1913年7月3日，苫小牧轻便铁道株式会社成立。10月1日：苫小牧轻便铁道苫小牧站~左瑠太站开业，轨距762mm，新设苫小牧站、勇拂站、厚真站、鹉川站、鹉川货物所、左瑠太站。

1924年9月6日，日高拓殖铁道佐瑠太站~厚贺站开业，轨距762mm，新设佐瑠太站、门别站、波惠站、庆能舞站、厚贺站。

1925年2月10日，门别站改名为日高门别站。11月15日，厚真站改名为滨厚真站。

1926年12月7日，日高拓殖铁道厚贺站~静内站开业，新设节妇站、高江站、静内站。

1927年8月1日，苫小牧轻便铁道和日高拓殖铁道收归国有，合并为日高线。

1929年11月26日，日高线苫小牧站~佐瑠太站间轨距由762mm改为1067mm。

1931年11月10日，日高线佐瑠太站~静内站间轨距由762mm改为1067mm。

1933年12月15日，日高线静内站~日高三石站开业，新设东静内站、春立站、日高三石站。

1935年10月24日，日高线日高三石站~浦河站开业，新设本桐站、荻伏站、浦河站。

1937年8月10日，日高线浦河站~样似站开业，新设日高幌别站、鹈苫站、西样似站、样似站。

1943年11月1日，日高线改名为日高本线。

1944年4月1日，佐瑠太站改名为富川站，波惠站改名为丰乡站，庆能舞站改名为清畠站。

1948年8月1日，高江站改名为新冠站。

1954年1月15日，内燃机车开始运行。

1957年4月1日，客货混合列车废止，全线客货分离。10月1日，全线使用内燃机车。

1958年7月15日，新设大狩部站、日高东别站、蓬荣站、绘笛站。

1959年6月7日，札幌站~样似站间开始运行临时准急“襟裳”。12月18日，新设滨田浦站、汐见站。

1960年4月22日，札幌站~样似站间开始运行准急“日高”。

1963年6月1日，临时准急“襟裳”定期化。

1966年3月5日，准急列车制度变化，准急“日高”变更为急行列车。

1977年9月1日，新设东町乘降所。

1982年12月15日，静内站~样似站间货物营业废止。

1984年2月1日，苫小牧站~静内站间货物营业废止。

1986年11月1日，准急“襟裳”废止。

1987年4月1日，国铁分割民营化，日高本线由北海道旅客铁道继承。东町乘降所变更为东町站。

1988年11月3日，キハ130形内燃动车组开始运行。

1989年8月9日，新设フイハップ滨临时站。

1990年7月1日，日高线运输营业所设立。全线列车变更为キハ130型内燃动车组。

1991年7月20日~8月18日，新设静内海水浴场临时站。

1992年7月19日~8月23日，新设静内海水浴场临时站。8月24日，静内海水浴场临时站废止。

1993年9月24日，フイハップ滨临时站废止。

2001年6月17日，キハ130型列车退出运营。

2003年8月9日，受台风10号影响节妇站~新冠站运行中断。9月26日，十胜地震，静内站~样似站运营中断。10月6日，全线运行再开。

2006年10月10日，受低气压影响，鹉川站~静内站有22处地基流失。

2015年1月8日，受海浪冲击，厚贺站~大狩部站路基流失。

2016年8月31日，受台风10号影响，日高本线全线中断。9月16日，苫小牧站~鹉川站恢复运行。

2018年9月6日，北海道胆振东部地震，日高本线全线中断。11月19日，苫小牧站~鹉川站恢复运行。

2020年8月30日，日高本线沿线自治体召开会议，会议决定在2021年3月废止鹉川站~样似站线路，4月开行巴士交通，并会在2020年9月通知JR北海道相应情况。10月6日，JR北海道与沿线7市町村达成协议，同意2021年4月1日废止不通区间。10月23日，JR北海道与沿线7市町村就线路废止、开行巴士等签订备忘录。10月27日，JR北海道向国土交通省提出废止鹉川站~样似站铁路的申请。12月28日，国土交通省北海道运输局向JR北海道和沿线市町村发出通知，通知各方废止日期可以提前到2021年4月1日。

2021年1月5日，JR北海道向国土交通省提出废止鹉川站~样似站铁路废止日期的申请。4月1日，鹉川站~样似站废止。

2023年3月18日，滨田浦站废止。

备注：

千岁线的正式起点是室兰本线沼之端站，运行系统上所有列车都直通至苫小牧站

キハ160型

线路在被大浪摧毁前，苫小牧站~样似站下行5班上行6班，还有苫小牧站~鹉川站 · 静内站、静内站~样似站的区间班次，会有3个小时的空窗期。休息日和学校假日还会运行静内站~苫小牧站的“假日日高”。

线路被毁的经过

2015年1月7日~8日，受太平洋低气压影响，海岸大浪侵袭日高本线路基，造成鹉川站~样似站路线中断，中断区间暂时由公交车代行。9月2日，受台风基洛影响，丰乡站~清畠站、厚贺站~大狩部站路基再次流失。2016年7月30日，胆振日高地区大雨，本桐站~鹉川站发生3处地基流失问题。8月23日，台风蒲公英冲走鹉川站~汐见站间鹉川桥梁的通信电缆，同时造成地基流失。8月31日，台风狮子山造成丰川站~清畠站间庆能武川桥梁被冲毁，通信电缆被冲走，新冠站~静内站路基再次多出流失。

从2016年9月16日开始列车只在苫小牧站~鹉川站间运行，代行巴士在静内站被分割成两个运行区间。

受灾后各方动向

由于受损区间需要进行岸基加固工程，JR北海道无法自行恢复，所以JR北海道将施工方法咨询委托给铁路综合技术研究所。根据研究所的报告，除了需要加固路基和设置消波块之外，护岸改造等工程也是不可避免的。2015年4月28日发表了计算施工费用和施工期限两份方案，但是由于台风基洛造成部分区间再次被毁，2016年1月14日又公布了新的预算方案。

2016年8月9日，在新冠町政府召开的第4次沿线自治体协议会上，JR北海道对复旧后的运行进行估算，“每年赤字11.1亿日元，每年防灾和改善老旧设施需要5.3亿日元，合计每年JR北海道和沿线自治体需要承担16.4亿日元的支出”。针对这一发言，时任北海道知事高桥春美认为JR北海道“应提供详细的运营费明细和估算依据”。在9月8日召开的第五次沿线自治体协议会上，JR北海道表示每年承担3亿日元，剩余13.4亿日元需要沿线自治体承担，并表示如果减少班次也只会减少1.3亿日元的成本，如果采用上下分离的方式，沿线自治体的负担也不会轻松。受此影响，10月25日沿线市町村表示不能承受JR北海道提出的分担要求。

2016年持续台风灾害

2016年8月23日，台风蒲公英袭击北海道；8月31日，台风狮子山袭击北海道，日高本线分别受灾，相应复旧支出持续增加，2016年11月合计约为86亿日元，如果复旧沿线自治体需要每年承担13.4亿日元的成本。11月7日沿线7市町村发表声明。“包括上下分离在内JR北海道提出的沿线自治体负担太高无法接受”，同时向JR北海道提出了“关于日高本线日后动向，希望铁路公司提出负责回答”的要求。受此影响在11月9日举行的记者招待会上JR北海道表示“对于日高本线的日后动向将会依次向沿线回答”。

丰乡站~清畠站间的被害区间沿岸处，为了防止海浪继续侵蚀放置了用铁丝网包裹石块组成的2个高为1m的石墙，但是已经丢失1组，而用于应急的80个消波块也被冲走50个，2016年11月得到重新布置。大狩部站附近的被害区间被海浪掏空，厚贺站-大狩部站间的5处被害地点，除了距离国道235号最近的一个之外，其余4个都无法进入。

台风被害调查后各自治体的反应

鹉川町、新冠町和浦河町一直坚持恢复线路；日高町认为“无问题区间先行恢复运行”，并希望早日全线恢复运行；平取町认为“反对废线的方案应该从现实出发”；样似町认为“全线重开是一个困难的过程”；襟裳町认为“长期讨论已经到达极限”、“就算全线恢复运行，再次受灾也只能继续停运，相较于拘泥于铁路是否可以继续存在，还不如讨论如何保住居民的公共交通”。各沿线市町村对未来的公共交通发展产生了分歧。

新日高町考虑到鹉川站~样似站恢复运行可能性较小，本着“同区间巴士转换和新交通机关的再构建”和“国道整修和高规格道路延伸”两个目标。“日高公共交通有志会”开始奔走。

部分区间再开的探索

苫小牧站一侧的日高町等自治体希望将被害较轻的鹉川站~日高门别站恢复运行，但是预计在日高门别站修建折返设施需要耗资1亿日元。2016年11月22日，时任日高町町长在开场白上表示“追求全线恢复的想法没有变”，但是随后表示“如果线路延伸至日高门别站，相邻的平取町的交通也会得到改善”、“13.4亿日元很多但是鹉川站~日高门别站间的成本还可以接受”，并希望JR北海道“核算一下鹉川站~日高门别站间重新运行需要负担的费用”，这是地方自治体第一次对分担费用作出积极态度。另外时任苫小牧市市长岩仓博文在东胆振1市4町首长恳谈会上表示“如果为了回复线路运行日高町想要加入恳谈会，将考虑合作”。

2016年10月21日《苫小牧民报》报道称7市町村就线路废止和巴士转换达成共识，但是10月25日沿线7市町村首长在《苫小牧民报》上发文驳斥相关报道。

2016年11月18日，JR北海道以自身难以为继为由宣布管内10条线路13个区间为“自社难以维系线路”，日高本线全线被定位为“自社投入无法保证运输安全”的部分”。将会以上调票价、促进使用和上下分离等为中心和沿线自治体进行商议。

2016年12月15日JR北海道放弃了恢复日高门别站~样似站间的铁路修复，决心采用巴士运行的方式。12月21日相关计划被传达给鹉川町、新冠町、襟裳町、浦河町、日高町、平取町、新日高町和样似町。时任JR北海道社长岛田修并未提及线路废止日期，但是表示相关决议为“单方面的”，同日的记者招待会，新日高町、浦河町、样似町和襟裳町4町长未出席。但是先前提出的鹉川站~日高门别站区间，也有评论称“将另外进行估算，继续讨论是否有可能因当地负担等原因重新开始运行”，而时任北海道知事高桥春美对JR北海道废线的方案表示“非常遗憾”。

2017年2月18日在沿线7市町村的协议会上，新日高町提议导入DMV，决定对导入DMV进行调查，并设立相关研究组织。2018年7月31日在沿线7市町村的协议会上，导入DMV和引入BRT均被拒绝。

2018年11月17日在沿线7市町村的临时会议上，各方决定放弃日高门别站~样似站间的线路，但是在12月25日浦河町希望全线恢复。

巴士转换协议

2019年1月28日，在新日高町召开的沿线7市町村会议上，北海道厅表示，如果JR北海道废止了鹉川站~样似站间的铁路并进行公交转换，出于保全海岸等目的，政府将着手修复受灾的铁路护岸。

2019年2月27日，在新日高町召开的沿线7市町村会议上，JR北海道与沿线自治体进入分别协商的阶段。

2019年4月9日，在JR北海道公布的《JR北海道集团中期经营计划2023》中，发表了鹉川站~样似站间巴士转换的以下想法：

2019年9月19日，平取町同意鹉川站~样似站间进行巴士转换。9月24日在新日高町召开的沿线7市町村会议上，相关政府出现了以下分歧：

2019年11月12日，在新日高町召开的沿线7市町村会议上，除浦河町之外的6町同意鹉川站~样似站间巴士转换和与JR北海道分别谈判。11月21日《北海道新闻》报道相关转换事项如下：

开行连接襟裳町和苫小牧、新千岁机场和札幌的长距离巴士，部分通过日高厚贺收费站、日高自动车道和道央自动车道进行运行。

以静内和富川为连接点，开行鹉川~富川、富川~静内和静内~襟裳本町的中短途巴士。

2020年6月4日JR北海道为沿线进行巴士转换和地区振兴提供了25亿日元支援金。7月26日在町公民会馆内举行的沿线7市町村会议上，各方表示虽然没有达成鹉川站~样似站间的废止协议，但是也要配合2021年3月的时刻表修改，并申请进行转换巴士的试运行。

线路废止和巴士转换

2020年8月12日在新日高町召开的沿线7市町村会议上，各方决定在2021年3月废止鹉川站~样似站区间，4月开行代行巴士。2020年9月JR北海道与沿线自治体达成共识。

2020年9月288日JR北海道与沿线自治体举行临时会议，但是最终协议因为护岸维护资金分配没有达成共识被延期签订。

2020年10月6日在新日高町召开的沿线7市町村会议上，JR北海道和沿线7个市町村决定在2021年4月1日废止鹉川站~样似站区间并开行代行巴士。10月23日JR北海道与沿线市町村签署关于铁路废止、巴士运行等问题的备忘录，时任北海道知事铃木直道表示“将听取地区意见，做好信息提供、建议和调整工作”，并表示将会为线路废止提供帮助。

日高本线鹉川站~样似站的废止是JR北海道第一次因为灾害废止线路，相关区间的废止是2016年JR北海道公布“公司难以单独维持的线路”之后，继石胜线夕张支线、札沼线北海道医疗大学站~新十津川站废止之后第三个废止的线路区间。

2020年10月27日JR北海道向国土交通省申请废止铁路，在申请书中JR北海道计划在2021年11月1日废止鹉川站~样似站，根据国土交通省北海道交通局的调查，如果条件允许，线路废止日期可以提前至2021年4月1日。

2020年2月8日JR北海道召开记者招待会希望国土交通省将线路废止日期提前到2021年4月1日，12月28日国土交通省北海道交通局根据国土交通大臣对JR北海道和地方自治体的意见听取结果，表示“既使废止日期提前到4月1日也不会妨碍公共交通”。受此影响2021年1月5日JR北海道向国土交通省提议提前废止相关区间。

2021年2月18日在日高町村会和日高地区广域公共交通确保对策协议会的记者招待会上，JR北海道发表了巴士转换概要：

废线后的巴士代行交通

车站纪念入场券发售

2021年2月包括鹉川站～样似站间在内的全线29个车站的纪念入场券开始发售，但是由于新冠肺炎疫情造成的自肃要求，在原定于2021年2月26日在苫小牧站河静内站进行现场发售之前，2月1日～2月21日进行了线上邮寄出售。