6.杂费按《价规》的规定核收。

货物单位重量的运费计算办法

整车货物每吨运价=发到基价+运行基价x运价公里

零担货物每10于克运价=发到基价+运行基价x运价公里

集装箱货物每箱运价=发到基价+运行基价x运价公里

二货物计费重量的确定

货物计费重量：整车是以吨为单位，吨以下四舍五入；零担是以10千克(10公斤)为单位，不足10千克进为10千克；集装箱是以箱为单位。每项运费的尾数不足1角时，按四舍五入处理；每项杂费不满1个计算单位，均按1个计算单位计算。零担货物的起码运费每批为2元。

三价规所附运费核收法

铁路电气化附加费核收办法

凡货物运输中途经过下面附表所列电气化区段时,均按《铁路电气化附加费核收办法》(《价规》附录一)的规定收取电气化附加费。

电气化附加费计算公式：

电气化附加费=费率x计费重量(箱数或轴数)x电化里程。

新路新价均摊运费核收办法

铁路建设中新建线路不断增加，为了既体现国家实行新路新价的原则，又方便计算运费，凡经国家铁路运输的货物，按发站至到站国铁正式营业线和实行统一运价的运营临管线(见下表)的运价里程，均按《新路新价均摊运费核收办法》(《价规》附录二)的规定收取新路新价均摊运费。

新路新价均摊运费计算公式：

新路新价均摊运费=均摊运价率x计费重量(箱数或轴数)x运价里程。

注：整车货物中，化肥、磷矿石、棉花（籽棉、皮棉）的费率为0.0021元/吨公里

铁路建设基金计算核收办法

铁路收取建设基金的目的是专款专用，保证铁路建设的不断发展。

铁路建设基金的计算公式：

建设基金=费率x计费重量(箱数或轴数)x运价里程

费率见下表

注：整车化肥、黄磷免征铁路建设基金。

表中棉花仅指籽棉、皮棉。

四部分特殊运价

根据国家有关政策，国家计委、铁道部对部分临管铁路和新线运费实行特殊运价，见下表：

五货物装卸搬运费率

铁路货物装卸搬运作业费收费项目分整车、零担、集装箱、杂项作业4种。各地区、各车站按其实际发生的项目和铁道部规定的费率标准核收。

计算装卸搬运费重量：整车货物以吨为单位，吨以下四舍五入；零担货物以10千克(10公斤)为单位，不足10千克进为10千克；集装箱货物以箱为单位。

货物堆放地点与车辆的最大距离：整车、零担货物为30米，集装箱货物为50米。人力装卸堆放于仓库和雨棚以外的货物、整车包装成件货物的装车距离为20米，散堆装货物除木材、毛竹、草秸类货物重复装车为20米外，其他货物均为6米。

凡超过上述规定的装卸距离，其超过部分按搬运处理。

货物装卸，搬运费用，按各铁路局规定收取。

六其他运输费用

根据货物运输的需要，按《价规》的规定，核收货物快运费。

铁路国际联运货物、水陆联运货物、军事运输货物，分别按有关规定收取。

七运输费用退补

托运人、收货人要求承运人退还多收运输费用时，须提出货票丙联或运费杂费收据。要求承运人支付货物运到逾期违约金时，须提出货物运单和货物全部搬出货场实际时间的证明。

承运人与托运人或收货人相互间要求退补费用的有效期间为180日，要求承运人支付违约金的有效期间为60日。每批货物发生退补的款额不足5元(零担货物每批不足1元)互不退补、互付或核收。个人托运的搬家货物、行李不受以上规定款额的限制。

巧妙设计包装，熟悉运输路线，并能精打细算和善于与船公司配合，你的运费将大大下降.

不可否认，了解航运市场的行情和知晓同船公司打交道的学问确实能让你节省不少费用，但是自身前期准备工作的重要性也不应忽视。邦联公司的业务代表吴先生就一再强调，出口商自身准备充分、善于配合非常重要。

因为很多不必要的支出都是由于人为的疏忽大意造成的。他认为，很多人在以美金计算的海运费上会斤斤计较，但在头程的以人民币计算的费用上就没有那么精打细算，这种观念其实应该加以改进。

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据最近统计，在出口成本中运费上升超过70%。出口部门的业务人员对产品成本的控制一般都非常重视，但是对运输环节如何节省运费则关注不够。其实，产品价格越来越透明，从运输环节讲究技巧可以节省不少费用。否则，辛辛苦苦从产品成本上省下来的利润就算是交给运输公司了。

巧妙设计包装

刘隆海先生在江西畜产进出口公司的储运科工作过多年，又从事出口业务工作。谈及节省运费的话题时，他认为在谈生意时就要考虑这一点。比如，他主要从事服装出口，如果客户定单数量经计算后装箱情况不合算，他一般会建议其将定单数量改变。比如将两个定单合装一只整柜；或者将多余数量砍下来下次再发运。

这样省下来的费用会相当可观。

刘先生介绍说，他自己会在装运前对产品包装进行科学计算。具体做法就是参照集装箱的容积，根据定单数量来设计包装。比如一个纸箱一般装l2件，如果按照这样装箱，一只货柜装不下的话，他就改成一个纸箱装l5件或20件。再根据集装箱内箱尺码设计纸箱的尺码，研究出一种最佳装箱方案，达到装满一个20’或40’货柜的最理想状态。

熟悉运输路线

“了解远洋运输路线也很必要。”刘先生说。比如到欧洲港口，虽然多数船公司有基本港和非基本港的区别，但其运费差别最起码也在100-200美元之间。但不同船公司的划分会有所差别，了解不同公司划分情况可以通过选择运输公司争取到基本港的运价。

再比如，美国东岸港口的运输方式有全水路和大陆桥两种方式，而二者之间价差有几百美金。如果不赶船期，可以向船公司要求全水路方式。

精心规划头程运输

在内地的货主选择不同的内陆运输方式有不同的成本。“一般来讲，火车运输价格最便宜，但发货、提货手续复杂，适合量大而且不赶交货时间的单。卡车运输最简单，时间快，价钱比火车稍微贵一些。”河南南光公司业务部经理裴先生在介绍内陆运输费用的差别时说：“最贵的是在工厂或仓库直接装集装箱，这只适合那些不宜多次装卸的易碎品。一般情况下，最好不要采用这种方式。”

在FOB条件下，同样涉及装船前的头程运输安排问题。很多人有过这样不愉快的经验：在FOB条款下，装船前的收费非常混乱，无章可循。因为是买家指定二程运输的船公司，发货人没有选择的余地。而不同船公司对此的解释会不同。有的是要求货主支付装船前所有费用：装箱费、码头费、拖车费；有的是只需支付仓库至码头的拖车费用；有的会在拖车费用上根据仓库所在地址不同而要求收取不同的附加费。这种收费常常是超出当时报价时对运费成本的预算。

刘先生对这一点深有体会。他的解决办法是和客户确认FOB条款下双方费用的起始。他一般会坚持货交到仓库后责任完结，至于仓库到码头的拖车费用、码头费之类全部包含在二程的海运费里面由收货人支付。

善与运输公司配合

吴先生是一家货代公司——邦联公司的业务员。他说货主要节省运费，很重要的一点就是了解运输公司的操作流程。他说：“他们如果按照我要求来安排，我们双方配合默契，但可节省一些不必要的开支，还可以使货物尽快出运。”那么，这些要求是指哪些方面呢？吴先生解释如下：

第一，希望发货人能提早定舱，及时备货。他经常碰到一些货主，赶在船期的截关期前一两天下定单，自行送货到仓库或码头后再通知运输公司。他说，老练的货主了解他们的运作程序，一般不这么做。他介绍道，一般班轮船期是每周一班，货主应该提早订舱，按照运输公司的安排时间进仓，太早和太晚交货都不好。因为赶不及上一班船的截关期，推迟到下一班船的话，会产生超期存放费用。

第二，报关顺利与否直接关系到费用问题。这一点在深圳口岸特明显。比如经陆路口岸如文锦渡或皇岗口岸出运到香港赶二程船期，报关当天没有通过的话，单是拖车公司收取的压车费就是3千港币。如果拖车是赶香港二程船的截关期，由于报关延误而没有赶上船期的话，那么，第二天送到码头赶下一班船，香港码头的超期存放费会是一个不小的数目。吴先生说，他经常要求货主仔细检查报关文件是否齐备正确，再安排出运。

第三，实际装箱情况发生变化后一定要更改报关文件。每个海关都有例行查货，海关发现实装数量与报关数量不一致的话，会扣下调查。这不但会产生查柜费、码头堆存费用，海关的罚款肯定会让你心痛好久。

平时做生意，生意人都要“货比三家”，更何况网上做生意，键盘一击，报价的几百家都有。义乌温州的厂家，价格报的很低，有些客户又不熟悉业务，就笑话甚至讽刺我的报价，说金属匙扣的价格，一些厂家才报价0.10元，你怎么会好几元。

吴先生告诫说，这些虽然是装船前的一些细节，但是不多加注意的话，一方面，会造成更多的费用；另一方面，由此造成船期的延误会给发货人带来更大的麻烦。

一序言

在物流领域韩国经过七十年代的开发和引进过程，到八十年代进入了普及发展阶段。在这一过程中针对物流开展了启蒙和研修教育以及多种形式的研讨会和讲座。同时，根据对企业的物流组织能力和自身开发能力的分析，进行作为产业和动脉——物流活动在经济方面的成果研究。

物流是企业的第三利润源。随着企业对物流的认识进一步加深，对物流领域的投资呈扩大势头，从政策上也有了专设物流的专门机构和给予相关的支援等相应措施。

经历以上的沿革过程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SYSTEM）阶段。随着《物流MIND》的形成，物流的综合系统（TOtalSystem）功能开始受到重视，有了对其经济和生产绝对性的认识和对物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的认识。1994年，学界成立韩国逻辑斯谛（Logisti。）学会，本人出任第一任会长，开始起到从理论上研究韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的角色。以1984年成立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年更名为社团法人韩国物流协会（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任会长。直到1998年退居为名誉会长至今仍然从事对物流的研究开发事业。

可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳固基础，不可能实现对物流的改革。从物流改革意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是有力支援体。因此，更需要各自的积极有效参与。必须首先制定针对国际环境变化的物流应变战略。物流环境在国内和国际上发生复杂和多样的变化：

①生产的多品种、少量化发展；

②物流技术的高度化和快速化发展；

③建立物流信息的SYSTEM化结构；

④物流活动的国际化日益加深；

⑤日益加深的城市化问题和环保等问题。

至今我们还是以节减物流费为物流发展目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该是以SYSTEM化的创利为目标。因此，其战略发展重点应放在由于物流活动的统一而形成的企业之间的创利上。

二韩国的物流费节减

（以运输部门为中心）

1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占去当年国内总生产值（GDP）的16．3%，与1995年的16．5%相比有所下降。但是与国际相比，韩国的物流费仍然高于国际水准。这充分显示韩国物流在国际上很弱的竞争实力。

1994年美国的总物流费为当年GDP的10．5%。物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降问题，与销售额相比其物流费美国为5%，日本为11%，韩国为15%。因此，制定有效的物流改革措施是当前所面临的首要任务。韩国的物流费结构大体如下：运输费为56%，装卸费为13．5%，保管费为10．4%，包装费为6．4%，信息费为4．4%。

在物流费结构中运输费占去最大的比重。运输费根据其手段可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货物运输代理方面的相关费用。其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。

货物运费的猛增，造成了如今的物流危机。因此，增加货物运输能力是抑制货物运费增加势头的根本方法。

货物运费的上涨原因：

①交通主干线设施不足。由于铁路、公路。港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国性交通拥堵现象，使物流每年蒙受6兆余元的损失。尤其要指出的是由于道路交通的混乱和货车的增加而造成的恶性循环。

②物流网点设施不足。把地域之间的干线运输和地域内的分散运输连接起来，能使货物的干线运输大型化、分散运输阶段化和物流服务综合化等功能的设施不足，更谈不上各物流之间的有机合作。这就是韩国国内物流的开发和运营状态。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设处于低潮状态，这又助长了货主单方面的车辆运行，造成由于装载效率低而因起的空车运转率的增高。

③物流标准化和物流信息化不足。在常用运输方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）标准Pallet规格，从政策上积极推动标准Pallet的普及和发展。

企业对标准Pallet的使用率只为36%。另外，虽然现有的物流系统在部门之间有信息联系，但其有限的服务信息造成的信息网之间的联系不协调，给用户带来诸多不便。尤其是由于对国内货物的信息滞后等原因，降低了国内的货车运行效率。以1997年为例，全国货运汽车的空车运行距离率达到38．9%，其中自家用货车的空驶距离率为49．2%，几乎所有的车送完货物之后空车返回。

日本拥有自己的SISNET、ACTION、KIT等多种干线信息情报系统来调度空车。因此，很有必要建立随时连接货物与车辆的干线（或空车）情报系统。

④行政性规章制度过多。放宽或废除现行的规章制度时，物流费用的节减效果为2兆212亿元，是GDP的1．2%。由于国家/经营使各种非效率、固板作法形成结构化，多样化的服务形式的出台和廉价的服务受到限制。就货物运输事业来讲，限制性的许可证制度和针对复杂的业种区别、货车数量的增减而采取的弹力性对策受限制，通对自律竞争的经济效率化受到阻碍，使营业性货运服务产业的发展受阻。

⑤对建立综合性物流SYSTEM重视不够。因为至今还不具备综合管理运输、保管、装卸、包装、信息的综合物流中心，导致交通量和物流费的增加。这削弱了产业的竞争能力。

日本早在六十年代已经开始认识到作为第三制利源——物流的重要性，通过民间和政府的合作，建立了大规模的物流团地。日本至今拥有二十个大规模化的物流团地（团地平均面积为224千坪）。韩国于1995年和1996年建成了富谷（10万坪）和梁山（10万坪）两处综合货物仓库。

但是因没有建立综合性物流系统起不到共同集散地作用，就连物流和贩卖功能之间的有机结合都很困难。货物流通功能和贩卖等商业性功能的有机结合，是大规模型流通团体发挥其诸多功能的关键，是确保中小制造业和流通业的销售效果的关键。但至今这两个功能之间的联系还很不够。

以上是韩国物流在改革中面临的五大课题，也是在推进韩国物流近代化过程首先要解决的问题。从根本上封锁物流费的浪费源是节减物流费的有效方法。物流产业的零碎性、过多性和非经济性是韩国物流产业的根本弊端。就运输业来讲，拥有不到十辆运输车的业体占全体的98%，资产不到一亿元的业体占73．5%；保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占50%，库存费分为仓库保管费和库存维持费两种，仓库保管费又分为以保管业为主的营业用仓库和自家用仓库两种；装卸方面，人力依赖率很高（达到60%），不使用货物托架（Pallet）的有30%左右；包装方面，KS（Koreastandard）规格化率很低，连20%都不到；信息方面数据通讯交换服务为60%，电话依赖率为30%。由此可以看出，随着物流活动的开展而产生的损耗（Loss）分布于物流的各分支里。

三物流政策的课题

今后，韩国物流政策的出发点可以分为以下三条。第一，企业活动的世界化势头，使企业面临其活动的无限竞争时代。由此，国际物流的重要性越来越得到认可。第二，物流活动转化为高附加值的成长产业。荷兰。新加坡等国很早开始把物流产业当作高附加值产业，积极扶植国内物流产业并积极推进发展成地域物流据点国家的各种政策。第三，信息化成为物流产业政策的决定性因素。随着信息化的加快，物流信息化规范了物流设施的运营效率性和物流产业的竞争力。为了使在物流活动中所产生的许多信息的流通简单化，电子文件交流（EDI）等物流部内的信息化是不可避免的。这样才能使参与物流活动的所有主体可以有效交流信息。

在这种趋势下美国、日本、荷兰、新加坡等物流先进国家，早在八十年代初开始对物流内部进行信息化。到了在物流运营管理中采用利用尖端通讯技术的货物和货物车辆管理。

物流政策的课题可以概括以下几种：一是要扩建国家基本干线交通网设施和尖端设施。社会间接资本设施的短缺是物流费上涨的重要原因。为了有效支持持续增加的国内及国际的货物运输活动，必须大力扩建国家基本干线交通网。另外，完成地域间干线运输和地域内货物集散的系统化工程，大力扩建能有效节减物流费的地域性物流据点。随着东北亚经济圈的快速形成，圈内国家之间为了抢占物流优先地位的物流据点设施投资竞争日益加深。

二是从地政学角度来讲，韩国处于东北亚物流有利位置。必须似具有竞争力的交通设施和运营设施，确保国际上的有利地位。积极开发航运、港运据点，建立能有效支持上述设施的后期运输网、物流支援设施、信息通讯设施，成为具有国际竞争力的物流据点。

三是有力推进物流标准化和信息化工作。为了使货物较顺利地完成从发货到目的地的流动过程，对物流相关设施。装备、包装容器、文书等进行标准化管理。

同时建立综合性物流信息网，提高企业之问、物流设施之间。运输手段之间的信息交换效率，从根本上改善物流运营体系。最后要提高市场功能的活力。通过缓和物流产业的规章制度，积极鼓励具有服务开发能力的、有实力的业体参与市场。如美国八十年代初缓和了对公路运输业和铁路运输业的规章制度。结果自1982年到1987年间物流费减少了22%，使美国的制造业物流业和消费者节省物流费650亿美元。

影响物流费用的因素

进货方向的选择

进货方向决定了企业货物运输距离的远近，同时也影响着运输工具的选择、进货批量等多个方面。因此，进货方向是决定物流费用水平的一个重要因素。

运输工具的选择

不同的运输工具，费用高低不同，运输能力大小不等。运输工具的选择，一方面取决于所运货物的体积、重量及价值大小，另一方面又取决于企业对某种物品的需求程度及工艺要求。所以，选择运输工具要同时兼顾既保证生产与销售的需要，又要力求物流费用最低两个方面。

存货的控制

无论是生产企业还是流通企业，对存货实行控制，严格掌握进货数量、次数和品种，都可以减少资金占用、贷款利息支出，降低库存、保管、维护等费用。

货物的保管制度

良好的物品保管、维护、发放制度，可以减少物品的损耗、霉烂、丢失等事故，从而降低物流费用。相反，若在保管过程中，物品损耗、霉烂、丢失等时有发生，物流费用必然增加。

产品废品率

影响物流费用的一个重要方面还在于产品的质量，也即产品废品率的高低。生产高质量的产品可杜绝因次品、废品等回收、退货而发生的各种物流费用。

管理费用开支大小

管理费用与生产和流通没有直接的数量依存关系。但管理费用的大小直接影响着物流费用的大小，节约办公费、水电费、差旅费等管理费用相应可以降低物流费用总水平。

资金利用率

企业利用贷款进行生产或流通，必然要支付一定的利息(如果是自有资金，则存在机会成本问题)，资金利用率的高低，影响着利息支出的大小，从而也影响着物流费用的高低。

总之，影响物流费用的因素还很多，认识每一影响因素，针对其特性加强管理，可以达到降低物流费用的效果