班轮航线参数能反映航线的特征，主要包括以下几个方面：

1．航线总距离(L线)和港间距离(L间)

航线总距离指第一个始发港至最后一个目的港的距离。对于环状航线，则表示绕航线一圈的距离。港间距离指两个港口之间的距离。航线总距离可通过累加航线上各相邻两港之间的距离求得。海上运输距离用海里表示，内河用千米表示。

2．航线发船间隔时间(t间)和发船频率(Γ)

航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。可按下式计算：

m=∑Q/α发·D净

t间=T历/m

式中：T历——该航线的历期时间，d；

∑Q——在历期时间内，航线始发港至目的港所运各种货物之和(t或TEU)，取往返航次中货运量最大的为计算依据；

α发——船舶在货运量较大方向上的发航负载率指标，%；

D净——船舶净载重量，t或TEU。

发船频率(也称发船密度)是指单位时间内，在同一航线、同一港口、向同一方向发出的船次数，是发船问隔的倒数。

Γ=1/t间

这两个指标反映了服务质量的高低。

3．航线往返航次时间(t往返)

航线上船舶的往返航次时间，是船舶在空间上完成一个循环总的延续时间，它包括正向航行时间、反向航行时问，及在始发港、终点港、中途港的停泊时间。

t往返=t正+t反+t始+t终+t中

式中：t往返——航线上船舶的往返航次时间，h；

t正——正向航行时间，h；

t反——反向航行时间，h；

t始——始发港停泊时间，h；

t终——终点港停泊时间，h；

t中——中途港停泊时间，h。

在一定服务水平下，该指标影响航线配备船舶数的多少。

4．航线平均装卸总定额(M总)

航线平均装卸总定额表示航线上各港口的平均装卸效率，它决定着航线上船舶的在港时间的长短，其数值的大小直接受港口配备的装卸机械配备数量、现代化水平和组织管理的水平等的影响。5．航线货流总量(∑Q)及各两港间货流量(Qi,j)

航线货流总量是指一定时期内在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货运量之和。两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内的货流量。该指标与发船间隔、配船数关系紧密。

6．航线货流方向不平衡系数(μ)

班轮航线是循环往复的，具有两个方向，即去向和返回。在通常情况下，两个方向货流量是不平衡的。习惯上规定货运量大的方向为正向，货运量小的方向为反向。为了表示和分析航线上货流的这种特性，引进了方向不平衡系数，其计算公式为：

μ=∑Q正+∑Q返/∑正

式中∑Q正、∑Q返分别为正向和反向货运量(t，TEU)。

班轮航线货流在方向上的不平衡性对船舶运输效率和经济效果有着不良的影响，其主要损失就是船舶载重能力在反向上得不到充分利用，致使船舶运输成本提高和运输效率降低。在某些班轮航线上，由于货物积载因数较大或其他原因，反向货流需要的船舶载货吨位反而比正向要多，这时应以需要船吨位的方向为准来计算方向不平衡系数。

开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有：

(1)自然条件

航线范围内的自然条件和地理环境必须适合船舶安全运行。开辟海上货运航线的根本目的是使用船舶把货物安全无损地从发送地运到目的地，这也是船舶经营人和货主的共同愿望。所以，船公司在开辟航线之前，必须认真调查航线范围内的自然条件和地理环境，保证航线在客观上具备船舶全运行的可能性。

对航线自然条件和地理环境的调查包括以下几个方面：

(1)航线吃水限制，包括航线途经运河的吃水限制及航线上各挂靠港口进出港航道的吃水限制。

(2)航线沿途港口情况，包括码头泊位技术尺度、装卸条件、避风锚地情况、燃物料供应情况、港口费收规定等。

(3)航线气侯情况，包括风浪，港口雾、雨、雪天气的比例，是否有封冻港及封冻期长短等。

(4)航线潮汐情况，包括各港口的高潮、低潮时间及水位差。

(2)货源条件

航线上须有保证船舶营运的足够货源。所谓足够货源，是指能够使船公司在该航线经营中获利的一定数量的货物。

海上运输涉及的货物种类繁多，有原材料、半成品和成品等。所有这些货物来源复杂、分布广泛，而且会随着世界经济状况、国际贸易状况和季节的变化，以及各国方针政策的变化而变化。所以，开辟海上货运航线时，船公司必须重视了解货源的情况及其动态，了解航线所及范围的货物种类及其流向、流量，并尽力掌握货源的变化规律，以便获得较为确实的货源资料，为开辟航线提供可靠的依据。

有时，在开辟航线的最初阶段，船公司并未能掌握足够多的货源，但为了抢占市场，可着眼于未来足够的货源。

另外，货流在方向上的不平衡性和在时间上的不平衡性也是了解分析的对象。

(3)其他条件

其他条件如：航线所及地区的政治是否稳定；航线的竞争状况及运价水平；本公司的实力等。