1938年进入坡里卡波夫设计局，并在那里结识了米高扬。1939年为研制新型战斗机两人脱离原设计局，成立米高扬-格列维奇设计局，并推出了第一个作品米格-1。

此后米格设计局一跃成为世界最顶尖的航空器设计机构之一。格列维奇在这期间一直担任设计局和项目的二把手，并且主持设计了包括巡航导弹在内一些绝密武器的研发。1970年米高扬死后，格列维奇开始主持米格-25战斗机的设计工作。

1976年，格列维奇在列宁格勒病逝。

为了实现自己的设计思想，米高扬设计局夜以继日地干了起来。他们仅用三个月时间就完成了高空高速歼击机伊-200的设计。这种飞机采用木质机翼和尾翼、焊接的金属机身，并且采用了轰炸机发动机AM-35，这一种大胆尝试使伊-200受益匪浅。与当时同类飞机相比，它在飞行速度、飞行高度和机动性方面占有一定优势。投产前，伊-200定名为米格-1。

米格-1设计方案看上去难度较大，然而它是现实的。设计师们充分考虑到了工厂的生产能力和技术力量。他们非常重视熟悉工厂情况的工艺员们的意见；因而生产进行得很顺利。生产米格-1时。工厂第一次采用模线样板法。

1940年4月5日，米格-1试飞。在试飞阶段，米格-1的飞行速度达到了628公里/小时。在一次试飞中，米格-1在7,000米高度飞行速度达到652公里/小时--刷新了苏联当时的飞行速度纪录。但米格-1也表现出了极其明鲜的两重性：它既是苏联飞得最快的飞机，又是问题最多的飞机。设计师们对米格-1进行了反复的大量的修改。例如：在试飞初期，水散热器修改了十八次、滑油散热器更改了十次。尽管如此，散热器问题仍然没有彻底解决。

为了解决这些问题，设计师们索性住在车间里，昼夜围着飞机转，忙碌了117个昼夜之后，问题事本解决。飞机通过了国家试验，正式投产。不久，设计师们又陆续发现一些问题。这时，工厂已经生产出一批带有“先天不足”的米格-1。

在米格-1生产过程中，设计师们对它继续进行修改。克服了主要缺陷。经过改进之后的飞机称为米格-3。米格-3可谓米高扬的第一件成功之作。但它的外形与米格-1基本相同，主要性能也没有多大差别。如发动机、翼展（10.2米）、翼面积（17.44平方米）、实用升限（12,000米）等都是相同的。机长（8.25米，米格-1为8.16米）和飞行速度（640公里/小时，米格-1为628公里/小时）也差别不大。只有航程算是有了长足的提高，米格-3为1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。

此外，米格-3还装有自动前缘缝翼，从而改善了操纵性；采用了油箱惰性气体充填系统，从而减少了火警危机；装有气压驱动的收放起落架和活动式座舱盖。米格-3的武器装备为一挺12.7毫米机枪和两挺7.62毫米机枪。

1941年2月8日，由于出色地完成了飞机研制任务，米高扬荣获红旗勋章。但然未能获得投产。

1942年，双发的米格-5（DIS）问世，但是由于其竞争者Pe-2此时早已投产，仍旧未能避免夭折的命运。

1946年的10月22日，著名的米格-9喷气战斗机呱呱坠地，正是这种飞机开辟了苏联战斗机的喷气时代，而米格设计局也凭借它一举奠定了在苏联战斗机设计的主导地位。

成功终于在战争结束后到来，米高杨设计局设计的米格-13（伊-250）型混合动力飞机创造了苏联飞机的速度纪录，其最大平飞速度达到825公里/小时，终于投入了小批量生产，并且服役到1950年。米格-13也是苏联最后一种装有活塞式发动机的战斗机。

米格21“鱼窝”（Fishbed）

米格21战斗机是在上世纪五十年代中期设计成功并定型的。1958年下半年，米格21飞机开始在高尔基市的索克尔制造厂量产并进入系列化，1965年1月第一架交付空军。米格21战斗机及其改进型共生产了10000多架。如今至少还有20个国家的空军还在使用它。在米格21数十年服役生涯中，曾进行过多次大规模的重要改进。

米格23/27“鞭挞者”（Flogger）

在它服役的那个时期，米格-23是一种很受欢迎的战斗机，所以它的服役数量也是非常的大。作为从米格23发展来的先进战斗轰炸机，米格27的原型机在1971年2月18日完成首飞，72年共生产了24架。飞机最大载荷4000千克，最大飞行速度可达到1.7马赫。

米格-25“狐蝠”（Foxbat）

是苏联在1960年代研制部署的一种高空高速战斗机，是世界上第一种速度超过3马赫的战斗机，在冷战时期曾出口过叙利亚、伊拉克、印度等国家，至今仍活跃在这些国家的空军。

米格-25的研制主要是为了对付美国的研发中的XB-70轰炸机与A-12/SR-71“黑鸟”高空高速侦察机，这种侦察机的最高速度同样达到3马赫，普通的截击机根本无法追上更遑论跟踪监视拦截，只有米格-25可以轻松的尾随在SR-71的后面随时监视其航向，并在其有不轨举动时提出警告。

米格-25在装备苏军初期由于其极高的性能参数，一直为西方世界所关注，西方甚至以此推测苏联的军用航空制造技术已

经领先于世界。直到1976年9月6日苏军飞行员别连科中尉驾驶米格-25飞机叛逃日本，西方世界才真正揭开了该飞机神秘的面纱。美日的技术专家把米格-25完全拆解后运到东京以北100多公里的百里空军基地，经过彻底的检查，该机70%的部件是不锈钢，虽然极限速度很高，但是技术性能并没有想象中那么可怕，从整体性能上说仅仅相当于美国的F-4“鬼怪”战斗机，和美国当时正在研制的F-15“鹰”和F-16“战隼”战斗机更是相距甚远。

但是不管怎么说，苏联工程师能用相对落后的技术生产出某方面性能突出的战机，某些设计理念至今仍为世人推崇。米格25在其服役期间击落过各类战机，甚至有消息说第一次海湾战争时期米格25曾击落过美军的F/A-18大黄蜂战斗机。

米格29“支点”

第一架米格29原型机在1977年10月首飞，飞机所有技术验证阶段共用了14架进行测试，1980年5月，飞机通过国家验收认证开始量产。西方社会和北约给了它一个绰号“支点”。它的良好的机动性能赢得了大量的赞誉。它爬升速度快，加速度大，探测距离远，并且需要的地面维护工作都比较简单。

米格—29是与苏—27平行研制的，当时规划这两种战斗将构成一个新的战术航空系统。该系统的任务是确保空中优势并承担所有前线作战任务，包括对地攻击。原设想苏—27战斗机在系统中是能满足各种要求的主力型号，而米格—29则是作为补充的辅助性品种，但进入设计阶段后，米高扬设计局力求使米格—29多承担任务。因此，到1981年该机已成为一种“微型”前线战斗机。也就是说，米格—29同时具有优秀的格斗能力和对地攻击能力，可以单独自主地用于作战，只是作战半径有限。米格—29(代号9)是在米格—23多用途战斗机和米格—25截击机之后研制的。最早的总体方案与后来的米格—31很相似，进气道在机身两侧，中等后掠角的上单翼，双发双垂尾，主起落架为前后串列双轮。以后在苏联中央流体力学研究院的参与下，同时美国F—15、F—16、F—17（F—18的原型机）设计方案的影响， 总体方案进行了多次调整，最后形成了翼身融合体、带边条中等后掠角、双垂尾、机腹进气的布局方式。米格—29没有采用电传操纵，但在操纵系统中装有较先进的CIIY—451自动控制系统。米格—29的l号原型机于1977年10月6日首飞。这架飞机与批生产型没有多大的区别，随即生产了10架试制批和8架试生产批的飞机，用于进行飞行试验。这19架飞机的代号分别是9—01。9—19，其中2号机和4号机在试飞中坠毁。由于第12架是批生产的首架飞机，所以外国刊物也有将米格—29统称为“9—12”飞机。1982年，米格—29开始在莫斯科和高尔基的工厂投入批量生产，1983年6月交付部队试用。其装备部队的时间比苏—27早约3年。1988年，米格—29在范堡罗航展上首次公开展出。 1986年开始，先后向古巴、前捷克斯洛伐克、前东德、印度、伊朗、伊拉克、朝鲜、波兰、罗马尼亚、叙利亚、前南斯拉夫和马来西亚（米格-29S）等国出口。

米格31“猎狐犬”

米格-31是在米格-25基础上改进而成的新一代截击战斗机。于1975年9月16日首飞，1979年开始小批量生产，1980年开始交付部队试用，1981年正式交付部队，主要改进型包括米格-31B、米格-31BM、米格-31M等，至今仍是俄罗斯空军主力战

机之一。米格-31战斗机采用二元进气道两侧进气、悬臂后掠上单翼、双垂尾常规布局，全金属机身，整机的50%采用合金钢，16%是钛合金，33%的轻质合金，其余为复合材料。

米格-31速度快、载弹大、截击能力强。尤其是装备了NIIPN007S-800电子扫描相控阵火控雷达，搜索距离达200千米，可同时跟踪10个目标并对其中的4个目标进行攻击，完全可以在缺乏空中预警的情况下独立完成作战任务，并可以充当空中指挥机使用。其数据链能将雷达等设备获得的敌机信息，通过数据链传送给其他关闭了雷达、保持无线电静默的战斗机。多架米格-31之间还可以互通信息，因此巡逻时几架米格-31的探测范围就可以覆盖宽阔的正面。

米格-35/米格-29OVT

米格-35是米格-29的加大型，方案于1996年公布，安装两台克里莫夫RD-133发动机。米格-35基于米格-29M2设计，作为米格-29K的替代机型。为了提高机动性，采用了三翼面布局，换装了推力更大的RD-133发动机。起飞重量24000kg，最大速度2400km/h，升限17000m，航程4000km。采用1门30mm机炮，可以携带5000kg武器。由于该机并不比已经服役的苏-33出色，加上设计尚未完成，投产的希望很渺茫。

米格1.44

新研制的米格1.44战斗机各项性能与美国的F-22不相上下，但由于它采用了等离子隐身技术，使其性能全面超过F－22。据俄媒体报道该型机具有以下主要性能及特点：

高机动性能米格1.44的机身长超过米格29，与苏-27和米格31接近，机翼比上述飞机面积略大，机翼单位面积载荷与其AL－41F圆形尾喷口矢量控制装置与三角形鸭式布局相配合，以确保在高速飞行时的稳定性与慢速飞行时的机动性。其高空最大巡航速度达2.6马赫（2500公里/时），超音速航程达2000公里，亚音速航程超过4000公里。

超强隐身性能米格1.44在正常条件下雷达反射截面为0.5平方米，其机体大量采用复合材料和综合红外特征控制技术，暴露在机腹的进气道采用独特的设计和吸波涂层。由于其机尾采用V形垂尾，垂直安定面外倾角大，面积小，大大提高垂直尾翼的效能和隐身性能。此外，其机载武器可全部挂在机腹弹舱内，大大提高了隐身性能。

机载武器多样米格1.44可挂载俄军现役所有型号机载武器，包括射程400公里的KS－172高超音速超远程反预警机导弹和射程80公里的R－77M中程拦截导弹。在其舱内装满武器的同时，机上还保留一门30毫米机炮和12～14个外挂点，必要时可增大战斗载荷量，担负空中截击和执行对地攻击任务。

机载电子设备先进米格1.44装有后视自卫雷达、“塔康”卫星导航系统等先进导航设备及电子战系统，并配备了新型N－014多功能相控阵雷达，可同时跟踪20多个目标，并保证对6个以上目标同时进行超视距攻击。

可执行多种作战任务米格1.44功能多样，可执行多种作战任务。它可充当空战指挥飞机，为其他战斗机指示目标，并对它们发射的导弹进行制导；由于其后视雷达与R－73后射型空对空导弹配合使用，可在临阵时突然间对后方敌机实施导弹攻击；另外，其新一代的生命保障与弹射系统，可提高飞行员的抗过载能力，最大限度地保障其生命安全。

70年代，米格-23逐渐成为苏联的主力战斗机。但也正是在这一时期，西方国家的航空技术出现了一些突破性发展，以F-14、F-15、F-16等为代表的西方战斗机陆续服役，使原本以F-4“鬼怪”等第二代战斗机为假想敌的米格-23战斗机陷入“一出生就落后”的尴尬局面。在压力之下，苏联中央空气流体力学研究院拿出了翼身融合的升力体布局方案。苏-27战斗机和米格-29战斗机都采用了这种气动布局，但是由于定位不同，这两种外形相似的战斗机迎来了迥异的命运。

米格设计局在20世纪70年代末沉寂了一段时间，在米高扬和格列维奇逐渐淡出设计工作一线后，米格局丢掉了第四代重型战斗机的项目，新的总设计师别利亚科夫研制的米格-29只是苏联空军高低搭配中的“低档”机型。而苏霍伊在设计师米哈伊尔•西蒙诺夫带领下，凭借苏-27重型战斗机，大有将苏联空军从米格王朝带入苏霍伊帝国之势。不过，米格局毕竟根基深厚，在20世纪50年代，很多二三十岁的技术官员出自该局，他们到80年代已经成为苏联航空工业管理部门的领导者；同理，苏联空军新一代领导层的青春岁月也是在米格战斗机上度过的。

以上两种巨大的行政力推动着米格的复兴——具体表现为项目审批、分配，以及资金的划拨，向这个本身技术实力雄厚的设计单位严重倾斜。在此背景下，米格局当仁不让，成为1983年军机规划中最重要的“工程90”战斗机部分的主研制单位。根据计划，米格设计局负责制空战斗机，另承担米格-31截击机的现代化升级与下一代多用途远程截击机（MDP）的研制工作，并协助图波列夫设计局研制空天轰炸机。

1986年5月，苏联部长会议正式授权米格设计局开始MFI的总体研究，该局为此提交了两个稍有不同的方案，代号1.41和1.43。在与空军磋商后，两个方案合二为一并改名为1.42项目。该计划同时要求研制与新战斗机匹配的AL-41涡扇发动机和N-014有源相控阵雷达，它们的性能指标也均参考了美国同期为ATF准备的F-119/120发动机和AN/APG-77雷达。

1989年，1.42项目的首架原型机制造工作在米格局的局属试验车间展开。两年后，首架原型机制造完成，但由于发动机研制进度拖后，原型机迟迟无法试飞。就在这个时候，苏联解体导致研制经费中断，米格设计局在前途未卜的情况下暂停了项目进展。

苏联解体后，米格在政军两届的传统支持力量逐渐被俄罗斯新兴精英阶层取代，他们对“念旧”的米格没兴趣，空军将极其有限的武器采购预算中的大多数给了苏霍伊。1992年的马丘利沙会议中，叶利钦只承诺为苏-27M、苏-27K和米格-31M各拨出制造10架原型机的经费；为米格1.42拨出制造2架原型机的经费；MDP截击机、米格-29M和雅克-141则被终止发展，米格局除了米格-31M续存外，其他都基本宣告终结。米格过去庞大的业务机构在无法迅速转型的情况下很快陷入资金困境。此外，米格原有产品缺陷也暴露出来。米格-29作为前线战斗机，要求能在野战机场起降、能够快速出动夺取前线制空权、便于大规模生产。因此米格-29没有采用先进的电传飞控技术和静不稳定设计，发动机推力大但油耗高，机载电子设备也较为简单。在当时的苏联作战体系下，这些并不是问题。然而随着苏联的解体，米格-29较小的航程、载弹量和落后的航电设备使其在军售市场上难以和苏-27系列竞争。再加上几次局部战争中的糟糕表现，米格-29的销量远远不如苏-27系列。

1995年，别利亚科夫在76岁高龄退休，米格设计局总负责人由弗拉基米尔•库兹明接任。在俄航空工业90年代的大整合中，米格设计局于1995年5月被并入莫斯科飞机制造联合体（MAPO），后者只对米格-29这类能立即在国外市场兑现硬通货的产品感兴趣，而前景叵测的的烧钱项目米格1.42很快又被尘封于机库中。

1999年，总设计师柯尔茹耶夫离职，接着米格-29和米格-31的项目总工程师也相继离去。柯尔茹耶夫走后，来自苏霍伊的尼古拉•尼基京成为刚成立的米格公司掌门人。此时的米格欠债2.9亿美元，工人拖欠工资长达3个月，其下辖的14个分公司共6万名员工每周只能开工3天。在这种情况下，尼基京竟然在上任第二天就为公司高层采购了20辆宝马轿车。他随后又表示，米格80%的生产能力都将用于民用产品，并会逐渐私有化。

2003年11月，尼基京被瓦勒里•托尔亚宁接替，米格重新将发展重点放到了战斗机领域。

2006年，俄罗斯政府宣布米高扬、苏霍伊、伊柳辛、伊尔库特和图波列夫合并成立新的联合航空制造公司（OAK），由于苏霍伊在OAK内是绝对的“权重股”，因此这也被认为是一种变相的兼并——继别洛夫后的米格公司历任总经理，如波戈相、科罗特科夫等都是从苏霍伊调任的。

2007年，米格又遭遇了意外——阿尔及利亚因发现订购的米格-29SMT是二手货，便决定退货，这几乎使米格在国际市场上辛苦积攒半个世纪的声望毁于一旦。其耗巨资研制的米格-29终极版——米格-35，也在多国战斗机竞标中屡屡上演“一轮游”。

由于米高扬设计局对其产品定位的失误，米高扬设计局陷入了极大的困境之中，加上苏联解体的影响，米高扬的米格1.44被迫中止计划。米高扬愈发不景气，又在拯救公司的最后方案：教练机计划中败给了老对手雅克夫列夫设计局的雅克-130，米高扬丧失了拯救自己的最后机会。

2021年12月，俄罗斯联合飞机公司宣布启动米格和苏霍伊航空集团的合并事宜，为米格设计局的“一生”画上了句号。

杰出飞机设计师，“米格”飞机名誉总设计师罗斯季斯拉夫·别利亚科夫于2014年3月1日去世，未能等到3月4日的95周岁寿辰。据俄罗斯之声报道，别利亚科夫的所有工作经历都与“米格”飞机分不开。在他的领导下，研制出了苏联著名系列飞机：“米格-27”战斗轰炸机、“米格-21”、“米格-23”和“米格-25”战斗机各种改进型、“米格-29”前线战斗机、盖世无双的“米格31”歼击拦截等一系列新型飞机，包括第四代战斗机的试验型。