一、具有优先权的海事请求，自优先权产生之日满一年不行使；

二、船舶经法院强制出售；

三、船舶灭失。

《海商法》第272条：船舶优先权适用受理案件的法院所在地法律。

船舶优先权的受偿顺序，又叫船舶优先权的位次，是指两个或两个以上的优先权竞合时，如何决定其效力的优劣次序问题。我国《海商法》第23条对此作了如下安排：前述5项海事请求，依照顺序受偿，但是，第4项海事请求，如果后于第1、2、3项发生的，应当先于第1、2、3项受偿；第1、2、3、5项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第4项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

如果由于行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。

根据我国《海商法》的有关规定，船舶优先权的行使，只能通过法院扣押产生优先权的船舶来实现。而且我国保护的5项海事请求权转移时，其船舶优先权也随之转移。

船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭，但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满60日不行使的除外，这在实际上是一种对物诉讼的特征，尽管我国司法制度不承认对物诉讼，但在《海商法》司法实践中作为一种现象还是存在的。

关于船舶优先权的消灭，根据我国《海商法》，主要基于下列三点原因：1、具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使，其间不得中止或中断。2、船舶经法院强制出售。3、船舶灭失。

需要注意的是，船舶优先权的消灭，并不等于其保护的债权也随之消灭，按照我国民法基本原理，已经丧失了优先权的债权，在时效规定期间内，仍可以同无优先权的债权一起行使其权利。

综述

船舶优先权作为一种特殊的担保物权，《海商法》明确规定其应当通过法院扣押产生船舶优先权的船舶来行使。担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债权，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。就船舶优先权的行使应具备以下几项条件。

海事请求有效存在

海事请求若尚未产生，则海事请求人尚未取得海事请求，因而也无所谓清偿。或海事请求虽已产生，但因清偿、抵销、混同、抛弃等原因而消灭，则海事请求不复存在。船舶优先权作为从属性的担保物权，其目的在于使海事请求得到清偿，倘有上述的情形，则船舶优先权自然也未产生或虽已产生但已被消灭，当然也就不具备行使的前提条件。

海事请求已届清偿期

当事人之间虽有海事请求存在，但是如果该海事请求尚未届清偿期，则责任人无义务履行，因而不发生海事请求未受清偿之事实，则船舶优先权虽已存在但尚不生行使之效力，权利人也不能行使船舶优先权。

责任人与履行

对已届清偿期的特定的海事请求，若责任人已为履行，则海事请求与船舶优先权一同消灭，船舶优先权人自然不能再行使优先权。只有当海事请求已届清偿期，而责任人又不履行时，船舶优先权的行使条件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，对于后者，权利人仍可就未履行部分依船舶优先权之不可分性，行使船舶优先权。

船舶优先权

船舶优先权若尚未产生，就不存在所谓行使的问题。船舶优先权虽已产生，还必须有效存在才谈得上行使。因此，若船舶优先权因有关的消灭事由已不复存在，则船舶优先权存在的有效性丧失，海事请求人成为一般的债权人，不能再行使船舶优先权。

船舶的管辖区域内

且能为法院所扣押。这是针对行使船舶优先权的最终实现方式而言。由于船舶优先权的行使必须是船舶为法院所扣押，而法院的司法权，受制于国家主权，只能在其管辖区域内行使，没有域外效力，所以扣押船舶的前提是船舶必须处于法院的司法管辖范围内。同时船舶还必须能为法院所扣押，如果因某种原因法院无法扣押船舶（如不能找到船舶，也不知道船舶的船籍港），则船舶优先权仍无法行使。所以，船舶在法院的管辖区域内且能为法院扣押是行使船舶优先权的前提条件。

综述

依据上述对船舶优先权的性质是特殊的担保物权的观点及其特征的分析，船舶优先权的行使应具有如下特征：

标的物的特定性

这是由船舶优先权的对物权性所决定，行使船舶优先权只能针对法律规定的海上财产，当事人不得随意扩大。特定的海上财产的范围各国规定不尽相同，但将当事船舶及其属具列为标的则是共同的。海商法仅将船舶及其属具规定为船舶优先权行使的标的，权利人可以针对产生海事请求的船舶即当事船舶行使权利，不是当事船舶不能成为行使船舶优先权的标的。

义务人的相对不确定性

义务人（船舶所有人）的相对不确定性。在英美法中，行使船舶优先权是通过对物诉讼程序，在此程序下原告不必列明有关的责任人作为诉讼的被告。民法法系中，由于没有对物诉讼，诉讼只能对人提起，依据权利义务相对应的法律原理，诉讼中船舶优先权人应有一义务人与其对应，这个义务人就是船舶所有人。由于船舶可以出租，可以转让，其占有和所有权关系处于可变状态，所以船舶优先权的义务主体也就处于相对的不确定状态。船舶优先权产生时，船舶为A所有，至优先权人行使优先权时，或许已为B所有，义务人已发生变更。正是这种相对的不稳定性，给权利人申请扣船或提起诉讼时确定被申请人或者被告造成不小的麻烦，加上义务人可以跨国界等原因，以对人诉讼来行使船舶优先权常常面临一定的困难。英美法建立的以对物诉讼来行使船舶优先权的制度，相当重要的一个原因就是对物诉讼的好处之一是可以避免这一困难，方便权利人。《海事诉讼法》第二十五条规定，海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。该条规定对于方便船舶优先权人行使权利提供了相当的便利。

受偿顺序的法定性

受偿顺序的法定性实际是指受船舶优先权担保的海事请求的受偿顺序必须依法进行，这一点是由船舶优先权效力的法定性所决定的。受偿顺序包括两方面的内容，一是船舶优先权担保的海事请求与其他的担保物权所担保的海事请求之间，效力优劣的问题；二是船舶优先权担保的各项海事请求之间的受偿顺序问题，各国对此均有相应的规定，以此达到对特定的利益进行保护的目的。就《海商法》而言，不仅规定了第二十二条中各项海事请求之间的受偿顺序，还规定了船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿，确立了船舶优先权在受偿上的最优序位。

行使方式的司法强制性

产生船舶优先权的船舶能为法院所扣押是行使船舶优先权的前提条件，船舶被依法扣押是行使船舶优先权必经之途，这是船舶优先权的行使方式的强制性的一个方面。拍卖船舶也是权利人受偿的必经程序，而拍卖船舶本身的性质属于司法处分行为，是船舶优先权行使方式的强制性的又一表现。权利人要想从扣押船舶后被请求人所提供的担保中受偿，或者参与对拍卖船舶所得价款的分配，必须得到法院对船舶优先权予以确认的判决，并且该判决必须生效，这是船舶优先权的行使方式的强制性的第三方面。

在理论上，根据船舶优先权的取得方式，可以将船舶优先权的取得方法分为两类：一是原始取得，即因船舶优先权第一次产生而无须依靠原船舶优先权人的权利而取得船舶优先权；二是继受取得，指新的船舶优先权人通过某种法律行为或法律事件从原船舶优先权人处取得船舶优先权。《海商法》第二十七条关于船舶优先权随海事请求转移而转移的规定为此分类提供了立法上的支持。第一次产生后未经转移的船舶优先权为原始权利，享有该权利的主体为原始主体；经过转移的船舶优先权为继受权利，享有该权利的主体为继受主体。

原始主体是第一次取得船舶优先权的主体。船员工资船舶优先权的原始主体是船员；人身伤亡赔偿请求船舶优先权的原始主体是伤残者或死亡者遗属；港口规费船舶优先权的原始主体是对港口、船舶进行管理的有关部门；海难救助给付请求的船舶优先权的原始主体是救助人；船舶侵权行为财产赔偿请求船舶优先权的原始主体是受害人；这是在通常的情况下，依据《海商法》的规定可以得出的结论。但是在实务中，谁可以成为船舶优先权的原始主体，有时却可能出现争议，考虑的出发点不同，有可能得出不同的结果。而《海商法》第二十二条的规定，本身也存有一些不完善之处，易引发争议。本文结合有关案例，对司法实务中出现的一些问题作一分析。

1、船员服务公司可否享有船舶优先权？

“信达”轮船员劳务合同纠纷案：原告中辽国际系一家船员服务公司，与第一被告昌信船务签订聘用船员协议书，约定由原告为第二被告信达船务所属的“信达”轮提供24名船员，昌信船务向原告支付船员工资。因昌信船务未及时履约，原告诉至法院。法院判决：昌信船务于判决生效后三日内给付原告船员工资；原告就未过除斥期间的船员工资对“信达”轮享有船舶优先权。

此案的判决引起了不小的争议，焦点集中在判决中辽国际对船员工资享有船舶优先权是否妥当上。一种观点认为船员与昌信公司没有合同，无法主张海事请求，对昌信公司的海事请求不能主张，则作为从权利的船舶优先权船员也不能主张。中辽国际作为聘用船员协议的合同当事人，对昌信公司可依合同主张海事请求，船舶优先权作为船员工资海事请求的法定担保，判令中辽国际享有并无不妥。另一种观点认为，依《海商法》第二十条第一款第（一）项，船员工资船舶优先权的享有主体只能是船员，因此，该案例中将船舶优先权判给中辽国际没有法律依据。一旦船员因未从中辽国际取得工资而对中辽国际提起诉讼，且对“信达”轮主张船舶优先权，是否应当保护呢？如果不保护，显然与船员工资的船舶优先权是基于对船员工资给予特别保护公共政策的考虑而赋予船员以船舶优先权的立法本意不符；保护的话，又因船舶优先权已判给中辽国际，就同一笔工资两个主体可享有船舶优先权显然也是不妥的。

从《海商法》第二十二条的立法本意来分析，船员工资的船舶优先权的享有者应是船员，除此以外的其他人都不能享有。但是，如果依据《海商法》第二十一条和第二十二条第一款第（一）项之规定，船员也不能主张船舶优先权。第二十一条规定“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”从此规定可以得出，产生船舶优先权的海事请求的责任人必须是船舶所有人、光船承租人或船舶经营人，只有对他们提起第二十二条所列的海事请求，才能对当事船舶主张船舶优先权。在本案中，船员因与他们之间没有合同关系而不能向他们主张海事请求，而当船员依其与船员服务公司之间的合同向不属于这三类责任主体的船员服务公司主张工资时，这种请求即因不符合第二十一条之规定，不能产生船舶优先权。

因此，船员通过与船员服务公司签订合同而后上船提供劳务的情况下，船舶优先权的行使处于这样一种窘境。由船员服务公司主张船舶优先权则不符合《海商法》第二十二条之规定；由船员提起对船员服务公司的诉讼并对当事船舶主张船舶优先权则不符合第二十一条之规定。造成这种窘境的原因是第二十一条和第二十二条第一款第（一）项这两个立法条款未能全面地涵盖船员工资船舶优先权给予船员工资以特别保护的立法本意，致使司法实务中对在此种情况下船舶优先权的行使主体的认识存在一定程度的混乱。为了解决这一困难，司法实务当中，也有案例基于船员实际在船提供劳务的事实，认定与船员没有合同关系的光船承租人承认了船员服务公司与船员之间的劳务合同，就应对船员工资请求负责，船员对船舶享有船舶优先请求权，以此在船员与光船承租人之间架设起权利义务关系的桥梁，以此来解决第二十一条之规定给船员行使船舶优先权所造成的困难。

2、清污公司是否享有船舶优先权？

盛旺公司清除油污案：怡海公司所属的“永怡”轮碰撞了停泊于码头的一条载重吨为1000T的油轮，造成油料外溢，威胁了水厂的取水口。根据港监的通知，原告盛旺公司对油污进行了清除。经港监调解，盛旺公司与怡海公司就清污费用达成协议，怡海公司保证支付盛旺公司清污费16万元，逾期则支付违约金。怡海公司未按协议履行，原告诉至法院。法院判决，怡海公司违约，支持原告的诉讼请求。

在对“永怡”轮的拍卖价款进行分配时，法院将盛旺公司视为船舶优先权人，其清污费16万元和违约金优先受偿。在此就出现了争议。盛旺公司能否成为船舶优先权的主体？依据《海商法》第一百七十一条和第一百七十二条第（二）项之规定，该案中盛旺公司的清污行为不属于海难救助，盛旺公司也不是因怡海公司的侵权行为而招致财产损失的人，主审法院也认为怡海公司不付清污费是违约行为而非侵权行为。所以笔者认为，清污费不属于《海商法》第二十二条规定的海事请求项目，盛旺公司不能成为船舶优先权的主体。那么，暂且抛开本案中原、被告之间的诉讼关系，从本案的整个事件来作一分析，可以享有清污费船舶优先权的主体应是谁呢？

环境污染是对社会公益的一大损害，国家对保护环境负有责任，应当由国家作为主体对侵权行为人享有海事请求，并对当事船舶享有船舶优先权。本案中，受污染的水域是由港监作为国家的管理代表进行管理，有强制清污的职责，有关的清污费用，港监可以作为国家的代表向因侵权导致环境污染的怡海公司主张海事请求，并可根据《海商法》第二十二条第一款第（五）项对当事船舶行使船舶优先权。作如此解释，符合船舶优先权的设立目的之一是对社会公益进行特别保护的立法政策，也符合对船舶侵权所致的财产赔偿请求予以特别保护的立法本意。而盛旺公司的清污行为是应港监的通知进行，在通常的情况下，盛旺公司应向港监请求清污费用，本案中由港监调解与怡海公司就清污费的支付达成了协议，也并无不可，但由此盛旺公司的清污行为成为合同关系下的履约行为，该行为所致的债权不受船舶优先权的特别保护。法院在分配“永怡”轮拍卖价款时，将盛旺公司的债权列入船舶优先权是对船舶优先权的范围和享有主体作了不适当的扩大。当然，如果港监将对怡海公司的海事请求权依债权转让之法律转让于盛旺公司，同时船舶优先权依《海商法》第二十七条之规定一并转移给盛旺公司，则盛旺公司可以成为船舶优先权的主体。不过，此种情况下，盛旺公司是继受主体，而非原始主体。