更新时间：2024-06-30 01:23
2012年8月16日，海沧隧道海沧端接线工程鳌冠立交开工建设。
2013年6月，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复了海沧隧道项目建议书，当时工程项目名为“厦门第二西通道”。
2015年6月10日，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复了海沧隧道项目可行性研究报告。
2016年3月14日，海沧隧道施工图设计获福建省交通运输厅批复。3月28日，海沧隧道主体工程开工。
2017年3月28日，海沧隧道开始进行主体结构二次衬砌浇筑工作。
2018年12月31日，海沧隧道湖里端机场立交提升改造工程竣工。
2019年10月，海沧隧道服务隧道全线贯通。
2020年9月10日，海沧隧道海底段全线贯通。12月18日，海沧隧道左线全线贯通。
2021年3月7日，海沧隧道右线全线贯通，标志着海沧隧道全线贯通。4月3日，海沧隧道主体结构二次衬砌浇筑全线完工。6月17日，海沧隧道试通车。
海沧隧道位于中国福建省厦门市，连接湖里区与海沧区。隧道全线西起海沧区马青路与海沧大道、海沧疏港通道组成的鳌冠立交，下穿厦门西海域，于湖里区东渡港区上岸，在下穿东渡港区、长岸路疏港高架后沿兴湖路、火炬北路行进，其间在兴湖路悦华酒店附近分设一条匝道，该匝道在转向南下穿悦华酒店后沿华泰路行进至湖里大道路口。全线东至湖里区火炬北路、枋钟路与成功大道组成的高崎立交。该隧道海沧端接在建的海沧疏港通道，湖里端接枋钟路及在建翔安大桥。
整体布局
海沧隧道由地面道路、海底隧道部分、城市隧道部分（含地下互通立交一座）、服务洞口、双向进洞口及各匝道组成，隧道主路段呈由西至东方向布置。
设计特点
海沧隧道设计采用三孔隧道方案，两侧为三车道行车主洞，中孔为服务隧道，左右线隧道各设通风竖井一座。隧道陆域段断面采用仰拱平坦断面形式，海域段断面采用仰拱加深断面形式。
海沧隧道海沧端设一个双向出入口，位于海沧大道鳌冠立交南侧；湖里端设一个单向（进岛方向）出口和两个双向出入口，单向出口位于华泰路湖里大道路口，双向出入口分别位于兴湖路石鼓山立交西侧和火炬北路高崎立交西侧。
海沧隧道全长7.09千米，其中隧道段长6.29千米，跨海域段长2.81千米，按一级公路兼城市道路功能标准修建，设计速度为80千米/小时，设双向六车道。隧道净宽为2×13.75米，净高为5米，路基宽度31.5米，最小曲线半径为700米，最大纵坡为3.59%，竖向最小半径凸形为4500米，最小半径凹形为2700米，检修道高度为60厘米。
海沧隧道设有通风系统、给排水系统、消防系统、供电与照明系统、监控系统、通信系统、标志、标线和管理中心等设施。
海沧隧道采用智慧管养一体化平台进行日常管理，具有实时监控、远程控制及突发事件处置等功能。其中监控系统能够对隧道内进行实时监控和远程控制，在监控中心的每个工位会根据工作重点，配置一岗多屏，屏幕上突出监管的重要信息。
海沧隧道设有火警消防系统，发生火灾时会通报给监控中心，而智慧管养一体化平台在无工作人员的情况下会自行判断火灾发生处的情况，开启喷淋阀组；在有工作人员的情况下，会通过监控系统确认事件，一旦确认会立即进入应急处置流程，通知有关人员与单位，联动各工位及处置队伍协作处理，同时联动隧道洞内外情报板、指示灯、喷淋阀组等设备做出响应，事件结束后自动恢复现场状态，并将整个过程自动打包形成事件档案，方便后续复盘演练及检查。
海沧隧道在海沧端与湖里端各建有一座通风塔，海沧端通风塔高92米，其钢结构设计成子弹状，有利于未来台风天气减小其风阻，保障建筑安全。湖里端通风塔高52米。
海沧隧道的排水系统结合绿色节能环保理念，构建了海底隧道防排水综合管控体系。建成后日渗水量不足5000立方米，实现了海沧隧道建设全过程的高水平质量管控，减轻了隧道运营期排水系统负担。
海沧隧道建有海底排水泵房，位于隧道结构下方，通过对已完成的服务隧道再次横向、竖向扩挖爆破建造而成。排水泵房横向跨度17.82米，纵向长度100米，最大深度19.15米，容量6000立方米，能收集、排除全线行车隧道和服务隧道的废水，以满足隧道运营需要。
2021年6月17日，海沧隧道试通车，免费通行。
海沧隧道进岛方向在海沧端设海沧大道入口，在湖里端设湖里大道出口、石鼓山立交出口及火炬北路出口。出岛方向在湖里端设火炬北路入口和石鼓山立交入口，在海沧端设海沧大道出口。驾驶员需注意隧道内的出口指示牌，如错过出口，禁止在隧道内倒车或者掉头逆行。
2021年11月30日起，海沧隧道对重、中型货车实行限制通行规定：（一）海沧隧道全线禁止危化品运输车辆通行；（二）海沧隧道主线及湖里端火炬北路出入口在每日7时至9时、17时至20时禁止重、中型货车通行；（三）湖里端湖里大道出口、兴湖路出入口全天禁止重、中型货车通行。但执行任务的路政执法车、工程救险车、污染事故应急处理车及用于海沧隧道施救清障、道路养护等车辆不受上述规定的限制。
截至2021年7月，海沧隧道日均车流量为2.76万辆次，占厦门市进出岛汽车总流量约4.7%。
技术难题
海沧隧道建设过程中面临诸多世界级技术难题和挑战：
1、海沧隧道海域段有4处全强风化深槽、囊，IV、V级围岩占比32%，风化槽岩体破碎软弱，裂隙连通海水，容易引起隧道塌落，海水涌入，安全风险高，过风化槽的工序管控及作业难度大。
2、海沧隧道在兴湖路C匝道分岔段及石鼓山立交处的两条大断面、超浅埋暗、三柱式双连拱隧道的开挖断面宽36.28米，面积为550平方米，边界处距周边建筑仅6米，而隧道顶部距离路面最薄处仅5米，施工难度大。
3、海沧隧道需下穿交通繁忙的长岸路疏港高架地下，该路段为超浅埋软弱围岩段，且对高架桥下部结构的安全保护标准要求高。
4、海沧隧道在石鼓山立交位置需要上跨厦门地铁1号线结构，工期短，且嘉禾路、兴湖路交通繁忙，交通导改、交通组织复杂。
5、海沧隧道兴湖路明挖段周边建筑物多、距离近，施工场地狭小，原道路管线敷设交错复杂、种类繁多，行车安全、施工安全等要求高。
海沧隧道海沧端通风塔采用以海浪帆影为概念的整体造型，呈流线型设计，在实现进出风功能的基础上与周围景观相互映衬。海沧隧道湖里端通风塔建筑总体取港口城市之意、集装箱棱角分明之形，外立面采用金属不锈钢幕墙，体现出浓浓的工业风，与港区繁忙的工作景象融为一体。
海沧隧道湖里端出入口的两侧墙面上建有浮雕，展示了厦门大桥、集美大桥、翔安隧道等一系列厦门进出岛通道场景，象征着海沧隧道对路桥文化的延续。
2022年4月，厦门第二西通道（海沧隧道）工程获评为2019-2021年福建省重点建设优胜项目。
海沧隧道的建成为厦门西海域又带来一条联通岛内外的交通大动脉，它增强了海沧区进岛交通能力，极大缓解本岛西向交通瓶颈，使厦门“跨岛发展”战略得到有力的践行，岛内外一体化概念进一步增强。（厦门路桥建设集团 评）
海沧隧道是厦门“十二五”规划和海西经济区高速公路网规划中的重要通道，其建设将进一步完善厦门城市路网结构，极大缓解海沧进出本岛交通压力，对拓展厦门城市发展空间，实现岛内外一体化和加速厦门、漳州、泉州同城化都具有重要意义。（时任厦门市副市长张灿民 评）
海沧隧道的建成，标志着厦门跨岛发展迈出了新步伐，进出岛又多了一条便捷通道。此前连接厦门岛内与海沧的西通道——海沧大桥平均车流量超过15万辆，在高峰时段时已达交通拥堵状态。海沧隧道建成通车后，对分流海沧大桥车流量将起重要作用。（央视网 评）
作为厦门第6条跨海通道，海沧隧道成功地打开了厦门本岛通往海沧的新门户。形象地说，它是以厦门岛内为“扇头”、岛外为“扇面”搭建的第6根“扇骨”。海沧隧道的建成，标志着厦门跨岛发展迈出了新步伐。项目的通车将给海沧区注入前所未有的活力，形成桥、隧、轨道三通的局面，极大缓解海沧区公路交通的压力。同时，海沧隧道对完善城市“两环八射”交通路网、构建市域范围“半小时”交通圈具有重要意义。（厦门网 评）