常的”操作方式，分动控制则改为简单的电子拨钮来选择高低速比，旁边是新式的自动“聪明”电子自动驻车系统，即使驾驶者忘记释放“手刹”，在挂入挡位且加油时，车子会自动解除手刹系统的驻车状态。而最具特色的是全新开发的旋钮选用5模式主动地形选择，在仪表盘和LCD显示屏上就可显示所选状态，下方左侧是车身高低选择，中间黄色的是HDC开关，全部都是大按键、旋钮，强调功能第一，不仅耐用而且在驾驶时更容易操作。

中央扶手内置与车辆系统连接的蓝牙通讯系统，车厢内每一区皆有独立的空调与控制面板，方便每一位乘客自主操作。车厢内部做工颇为细致，配备级别向高级豪华轿车看齐，甚至超过许多高级轿车。

全地形反馈适应系统的功能

全地形反馈适应系统有下列五种档位设定·普通(默认设定)

·光滑路面(草地/砾石/雪地)

·泥地/车辙

·沙地

·岩石攀爬地面

在不设定特殊模式的情况下，全地形反馈适应系统回到“普通”模式。在这种模式下，车辆的所有子系统将采用默认设定状态，适于在常见的地形条件下行驶。普通设置可适应所有公路和越野地形条件，但并不能发挥该地形条件下最优的车辆性能。

当车辆使用特殊模式后又回到“常规”路面行驶时，应调回“普通”模式(特殊模式即关闭)。在取消特殊模式的情况下，车辆的所有系统返回常规控制设置-但之前已手动设置的陡坡缓降控制(HDC)系统和手动选择的越野行驶高度将保持有效。作为一种防范措施，在车辆行走时空气悬挂会从升高状态变为正常行驶高度。

空气悬挂系统可能改变行驶高度。在低速(每小时20公里以下)行驶时，空气悬挂会提高到越野行驶高度以增强通过性。但只有在车辆行驶时，空气悬挂系统才可能(在选择“普通”模式和高档范围时)降低到正常的行驶高度(以防止车辆在障碍物上泊停时悬挂系统下降)。

陡坡缓降控制系统可以开启，也可以关闭(在适当情况下不激活)。

如果驾驶者手动关掉了动态稳定控制，它仍可以被再度激活，以尽可能提供最大的稳定性。

巡航控制功能可以取消，但并不是所有模式中都有这种功能。

当发动机油门点火特征曲线根据不同的模式变化时，发动机的扭矩也可能会随之变化(非常渐进地)，即使是在油门踏板一直被踩下的情况下也是如此。这是因为在改变模式时无需放开油门，为的是不损失动量，且防止汽车熄火。

发动机反应变更。渐进油门，启动时车轮打滑的可能性小，可实现更平稳的驾驶。自动变速器设置变更。高速档区操作。启动时选二档，以防止出现车轮打滑。自动变速器设置变更。低速档区操作。启动时选三档，以防止出现车轮打滑。自动变速器运动模式不可使用，而是手动/自动一体化换档模式。

手动变速器。高速档区操作，信息中心告知驾驶者启动时选择二档，以防止启动时车轮打滑。手动变速器。低速档区操作，信息中心告知驾驶者启动时选择三档，以防止启动时车轮打滑。

中央和后部差速器预定设置增加，降低车轮打滑的可能性。

如在低速档区，陡坡缓降控制系统自动开启。陡坡缓降控制系统根据有限附着的可能性做出相应变更。电子牵引力控制系统(ETC)设置变更，但具体细节保密。

如在低速档区(速度在每小时20公里以下)，空气悬挂自动上升到越野高度。如果空气悬挂在应该抬起的时候，或驾驶者已经降低车速的情况下没有抬起，信息中心会发出警报。如果空气悬挂没有上升到通常情况下应该达到的越野高度，信息中心会发出警报，但它认为有可能是车后挂上了拖车。当选择低速档区时，信息中心屏幕会显示前轮定位状况。在驾驶者取消设定之前，选定的模式将一直保持，以为长期生活在不利气候条件下的客户提供帮助。

发动机反应变更。渐进油门，启动时车轮滑转的可能性小，可实现更平稳的驾驶。

自动变速器设置变更，但具体细节保密。自动变速器运动模式不可使用(而是手动/自动一体化换档模式)。

中央和后部差速器的设置改变，但具体细节保密。

如果空气悬挂没有上升到通常情况下应该达到的越野高度，信息中心会发出警报，但它认为有可能是车后挂上了拖车。如果没有选择，信息中心会建议驾驶者在泥地/车辙模式下选择低速档区。如在高速档区，信息中心会建议将空气悬挂在深泥地/车辙时抬高到越野高度。当选择低速档区时，信息中心屏幕会显示前轮定位状况。

巡航控制功能不可使用(不鼓励在公路行驶时不适当地使用该模式)。如果点火系统关闭6个小时以上，选定的该模式会自动取消，以减少因不适当条件下使用该模式而发生使用事故的可能性。

发动机反应变更。选择渐进油门反应。

自动变速器设置变更。随后变更上齿轮，紧接着变更下齿轮。自动变速器运动模式不可使用，而是手动/自动一体化换档模式。

防抱死刹车系统(ABS)设置变更，但具体细节保密。动态稳定控制设置变更，以减少发生发动机干扰的可能性，但具体细节保密。电子牵引力控制系统(ETC)设置变更，但具体细节保密。

如在低速档区(速度在每小时20公里以下)，空气悬挂自动上升到越野高度。如果空气悬挂在应该抬起的时候，或驾驶者已经降低车速的情况下没有抬起，信息中心会发出警报。如果空气悬挂没有上升到通常情况下应该达到的越野高度，信息中心会发出警报，但它认为有可能是车后挂上了拖车。当选择低速档区时，信息中心屏幕会显示前轮定位状况。

巡航控制功能不可使用(不鼓励在公路行驶时不适当地使用该模式)。如果点火系统关闭6个小时以上，选定的该模式会自动取消，以减少因不适当条件下使用该模式而发生使用事故的可能性。

发动机反应变更。渐进油门，启动时车轮打滑的可能性小，可实现更平稳的驾驶和低速控制。自动变速器设置变更。在第一档自动发动，保持较长一段时间，或者在高档以较快的速度换到一档，实现最大限度的低速控制。在开始山石地行驶前必须选择低速档区。中央和后部差速器设置变更。非常高的预载设置以降低车轮打滑的可能性。陡坡缓降控制系统自动开启。为实现最大可能的控制，自动选择最低目标速度。陡坡缓降控制系统会在可能的极端条件下变更反应设置。

如在低速档区(速度在每小时20公里以下)，空气悬挂自动上升到越野高度。如果没有选择低速档区，信息中心会要求选择低速档区，以与山石地行驶模式匹配。如果空气悬挂没有抬起到越野高度，或驾驶者已将其降低，信息中心会发出警报。如果空气悬挂没有上升到通常情况下应该达到的越野高度，信息中心会发出警报，但它认为有可能是车后挂上了拖车。当选择低速档区时，信息中心屏幕会显示前轮定位状况。

如果点火系统关闭6个小时以上，选定的该模式会自动取消，以减少因不适当条件下使用该模式而发生使用事故的可能性。

DISCO3的车钥匙并没有使用“时下流行的智能卡片式钥匙”，LANDROVER解释说，因为它是越野车，应该有些东西与轿车不同，我们想让车主更有实实在在塌实的操控感，不过这把钥匙也相当地厉害，25米防水，10米跌落无损伤，通过点火系统自动充电。 顶级的4.4升V8引擎(国内会引进此型号，而欧洲喜欢的手排和柴油版与4.0L汽油引擎版暂时还不会引进，因为，国内竞争车型就是4.0和4.4L的X5与4.0L的霸道)，当然，做了一些改动以适应SUV的需要，引擎本体源自JAGUAR的一具4.2升的引擎，在原来86mmX88mm经过扩缸加大了200cc的排气量升级而来，最大马力及最大扭力分别达到了295hp/5500rpm和43.6kgm/4000rpm。另外，配上VCP可变凸轮控制系统，所有型号(柴油引擎配六前速手排)全部配备ZF最新的6HP26智能型电子式六速手自排变速系统。作为SUV，很自然地，它更强调低转扭力的输出，另外，加强了部分机件的涉水防尘性。新车使用了由DELPHI开发的全独立式双A臂+空气悬挂来加强公路高速巡航的性能和舒适性，真的是让人想不到，几年前才在豪华轿车上使用的高级配置已经被很多豪华SUV所使用了。DISCO3的重点是提高公路性能，因此，不再使用原来更强调越野性能的硬轴式设计，采用更轻的前后独立式悬挂，有效减轻了悬挂下重量，舒适且更适合公路行驶，再配合主动式空气悬挂的使用，舒适性直逼轿车。驾驶感受与使用硬轴、圈状弹簧悬挂的越野车有着明显的差别，DISCO3的确舒服多了，不仅公路驾驶时的震动、噪音减少很多。竞争对手们都已改用全独立悬挂(至少前轴肯定是)来增加公路性能，对于这个级别的SUV来说，这是潮流也是必然的选择。

295匹马力驱动超过两吨半的车身，0-96km/h只需8秒，公路驾驶舒服安静，座姿高，转向综合考虑设定为中性，结合了公路与越野的需求，驾驶起来没有轿车般敏感。六前速自动变速器顺畅无比，全时四驱，前后扭矩分配自动调节，一般公路行驶前后驱动力设定为50/50，在车轮打滑等极端情况下更可以将100%的动力传至前轴或后轴。

四轮电子牵引力循迹控制ETC系统(ELECTRONICTRACTIONCONTROL)和公路动态稳定控制DSC系统(DYNAMICSTABILITYCONTROL)与电脑连接，结合油门踏板位置、换挡情况、车速、地形等全部行车信息综合控制行驶状态，DSC系统能迅速降低发动机的输出，必要是对某个车轮单独施加制动，能在1秒之内令车子稳定下来，但超出物理极限的疯狂驾驶它也无能为力，只是在有失控趋势或刚开始出现失控时起到辅助的作用。另外，DISCO3配置了AFS主动转向式头灯，计算机会综合考虑方向盘转角、前后轮轴位置及车速、挡位等，自动控制头灯在进行转弯时的左右摆动幅度，最大转动角度可达到左右各45度，辅助提升夜晚行车的安全性。

4.4LV8引擎驱动2.7吨车重，加上0.4的风阻系数的方壳造型(一般现代轿车的风阻系数在0.3左右，越野车一般都在0.4以上)，而且LANDROVER没有像日本车一样的经济性口碑，油耗可想而知，虽然我们在两天的实地驾驶发现油耗并不算太高，基本属于合理，但也要做好思想准备。 首次在DISCO上开始使用前后全独立式双摇臂悬挂，前后行程分别为250毫米和330毫米，(入门级型号所采用的圈状弹簧悬挂车型不会进入中国市场)。从顶级RANGEROVER那里来的主动空气悬挂系统AIRSUSPENSION全面提升行车的舒适性和越野能力，聪明而且容易使用，手指轻轻一动，车身高度、悬挂的硬度与反应快速转换，根据路况自动调整，无论乘客多少和载重情况，都有很好的表现，无需很多的个人越野驾驶经验，舒服的同时还提高抓地力，许多艰险甚至在你还没有意识到时已轻松跨过。

DISCO3使用的是全时四驱，中央分动器根据前后轮胎抓地力的需要分配前后动力直至完全锁止，中央差速器有自动锁定功能，后轴也有自动锁定功能，前轴虽无法锁定，但加上ETC配合，从而避免了车轮打滑时动力的白白流失，这就是具备了挤身“纯种越野车”的“三轮驱动能力”，DISCO3拥有强悍越野性能最重要的配备还不止这些。

从机械方面，DISCO3不是针对越野而设计的，之所以有着极高的越野性能主要拜新电子科技所赐，从设计上说，这与传统的“硬派”越野车非常不同。无须驾驶者自己根据经验决定是否锁住什么，在进入越野之前只需看清路况，沙地、泥地？选择好所适用的模式即可，电脑会自动根据情况按照程序来将动力在四个车轮间分配，在复杂的试车路段中，我发现中央和后差速器频繁地进行“锁定、解除”动作，以随时保持在最合理的状态，对于手动驾驶中，是不可能如此频繁地“手动操作”的。理论上，这套电脑程序是比99%的越野驾驶者要高明的，除了它无法“看到”前方是否有障碍或悬崖。

ETC系统

ETC系统同时适用于一般公路与越野驾驶，系统随时侦测各车轮转动状况，对出现空转的车轮实施制动，让动力“流回”有抓地力的另一侧车轮以保持牵引力，保持最佳的车轮抓地力，而且反应迅速。

主动空气悬挂系统

全新的主动空气悬挂系统取代了以前的ACE主动过弯加强装置和SLS自动车身升降控制系统(以前的车型只在后轴使用主动空气悬挂)，这就是DISCO3革命性的地形反应系统TERRAINRESPONSESYSTEM，这是在最近的RANGESTORMER概念车上才开发的新技术。实际上，在这类车上使用空气悬挂(不考虑成本的前提下)是最合理的，不仅优化了操控能力、行驶能力又提高了舒适性，只是旋转一下一个圆形的旋钮，悬挂系统(当然还包括其它系统)自动调整到最合理的状态，带来更好的循轨性和通过能力，最重要的是令越野驾驶更安全。这是传统的悬挂不可能做到的！系统共有5种预先设定的模式，基本可以应付各种不同的地况，驾驶起来简单直接且更有效，类似“傻瓜相机”，不过是“顶级的傻瓜相机”。

HDC陡坡缓降控制系统

HDC陡坡缓降控制系统，这是LANDROVER首创的，很多车已在使用类似的系统，事实证明很有效，在下湿滑的陡坡时，系统自动保持在低挡位让车子产生引擎刹车的效果，再配合ETC分别对需要的车轮进行不会完全抱死的ABS制动，令车速维持在4-6公里以内，无论在高低速比挡、倒车挡都可进入HDC功能，不仅可平稳地下坡，还可以保持对转向的控制，而且不必费心地操作、无须娴熟的驾驶技术。

烂泥、沙石、车辙、岩石、水流……

对狂热的越野爱好者来说，这就是他们梦想中的“天堂”。当然，如果“天堂”里还有一望无际的旷野、蜿蜒不绝的山路、使人心旷神怡的风景以及一队全新的路虎发现3，那么，对来自中国的试车记者来说，的确称得上一次无憾的体验。

当浑身沾满泥土的路虎LR3(美国版称谓)登上《汽车族》2004年第12期杂志的时候，这位北美SUV年度车型的获奖者已用他身体的每一部分，为读者进行了一次生动的关于运动型多功能车的讲座。来自大洋彼岸的同行用通篇美国式的溢美之辞阐述了一个SUV新基准的诞生。这里，在向路虎LR3表示致敬的同时，将用中国人的眼光再次剖析路虎的全新发现3，并将路虎“全地形反馈适应系统”传递给驾驶者的体验与广大中国消费者分享，理由很简单：全新路虎发现3已经正式进入中国。

对于中国的进口车消费市场，高端车型往往最受瞩目。但发现3绝不会因为揽胜的存在而让人存有任何轻视之感。正像路虎公司所言：这是一个高技术的聚合体，拥有异常宽敞的内部空间，可以轻松容纳7名成人；能够应付普通道路和越野路面的任何挑战。事实果真如此？他有何德何能以替代上一代发现(这个级别销售最好的SUV之一)？就先从发现3那匠心独运的不对称后门开始吧。

在现代SUV车型中，后门多为掀开式或侧拉式，不少车型将后窗设计成可以单独拉开以便于取放物品，但像发现3这样的不对称设计却不多见。不对称后门设计，当然不仅仅是个摆设以展现其外表的现代和时髦，与传统设计相比，如此可以减轻车门重量，降低重心。此外，车门的上半部可以向上掀起，下半部也可以打开，不但进入车内取放物品更加轻松，而且还提供了不错的车内观景场所。与上一代车型相比，发现3的内部空间尺寸并没有太大变化，但功能设置却更强大。在前两排座具有充足的头部、肩部和腿部空间同时，7座车型的第3排也可使绝大多数的成人有足够的乘坐空间。后两排座椅可以放平，并可形成多种的组合方式。多功能方向盘以及控制按键被布置得井井有条，加上多处的金属色装饰，使整个座舱看上去现代感十足却并不张扬。当你坐在那支持度良好的驾驶座椅上准备出发时，你会立刻被一种很特别的气氛所包围，在这里，豪华、舒适、视野出色已不再是驾驶者关注的重点，车内到处弥漫着安全、科技、剽悍的气息，甚至还有几分狂野，这也许就是多功能运动车所带来在豪华轿车上感受不到的豪迈和进取。

在踩下油门踏板的一刻，本来平静的心忽然剧烈跳动了起来。ZF最新的6挡手自动一体式变速器镶铝的真皮挡杆坚实而舒适，继承了众多功能的真皮4辐方向盘也令驾驶者倍感愉悦，随着发现3那源自捷豹AJ-V84.2升发动机的4.4升220千瓦发动机开始浑厚有力的动力输出，“天堂”之旅算是正式开始了。此时此刻，谁还会腾出工夫却关心细心的发现3设计师为驾乘者安排的那4个杂物箱、能放置17.5升饮料瓶的杯架或者免提移动电话系统？还有，在这样的驾驶诱惑面前你会不会忘记松手刹？发现3对此早有准备，其驻车制动系统是可以自动脱离的。行驶中，在随时关注即将征服的险峻路面同时，驾驶者还可以抽空儿对中控台上方的7英寸多功能彩色显示屏扫上一眼，除了多种的信息提示功能外，它还可以即时显示车轮的转动方向以及差速器的开放或者锁死状态，生动得有点像动画片。

发现3一流动态行驶性能的保障来自其全新的整体式车身框架结构，尽管美国同行已经对此进行过深入的分析和解释，但我们还是要再次为广大中国消费者推荐这项令发现3拥有出众道路行驶性能和越野性能的关键技术。它可以保障众多机械以及电子设备的稳定运转，与传统的梯形框架结构相比，新结构要更轻、更坚固，还具有良好的碰撞安全性能，这一切要归功于路虎先进的计算机辅助设计。

穿过苏格兰的古老乡间道路，发现3以稳健而豪迈的姿态展示着卓越的道路行驶性能。其内部乘员的舒适度、车内噪音以及车身过弯时的摆动被很好控制。前后双叉骨式的独立悬挂令车身平稳安静，而一旦有所需要，发现3前轮255毫米，后轮330毫米的上下行程立刻会大显身手，从容应对不平道路的阻击。电控空气弹簧的使用，使驾驶者可以自由设定悬架高度，从而提升这部大型SUV的道路行驶性能。在发现3上，还有许多当今顶尖的技术装备：电子牵引力控制(ETC)，在检测到车轮打滑时控制其旋转；动态稳定控制(DSC)，使用计算机辅助设计，保证车辆正确的行驶方向，避免侧滑的发生；陡坡缓降系统(HDC)，可以控制车辆下坡速度，即使路面非常光滑。此外，像ABS、EBD、EBA等装备也一应俱全。

应当感谢路虎的工作人员精心挑选的越野路段。苏格兰北部海滨的沙石和浅湾真正全面地了解了全新发现3上那独一无二的全地形反馈适应系统。或许，正是有了这个系统，发现3才可以骄傲地宣布：“我就是这个级别中最好的汽车”。

全地形反馈适应系统将5种不同的路面情况浓缩成5种挡位设定，通过一个旋钮，两个拨杆和一个按键，以图标方式提示驾驶者根据不同路况进行控制。这里，没有繁复的控制模式，朴素的按键旋钮看上去甚至与其强大功能有些相悖，但正是这组机构，使全新发现3具备了真正的王者风范。

在车辆正常行驶时，当时速低于20公里，发现3的空气悬挂系统会提高行驶高度以增强通过能力，而降低悬架高度则必须在车辆静止的情况下以保护底盘。离开路况良好的乡间公路驶入田间地头，发现3的草地/砾石/雪地模式开始显露身手，高速挡区变速器会选择2挡起步，低速挡区则选择3挡起步，同时陡坡缓降控制系统自动开启，悬架自动上升。当悬架在应当抬起状态时没有抬起，信息中心就会发出警报；在泥地/车辙模式下，发现3的发动机油门控制、自动变速器设置、差速器设置都会自动调整，信息中心还会根据具体情况建议驾驶者选择相应的挡区或建议调整悬架高度。在发动机熄火6小时以上时，选定模式会自动取消；沙地模式下，除发动机响应、变速器设置等进行相应调整外，像ABS、动态稳定控制、电子牵引力控制等设置均会自动调整；一旦进入全地形反馈适应系统的岩石攀爬地面模式，相关系统均会进行相应调整，驾驶者必须选择低速挡区，如果没有进行选择，信息中心会发出相应警示。

豪华与野性兼备，全新发现3没让我们失望。宽敞的内部空间、完备的功能设置、强大的公路和越野性能都给人留下了深刻印象。不仅于此，如此庞然大物在细节处理上也值得称道。内饰材质选择极为考究，各处面板、装饰板以及装配工艺也达到了很高水平。在英国，26995英镑的起价也并不算贵，至本文完成时，该车的国内售价还未可知，但想必不菲。作为一个纯粹的驾驶者，你完全可以毫不费力地驾驶着发现3到任何想去的地方。其澎湃的动力、颇为线性的转向以及有强大的全地形反馈系统支持的越野能力会使发现3的车厢成为车主热衷流连的港湾。对中国的汽车消费者来说，发现3是否合口味呢？到底有多少发现3的车主会驾驶他驶向泥地、车辙、沙地或者岩石呢？他们会不会更喜欢自动空调、DVD、酒吧、冰箱或者按摩座椅之类的东西？这似乎很难回答。不过，发现3的豪华、气派和超群越野性能确实征服了我们。也许，中国的大款们会喜欢这样的感觉：既然我有自己独到的品位和一双慧眼，又何必真的在乎能走几次泥潭呢！