更新时间：2022-10-26 13:20
中国铁路旅客列车的编组在每次运行图实行期间都是相对固定的。编组的依据是铁道部和铁路局根据客流密度、列车种类、机车功率、线路情况、站线和站台长短等因素颁布的《旅客列车编组表》，每对旅客列车的编组辆数、编组结构及车辆编挂次序一般不变动。当往返于起始站与终到站之间，经过沿途各站时，除特殊情况外，通常只有旅客上下，而无车辆摘挂。这种固定连挂在一起的车列，称为客车固定车底。
一般情况下，长途旅客列车的固定车底编有硬座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车。短途旅客列车车底编有硬座车、软座车、行李邮政车。
固定车底往返一次所经过的时间，叫做车底周转时间。根据车底周转时间，就可以确定车底的数量。例如，经过提速，T21次特快旅客列车从北京站始发的时间是18：00，到达上海站是第二天8：00。经过10个小时休整，T22次18：00从上海站始发，第三天的8：08回到北京站，每天就这样不间断的运行。据此，我们可以计算出T21/22次至少需要2组车底。显然，车底周转时间越长，需要的车底就越多。当然，这只是针对长途旅客列车而言，短途的市郊、城际旅客列车的车底往往一天能周转几次。
随着计算机技术越来越广泛地应用于铁路运输管理，特别是全路TMIS 的投入运用后，面临的问题就是维护和完善，以及进行后续开发，这样系统才能不断进步，提高性能，简化操作，拓宽系统资源的使用范围，系统才将更具有生命力。必将有大量信息管理系统进入生产领域。
旅客列车编组管理系统的开发与应用，弥补了现有TMIS 中只能管理货物列车编组而不能管理旅客列车编组的不足，改变了以往手工填写客车编组的作业方式，提高了作业效率及准确率。
系统设计
1 系统目标：
（1）要能实现对旅客列车编组顺序表的自动生成，数据自动合计；
（2）可对重要数据信息进行导入和导出管理；
（3）自动生成编组后，应提供给用户数据修改确认的功能。这种修改包括对原始数据库数据的修改和对输出结果的直接修改；
（4）输出格式要与铁道部统一旅客列车编组顺序表格式完全一致，尤其是无论列车编组客车多少位，都应补足20 位的输出，且带有序号；
（5）方便灵活的操作环境是系统的第一目标，必须优化人机交互界面，提供便利的操作环境，操作要简单，易维护，便于扩充；
（6）系统的可靠性要高，容错性要强，结构清晰，设计简捷。
2 数据流程：
旅客列车编组相对于货物列车编组有较固定的车次、始发站、终到站及编组（即按一定顺序排列的客车车辆）情况，而每辆客车都有其固定不变的车种、自重、换长和载重等车辆信息，将这些信息维护进数据库中，用户只需选择旅客列车车次，系统便会自动生成旅客列车编组表。
3 数据库设计：
本系统根据自身特点，建立了两个数据库：基础库和辅助库。
基础库包括的数据表主要有：车辆信息表（包含车号及该车号对应的车种、自重、换长、载重、定员和配属局等字段）、列车编组信息表（包含客车车次和该车次对应的始发站、终到站及20位编组车辆字段）。辅助库包含的数据表主要有：车站名表、作业人表、配属局代码表和车种代码表等。
系统功能模块设计
系统主要由4 部分组成：系统维护模块、数据维护模块、作业输入模块和数据管理模块。
1 系统维护模块：
系统维护模块主要包括两方面内容：
（1）用户修改口令：用户可以修改自己进入系统的注册口令，以提高系统使用的安全性；
（2）选择使用单位：在此用户可以对程序运行主界面上使用单位进行初始化选择。
2 数据维护模块：
在数据维护模块中，用户可以实现对旅客列车编组相关信息进行输入，从而达到对数据库内容进行维护的功能。主要包括3 方面数据信息的输入：车辆信息、车次信息和一些辅助信息的输入。
在车次信息的输入界面中，用户可对列车信息进行输入和编辑。包括列车车次、类别、始发站、终到站和担当局。
3 作业输入模块：
在该模块中，用户可选择编组车次，并可对其编组进行添加、删除和调序等编辑。编辑并确认报头部分。整个编组确认无误后，可进行打印。选择打印菜单可以进行客车编组顺序表的打印，打印前可浏览。
4 数据管理模块：
在数据管理模块，可对数据进行备份，并可清空编组及车辆信息。
根据室内列车制动试验台的试验结果，对14辆和20辆两种不同编组的旅客列车的常用制动、缓解及紧急制 动性能进行了比较分析。 提出旅客列车扩编后，其紧急制动距离有所延长，但仍可基本达到技规规定的800m停 车要求，扩编后在制动方面，应引起注意的主要问题是常用制动、缓解及紧急制动时的列车冲动将明显增长，这 将会对列车的灵活操纵、安全、舒适带来新的问题，对此，提出了改进意见。
常用制动升压时间和波速
列车编组从14 辆 扩编到20 辆，其制动管容积增加了42.9%，因此，制动初期制动管的减压速度也相应地降低了。制动管容积的增加还延长了制动管减压的时间，使制动缸从零升至最高压力的时间相应地延长。
列车扩编后，常用制动开始出闸时间的延长及制动缸升压过程的缓慢，定会延长常用制动距离。虽然对常用制动距离无明确要求，但常用制动距离的延长，对提高列车操纵的灵活性及提高进站速度缩短运行时间是很不利的。
常用制动升压特性
制动中出现车辆间的局部拉伸而引起冲撞的原因有 ：
（1） 三通阀灵敏度一致性较差，往往出现后部主鞲鞴与滑阀阻力偏小灵敏度偏高的三通阀先动作，相反地前部阻力偏大灵敏度偏低的三通阀后动作。如4辆 GL3的第6 、12 辆和20辆GL3 的第 9、13 、20 辆均较前辆出闸早。
(2 ) 扩编后制动管减压速度降低了，副风缸向制动缸充风具有一定的速度，往往容易出现副风缸减压速度大于 制动管的减压速度，造成三通阀滑阀在制动位与保压位间游动，从而使制动缸压力阶段上升，这种现象在制动管减压速度较低和主鞲鞴、滑阀阻力偏大的列车后部车辆中尤为明显。
常用制动中首末车辆间制动缸压力差
制动过程中，首末车辆间制动缸压力差值是从宏观上反映了列车压缩的程度。制动时列车产生的压缩力与机车操纵技术、制动管 一 次减压量、缓冲器特性、车钩间隙、车辆质量等因素有关，但在相同条件下，应该说是决定于三通阀性能的优劣。
客车扩编后首末车制动缸压力差的增加，首先是由于列车前后车辆开始制动的时间差加大了。14辆编组时， 第一辆至第14 辆制动传递时间为 3 ~ 3.7s ，20辆编组时大于5s。
扩大旅 客列车编组，增加列车的席位数，是提高旅客列车运能的有力措施。 苏联第九个五年计划中，全路每列车的席位数平均由800个提高到874个， 从而少开行旅客列车约 60 对。
介绍
在通过能力高度饱和，加开旅客列车必然要大大降低货物列车通过能力的线路上，这项措施更具有特殊的意义。 因此，只增力旅客列车席位数而不增力旅客列车列数，以此来满足日趋增长的客流要求，可作为加强线路通过能力的一项措施来研究。
扩大旅客列车编组，需要有一定的基建投资用于延长客车技术作业站的股道、延长客车始发站和折返站以及 长大旅客列车停车的中间站的股道与站台。
若保持旅客列车原数不变，每年所节省的运营支出可按一列旅客列车的平均运营支出( E平 均) 乘以一 定数量列车的使用时间来确定。
经济效果的计算问题
随着时间的推移，现有的货物列车通过能力数值不断下降，这是由于旅客列车增加所致。假如，在时间 t。以前，该线路上供旅客列车使用的站线和站台均已延长，首先能停放得下该线路上运行的列车。然后，再继而延长衔接方向上车站的线路和站台。这样一来，原来本线上运营的旅客列车即可在衔接方向上运行。采取上述措施后 ，既不增加旅客列车数量，又能满足客流增长的要求，并能把现有的通过能力稳定在 一个固定的水平上。
由于旅客列车席位数增加，可推迟修建复线，这样做的经济效果因挂入列车的车数不同，每年可节省 52 一 86.5万卢布。
另外，旅客列车所挂车辆增多，旅客乘车更为方便。
扩大旅客列车编组，对列车中各种类型的车辆要合理分配，要根据现有客车车辆，旅客对各种类型中席位的要求，加以综合考虑。解决这一问题，可为国民经济节省大量资金。对铁路运输来讲，也可在合理利用 客车车辆的同时，提高为旅客文明服务的水平。