1956年4月，北京市都市规划委员会第一次提出了《北京市近期及远期地下铁道路网规划草案》。1956年8月18日，中共北京市委就筹备地下铁道工作问题向中央请示抽调一些干部和技术力量，进行日常的准备工作。9月3日，中共中央书记处总书记邓小平代表中央对此作出批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意暂由北京市委负责。筹建所需行政技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援。”邓小平的批示及时解决了地铁建设中的关键问题，为新中国第一条地铁建设提供了重要保证。于是在党中央的关怀下，北京的地铁建设紧锣密鼓、有条不紊地展开。10月底，由铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成“北京地下铁道筹建处”作为专职办事机构。

1956年10月，苏联地下铁道专家组来到北京，半年期间拟定了北京地下铁道远景规划方案，对一期工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题进行了研究，为中国地铁建设提供了技术支持。在苏联专家的帮助下，制定出地铁建设的初步方案：第一期工程线路有两个选择方案，即第一方案从东郊的红庙（在即将兴建的热电站附近）起，经建国门，沿东西长安街直到西郊五棵松，全长18千米；第二方案从龙潭起，经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园，全长21千米。

这两个方案各有利弊。第一方案途经中央机关多，交通流量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接北京西北。第二方案则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。

在资金有限的情况下，先修建哪条线，无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委还是倾向于先建第二线。到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。

北京地铁建设的施工方案上遇到的首要问题是埋设深度问题。从地质考察分析来看，在北京修建地下铁道有一定难度，主要是松散的土层很厚，并且越往东越厚。如果从战备的角度来考虑，地铁采取深埋在西郊比较适宜。第一方案复兴门到公主坟段可以埋到30～40米深；第二方案西直门到颐和园段可以埋到60～80米深；在天安门到东单段则需要埋到110～120米深，再往东还需要埋得更深，且修建时间长、施工问题复杂、投资大。如果采用浅埋的方法（即离地面2～5米深），则只能解决交通问题，不能解决防空问题；如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力，必然会加大投资，且这种防护能力也是有限的。

按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上报中央的方案是大约设计工作要用3年，施工要用7年；同时，还要派专家到苏联学习。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的新中国来说是相当困难的。针对以上问题，北京市委建议，“如果不考虑战备上的需要，只从城市交通的需要出发，那么，在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手（这比修建地下铁道省钱得多），在第四个五年计划内不需要，同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。

1957年9月23日，中央作出批示：“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉，可先采取第一方案，并同意1958年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，1958年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”

1958年，中共中央指示，要尽速修建北京地下铁道，并定铁道部负责组织设计和施工。1958年10月30日，中共北京市委就《关于北京地下铁道一期工程线路埋设方案》进行讨论并作出决议：“地下铁道应迅速筹备修建，争取尽快开工，全部采用深埋方案。”11月27日，铁道部地下铁道工程局成立，受铁道部和北京市委双重领导，同时撤销北京地下铁道筹建处。12月31日，北京地下铁道工程局局长会议传达了周总理的指示：“地下铁道要修，可先试点，取得经验。”至此，新中国地铁建设迈出了关键性的一步。

北京地下铁道建设原计划于1961年7月1日开工，但因受三年困难时期的影响，被迫暂缓开工。1961年11月3日，铁道部北京地下铁道工程局被撤消，北京地铁的筹划工作暂告一段落，具体建设暂时被搁置。

1964年，在全国战胜暂时经济困难后，国民经济情况得到好转，北京地下铁道建设在党中央的支持下再次上马。

1965年1月15日，根据中共中央政治局委员、北京市委第一书记、北京市市长彭真及国务院副总理李富春的指示，北京军区司令员杨勇、北京市委书记处书记万里、铁道部副部长武竞天向中共中央和中央军委报送了关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。1月25日，彭真、李富春等人一致同意北京地下铁道建设近期规划方案，并报告毛泽东和中共中央政治局常委。2月4日，毛泽东亲自审阅了北京地铁建设方案，并向杨勇批示：“你是委员会的统帅。希望你精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼。”2月7日，北京地下铁道领导小组成立，杨勇任组长，万里、武竞天任副组长。同日，北京地下铁道领导小组召开第一次会议，决定组成北京地下铁道领导小组办事机构和设计施工单位。2月15日，北京地下铁道领导小组办公室成立。5月1日，铁道部北京地下铁道工程局重新组建成立。

1965年7月1日，北京地下铁道一期工程开工建设，中共中央和国家领导人朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加了开工典礼。朱德、邓小平等还视察了建设工地和生活区，与参加建设的干部、工人和铁道兵指战员亲切交谈。此后，邓小平多次询问工程建设，对车站设计装修作出重要指示：车站要朴素大方，坚固适用，不要豪华。

北京地下铁道一期工程是北京地下铁道东西走向的干线，全长30.5千米，由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局三个单位施工，采用敞口明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用工字钢支护明挖施工，在木樨地过河段采用钢板桩围堰法施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构，总投资额为7亿元，完成土石方81842万立方米。

1969年9月20日，北京地铁一期工程建成。10月1日，北京地铁一期通车，但由于当时地铁建设的主导思想是“战备为主，兼顾交通”，所以当时并没有对公众开放。

1971年1月15日，北京地铁一期开始试运营，运营区段为立新站至北京站，全长10.7千米，共10座车站；实行内部售票，接待参观群众，市民可凭单位介绍信在各车站购票，单程票价为1角。8月15日，北京地铁一期运营起点由立新站向西延长至玉泉路站，运营长度延长为15.6千米，车站增至13座。9月13日至11月6日，北京地铁一期因战备原因暂停运营。11月7日，北京地铁一期运营起点由玉泉路站向西延长至古城路站，运营长度延长为22.87千米，车站增至16座。

1972年12月27日，北京地铁取消凭证件购地铁票的限制。

1973年4月23日，北京地铁一期运营起点由古城路站向北延长至苹果园站，运营长度延长为23.6千米，车站增至17座。

1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1月31日，北京地铁一期因战备原因暂停运营。

1976年9月18日，北京地铁一期因召开毛主席追悼大会暂停运营一天。

1981年4月20日，北京市地下铁道公司成立。9月11日，北京地铁一期工程经国家批准验收，全长27.6千米，共19座车站。9月15日，北京地铁一期运营区段（苹果园站至北京站）移交北京市地铁公司管理并正式对外开放。

20世纪80年代，立新站更名为公主坟站。

1984年9月20日，北京地铁二期（建国门站至复兴门站）开通试运营，按“马蹄形”方式运营，全长16.1千米，共12座车站。10月5日晚，邓小平在北京市委书记李锡铭陪同下视察了北京地铁二期工程；邓小平乘坐了环线地铁列车，并询问地铁客车的造价性能，当听到北京地铁列车采用国产化并具备自己维修制造能力时，邓小平高兴地连声说：“坐中国车好，坐中国车好。”

1986年，八角村站更名为八角游乐园站。8月15日，北京地铁复兴门底层350米折返线工程开工。10月9日，北京地铁复兴门至八王坟新线建设可行性研究会议召开。

1987年12月24日，北京地铁复兴门折返线工程竣工。12月28日，北京地铁一期和北京地铁二期拆分重组为北京地铁一线（苹果园站至复兴门站）和北京地铁环线（西直门站至西直门站），原北京地铁一期长椿街站至北京站区段成为北京地铁环线的一部分；新华街站更名为和平门站。

1991年1月26日，中华人民共和国国家计划委员会对北京地铁复兴门至八王坟工程可行性研究报告进行批复，同意建设复兴门至八王坟工程。工程规模为全长12千米，总投资20亿元，其中利用日本海外协力基金贷款192亿日元。

1992年6月24日，北京地铁复八线工程在永安里站举行开工典礼。10月10日，北京地铁复八线复兴门站至西单站段开始试运行。12月12日，北京地铁复八线复兴门站至西单站段开通试运营，并与北京地铁一线贯通运营。12月28日，北京地铁复八线工程全面开工。

1994年9月19日，北京地铁一线12座车站的信号控制系统列车自动防护ATP设备全部投入使用。

1997年12月11日，（97）首规办规字223号批复：北京地铁复八线车站命名分别为：复兴门站、西单站、天安门西站、天安门东站、王府井站、东单站、建国门站、永安里站、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站，车辆段命名为四惠车辆段。

1999年9月17日，北京地铁复八线开始空载试运行。9月28日，北京地铁复八线大部分线路（天安门西站至四惠东站）开通试运营。

2000年2月16日，西单站暂停运营并进行施工，北京地铁一线终点站临时变更为复兴门站。4月26日，西单站恢复运营。6月28日，北京地铁复八线剩余段（西单站至天安门西站）开通试运营，北京地铁复八线并入北京地铁一线贯通运营。

2002年7月24日，北京地铁一线更名为北京地铁1号线。

2008年，北京地铁1号线古城路站更名为古城站。

2010年1月26日，北京市政协委员陈定旺提案建议把北京地铁1号线与北京地铁八通线连接并贯通运营；北京市地铁运营有限公司回应，由于北京地铁1号线的信号制式和北京地铁八通线的信号制式完全不同，需要改造信号系统，两条地铁线路的连接以后再进行。

2018年8月8日，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程进入审批阶段。

2020年4月18日，为配合苹果园综合交通枢纽施工，北京地铁1号线苹果园站封站改造，北京地铁1号线起点站临时变更为古城站。6月12日，北京市发展和改革委员会批复《北京轨道交通1号线与八通线贯通运营工程项目建议书（代可行性研究报告）》。10月1日，北京地铁1号线四惠东站暂停运营，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程第一阶段施工开工。10月7日运营结束后，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程进行压力测试。10月8日，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程第一阶段施工完成，北京地铁1号线四惠东站恢复运营。11月24日，北京地铁八通线四惠站暂停运营，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程第二阶段施工开工。11月29日，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程第二阶段施工完成，北京地铁八通线四惠站恢复运营，北京地铁1号线与北京地铁八通线的轨道、供电和通信系统实现物理贯通。第二阶段完工后，北京地铁1号线与北京地铁八通线的信号系统的数据进行了互联互通。

2021年3月19日，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程拨线改造区段完成冷滑试验。5月22日20时至5月23日6时、5月29日20时至5月30日6时，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程分别进行第一、二次压力测试，期间北京地铁1号线、北京地铁八通线全线暂停运营。7月，北京市发展和改革委员会批复地铁1号线福寿岭站启用改造工程项目建议书（代可行性研究报告），工程计划对福寿岭站进行适当装修翻新，设备设施更新、增加和改造。8月28日，北京地铁1号线、北京地铁八通线末班车时间提前，北京地铁1号线古城站、北京地铁1号线四惠东站、北京地铁八通线环球度假区站末班车发车时间提前至22时，北京地铁八通线四惠站末班车发车时间提前至22时30分；当日运营结束后，北京地铁1号线与八通线实施跨线倒接工程。8月29日，北京地铁1号线与八通线跨线运营。11月25日，北京地铁1号线福寿岭站启用改造工程开工。12月16日，北京地铁1号线福寿岭站启用改造工程举行建设阶段开工仪式。

2022年7月30日，北京地铁开始测试虚拟换乘，在北京地铁1、2号线复兴门站与北京地铁19号线太平桥站间于30分钟内出站换乘可享连续计费优惠。12月31日，北京地铁1号线木樨地站与北京地铁16号线木樨地站采用虚拟换乘。

2023年9月20日，北京市基础设施投资有限公司发布《北京轨道交通1号线支线线路一体化规划方案公示》。10月8日，北京市基础设施投资有限公司发布《北京轨道交通1号线支线工程环境影响评价第二次公示》。

2024年1月2日，北京地铁1号线支线工程举行开工启动仪式。1月18日，北京地铁1号线支线工程开工建设。2月22日，北京地铁1号线支线建设规划线路全面开工。7月，1号线支线工程丰台区段部分点位已开工建设。1号线支线工程已纳入轨道交通第三期建设规划、北京市重点工程计划。9月22日，北京轨道交通1号线支线工程土建06标项目西二区站首幅地连墙顺利开工，标志着该站正式进入主体围护结构施工阶段。

北京地铁1号线起于苹果园站，大致沿苹果园综合交通枢纽、古城大街、石景山路、复兴路、复兴门外大街、复兴门内大街、西长安街、东长安街、建国门内大街、建国门外大街、建国路、京通快速路、八里桥南街、北苑南路、九棵树东路、张采路、大高力庄路、环球大道敷设，止于环球度假区站。

2021年8月30日起，北京地铁1号线于工作日早晚高峰采取大小交路套跑的运行方式；早高峰小交路为公主坟站至果园站，晚高峰小交路为古城站至果园站；早高峰期间最小行车间隔1分45秒，晚高峰最小行车间隔2分20秒。工作日早晚高峰期间，公主坟站、四惠站、果园站有部分列车为始发空车。

自2024年7月中旬起，1号线八通线双休日最小列车间隔将由4分30秒缩至3分，增加运力投放50%。

截至1999年，北京地铁1号线共运送乘客约62亿人次。

截至2018年11月，北京地铁1号线日均客流量超过120万人次。

北京地铁1号线在运车型为：DKZ4G、SFM04、SFM01、SFM02、SFM07、BDK06。

DKZ4G

DKZ4型地铁电动客车共31组，于1998年生产，由长春客车厂（今中车长春轨道客车股份有限公司）和北京地铁车辆厂（今北京地铁车辆装备有限公司）负责生产，核定载客1410人/列，编号为01001-01031。其中有19组（现编号01001-01019）在长春客车厂生产，12组（现编号01020-01031）在北京地铁车辆厂生产。

为了应对北京地铁复八线的开通，北京市地铁运营有限公司于1996年开始订购DKZ4型地铁电动客车（车组由DK28、DK29、DK30、DK31组成）。1998年11月16日，第一组GTO-VVVF调频调压电动客车（现编号01001）从长春客车厂运抵北京。1999年2月8日，第一组GTO-VVVF新车载客投入试运行。后在2000年全程运行于北京地铁1号线，该系列列车为北京地铁的第一款GTO-VVVF控制的列车。

为加速列车空调化，DKZ4型列车于2010年开始在北京地铁车辆装备有限公司加装空调（每节拥有4台制冷量为12千瓦的松芝KLDL12AAA空调机组）和内部改造（加装闪灯图和LED显示屏，并对大部分车辆的车窗改为封闭式），最后更名为DKZ4G（最初进行试验的列车为S423和S405）。2015年，北京地铁1号线全部列车的牵引系统均由GTO-VVVF更换为东洋IGBT-VVVF。

SFM04

SFM04型地铁电动客车共39组，于2006年生产。其中SFM04型列车共20组，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司负责生产，核定载客1428人/列，编号为01032-01051；SFM04A型列车共19组，由北京地铁车辆装备有限公司负责生产，核定载客1428人/列，编号为01052-01070。SFM04型列车是北京地铁1号线的第一款原装空调车和使用电动门的列车，每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。

SFM01

SFM01型地铁电动客车共27组，于2003年生产，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司和北京地铁车辆装备有限公司负责生产，核定载客1416人/列，编号为01071-01078、01084-01094。

SFM02

SFM02型地铁电动客车共5组，于2003年生产，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司负责生产，核定载客1416人/列，编号为01079-01083。

SFM07

SFM07型地铁电动客车共6组，于2014年生产，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司和北京地铁车辆装备有限公司负责生产，核定载客1416人/列，编号为01095-01100。

BDK06

BDK06型地铁电动客车共12组，第一代于2019年生产，第二代于2021年生产。其中第一代列车共7组，由北京地铁车辆装备有限公司负责生产，核定载客1416人/列，编号为01101-01107；第二代列车共5组，由北京地铁车辆装备有限公司负责生产，核定载客1416人/列，编号为01108-01112。

DK11

DK11型地铁电动客车共13组，由长春客车厂（今中车长春轨道客车股份有限公司）利用DK2型列车在1984年-1985年翻新而成，核定载客904人/列，编号为G201-G207、G2082-G2085、G209-G213（G2081和G2086是BD3型）。DK11型列车是最早实现ATO驾驶的车辆，退出运营前配属于古城车辆段；退役后，部分列车作为北京地铁9号线的冷滑试验车。DK11型列车是当时北京地铁1号线上仅有的一个的3门车，所以也是北京地铁1号线最先被新型空调车淘汰的车型。

DK20

DK20型地铁电动客车共7组，于1992年生产，由长春客车厂（今中车长春轨道客车股份有限公司）负责生产，核定载客1380人/列，编号为G108-G114。DK20型列车是北京地铁1号线首批6节车厢的新车，每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两侧拥有紧急出口，牵引系统为牵引20段+制动18段。2004年，DK20型列车在北京地铁车辆厂进行了翻新，外部由白色涂装变为银灰色涂装。DK20型列车退出运营前配属于古城车辆段。2012年4月12日，DK20型与BD2型列车一同正式退出运营，至此北京地铁的在运车型全部为空调车；退役后，部分DK20型列车作为北京地铁6号线的冷滑试验车。

BD2

BD2型宽体地铁电动客车共12组，于1994年生产，由北京地铁车辆厂（今北京地铁车辆装备有限公司）负责生产，核定载客1380人/列，编号为G115-G126。BD2型列车每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。早期外部为白色涂装，后经过在北京地铁车辆厂的翻新之后变为银灰色涂装，并加装LED显示屏。部分列车曾作为北京地铁9号线的冷滑试验车。BD2型列车退出运营前配属于古城车辆段。2012年4月12日10时25分，最后一列BD2型列车（编号为G124）驶入古城车辆段，标志着BD2型与DK20型列车一同正式退出运营；退役后，部分列车被送至广州市和长春市的地铁技校作为教学工具使用，另有部分列车作为北京地铁14号线的冷滑试验车。

北京地铁1号线的信号系统包括列车自动监控系统调度集中、列车自动防护系统和电气集中等主要设备。

列车自动监控系统是通过技术设备实现自动监督、控制列车运行，完成计划运行图所规定的输送乘客任务。列车自动监控主要功能包括：依据计划运行图和派车计划表所设定的列车运行交路和接发、车时间和目的地，控制列车进、出车辆段及终点站折返和区间列车追踪运行；为行车调度员提供列车运行信息，包括列车位置、列车运行间隔、进/出站信号显示、道岔开通方向及进路锁闭状态、实行的闭塞模式及命令执行结果等；列车识别及列车车次报号；列车运行调整，控制列车正点、等间隔行车；列车运行指标统计；编制计划运行图和列车运行实迹记录等。列车自动防护和电气集中联锁系统是防止列车碰撞和脱轨，保证列车运行的安全重要运营设备。该系统包括以下主要功能：控制列车进路设置和联锁；列车占用检测；按照闭塞法控制原则，实现列车安全间隔控制，避免出现列车追尾、迎面或侧面冲撞等恶性事故发生；向列车发送行车指令，实现超速防护。

国博专列：“遇见国博-5000多年中华文明在你眼前”中国国家博物馆专列于2019年11月11日正式亮相北京地铁1号线，让丰富的馆藏文物以生动的形式陪伴乘客出行。专列各节车厢设有二维码，乘客可扫码进入线上互动，了解国博展览内容，获取参观相关服务性信息等。三个月的时间里，移动的“国家最高历史艺术殿堂”专列与近500万乘客相伴。

时光列车：2023年8月8日至8月18日，北京地铁“时光列车”于工作日14时至15时在北京地铁1号线上线试运营，运营区段为古城站至复兴门站。9月12日，北京地铁“时光列车”开始常态化运行，运营区段为古城站至环球度假区站；第一阶段运营周期为2023年9月12日至10月12日，第二阶段运营周期为2023年12月6日至2024年2月17日。

北京地铁1号线支线工程起于八角游乐园站，大致沿石景山路、体育场东街、体育场南街、景阳西街、长顺一路、园博园南路、规划梅市口路、云岗路、王佐路、魏各庄路、规划良三路敷设，终至青龙湖东站；全长约21千米，均为地下线；新建车站9座，改造车站1座。新建车辆基地1处，位于王佐地区，西六环以东，规划云岗路西延以北。

北京地铁1号线是新中国第一条地铁，其建成通车结束了中国没有地铁的历史；一期工程按照民用最高的级别三级防护修建，堪称中国最安全的地铁；北京地铁1号线从战备到民用从实质上改变了人们的出行方式，带来了更加便捷快速准时的现代交通方式。（中国经济周刊 评）