更新时间：2023-05-26 16:05
约翰·伯伊德（John Boyd ），曾任空军战术教官，熟悉空战战术，并创立了“能量机动理论”，对第三代及其以后的战斗机发展影响深远；埃文斯特·瑞齐奥尼（Everest Riccioni），空军中“空中优势战斗机”的一贯支持者；哈里 J. 希拉克尔（Harry J. Hillaker），在通用动力公司工作了44年，是F-16战斗机的总设计师；汤姆·克利斯蒂（Tom Christie），内利斯空军基地内任职的数学家；皮埃尔·斯佩里（Pierre Sprey）曾任国防部部长办公厅下属的系统分析处主管；富兰克林·C·斯平尼（Franklin C. Spinney）曾任职于五角大楼的计划分析和评价办公室。
1966年，伯伊德受命到五角大楼负责挽救遇到麻烦的F-X 计划。伯伊德决心对 F-X 洗心革面。他对改组后的F-X 不提任何速度或转弯速率的指标，他只要 F-X 比任何对手的机动性都要出色，要求高推重比，低翼载，足够的航程和留空时间。但是伯伊德遇到很大的阻力，电子系统的人要装备一个大型的雷达，这样机身就要加大；武器系统的人认为机内航炮没有用，用空空导弹足够；气动设计的人要采用变后掠翼。伯伊德用能量机动理论的计算标明，变后掠翼的气动优越性将被其重量和阻力抵消，所以最后是得不偿失的。这是战斗机设计史上第一次在纸面上就可以评估一架新型战斗机在整个飞行包线的机动性。
1967年，由于Mig-25的公开面世，F-X计划的优先级大大提高。海军正式退出F-111计划对空军又是一个极大的触动。海军要求国会将原先用于F-111B的资金转用于F-14，海军和格鲁曼为此签订了一个固定价格、固定性能的合同。格鲁曼大大低估了从F-111B的基本技术研制F-14的艰巨性，计划严重超支，格鲁曼差一点破产，不过这是题外话了。空军本来不必介意海军研制F-14，但是海军向国防部和国会指出，F-14 可以满足空军 F-X 的所有要求，如果国防部和国会同意海军的说法，海军将得到额外的研发资金，F-14 的生产和升级都能得到保证，而空军将难以拒绝再次采购海军战斗机，空军将不得不为很多航母专用的功能付出代价，而且空军的颜面也将大大受损。为了尽量和海军的 F-14 拉开距离，空军在F-X 上放弃了变后掠翼，大大强调单座和机动性，最大速度降到 2.5 马赫。通过一番军种政治上的斗法，空军的 F-X 终于立项，命名为F-15。
伯伊德对 F-15 的重量和复杂性还是不满意，他对 F-X 所作的改革很多已经走了回头路，但 F-15 的设计和研发已经远远超出他能够左右的了。伯伊德还是没有放弃简单、轻巧的战斗机的设想，他开始寻找同道。而国防部部长办公厅下属的系统分析处主管皮埃尔·斯佩里 和伯伊德有相同的想法，此人是航空工程师出身，也擅长数理统计，也是后来催生A-10的人物。伯伊德找到的另一个同党 ·瑞埃文斯特齐奥尼上校。他是试飞员出生，曾任试飞学校教官，飞过55 种飞机，这时在赖特-帕特森空军基地的飞行动力实验室负责试飞和飞行力学研究。他们几个在向国防部建议发展一种轻型战斗机，作为 F-15 一旦开发受阻时的备用方案的同时，自己经常几个人一起彻夜研究战斗机空战的每一个环节，以及从空战实际的角度出发，研究战斗机需要什么样的性能，和怎么把这些性能要求“翻译”成设计战斗机时的技术参数，希拉克尔也经常从达拉斯飞到华盛顿和他们一起彻夜研究。一有新想法，他们就遥控在埃格林空军基地的汤姆·克利斯蒂用计算机计算，来验证或反驳他们的设想。他们的研究结果日后成为“轻型战斗机计划”（Lightweight Fighter，LWF）的基础。由于他们行踪诡秘，不屑与外人交流，所以被称为战斗机黑手党。