更新时间：2024-05-05 10:40
25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部发出的“铁路客车招标标书”和铁道部“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速空调客车，在25Z型客车的基础上优化而成。“K”是“快速型”的汉语拼音首字母（汉语拼音：kuài sù）。构造速度为160km/h，应用了全旁承支重、空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术、防滑装置、横向控制杆装置、抗侧滚扭杆装置等新技术，采用双管制供风，制动装置与一般客车有很大区别，采用单元制动形式以盘型制动为主踏面制动为辅，保证高速运行中的列车在规定距离内停车。
1998年，少数配属郑州铁路局武昌车辆段的25K型客车被试验性地改为DC600V供电模式，从而能接受机车供电，该批机供车底是全国首批采用DC600V机车直供电的铁路客车，最初用于北京西至武昌的K79/80次，但由于当时技术不成熟，这些车辆在实际运用中存在供电电压不稳的情况，故此后出厂的25K型客车仍维持AC380V供电。这批直流供电的25K型客车现用于汉口至荆门的T6701/T6702次列车。
25K型客车设有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车/高级软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类，以及具有特别用途的试验车、轨道检查车等。25K型客车在1996年开始生产，第一次招标中采购了326辆；到2000年底，25K型客车已有约2700辆。生产单位包括长春客车厂、唐山机车车辆厂、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。至2002年，新的25T型客车（最早由BSP生产）开始投产，25K型客车则在2003年12月停产，但仍广泛用于中国铁路绝大部分特快列车和少量快速列车车底出现于中国各地。
另外，朝鲜铁道31型客车是在25K型客车的基础上，由青岛四方机车车辆厂制造，车身涂装与国内的25K型一致，曾用于北京至平壤的K27/28次列车，但附挂在K27/28次列尾的是在25G型客车基础上制造的朝鲜铁道30型客车。
1999年，209HS型转向架因故停产（于2002年重新通过审核但并未为新造客车生产），浦镇车辆厂与唐山机车车辆厂新生产的25K型客车改为使用SW160型转向架。2002年至2003年间，浦镇车辆厂生产的一部分空调发电车使用了与25T型客车相同的PW200K型转向架。双层试验车则使用了PW200型转向架。2006年开始，一部分四方机车车辆厂生产的25K型客车，由于装用了早期生产的206WP、206KP等转向架，在长期的高强度使用后出现裂纹，严重影响正常运营，因此在返厂维护时全部汰换为SW160H型转向架（SW160H与SW160型转向架在承重方式上存在差异，但总体结构一致）。2009年，长春客车车辆厂提出了25K型客车提速延寿方案，计划将现有的25K型客车全部更换为CW-200K型转向架（此前已有部分25K型客车装用该型转向架），以继续满足准高速运行的需求，但由于客观原因，该方案最终未能通过审核，部分车组仍装用有缺陷的CW-2、209HS等转向架。
为满足城际特快列车的客运需求，南京浦镇车辆厂和长春客车车辆厂于1996至2002年间研制了25K型双层硬座车（SYZ）、双层软座车（SRZ）、双层软卧车（SRW）和双层餐车（SCA）等。
双层硬座车和软座车于1996年底开始运用于南京西至上海的K3/4次“先行号”快速列车，而包括座车和餐车在内的列车组最早于1997年用于北京至沈阳北的K11/12次列车。1998年，浦镇车辆厂为北京局专门定制了使用塞拉门和折棚风挡的25K型双层硬座车和双层软座车。在2007年4月18日，北京－沈阳北的T11/12次列车停运，沈阳局两组双层25K车体在厂修时将橡胶风挡及下置缓冲器更换为折棚风挡与上置缓冲器，后来先后运用于北京至吉林的T271/272次特快列车，以及沈阳至齐齐哈尔的T309/310次列车（2019年1月5日停运）。浦镇厂的产品占了双层25K型客车的大多数，长春厂的产量并不多。长春厂的双层25K型的特点是车门位于两个转向架之间，位置较低以适应低站台的环境，且只有硬座车和软座车两种，使用CW200K型转向架，与之配套的空调发电车则使用SW160型转向架。而浦镇厂的设计则是标准的两端车门，并且更生产了25K型双层卧席客车。25K型双层卧铺客车是在第九个五年计划间，由南京浦镇车辆厂研制的中长途双层旅客列车，车种增加了双层硬卧车（SYW）和双层软卧车（SRW）等，但产量不多。2002年至2018年间，这组车底曾运用于宝鸡至天津（北京西）的T55/56次特快列车上，后运行于宝鸡——安康间，车次分别为T7011/4、T7012/3次。
另外，第二列和第三列的健康快车的双层车厢也是在25K型双层客车的基础上研制的。
硬座车为3+2座位布局，定员118人；
软座车为2+2座位布局，定员72～80人；
硬卧车共有11个敞开式或半包式间隔，每间隔左右两边有上、中、下三个铺位，定员66人；
软卧车共有9个包间，每间左右两边各设上、下两个铺位，定员36人。以上四个车种均设有乘务员室、配电室、电开水炉间，两个洗脸间和两个卫生间。
餐车设有12张餐台，可供48人同时就餐。
双层硬座车（定员148人）和双层软座车（定员108人）的座位布局与单层车一样，分别为3+2和2+2方式。
双层硬卧车定员80人，两端部各一中层包间，为三层铺，每间6人；上、下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。
双层软卧车定员50人，两端部各一中层包间，为双层铺，每间4人；上、下层均为7个包间，下层为双层铺，每间4人，上层为单层铺，每间2人；
双层餐车的上、下层设有18张餐台，可供72人同时就餐。
在1997年当时最早使用25K型客车的列车是北京~上海K13/14次（上海铁路局担当，今D313/314次列车，已停运）和北京~上海K21/22次直达快车（北京铁路局担当，今D321/D322次列车，已停运），97/98次（京九直通车，今Z97/98次）和99/100次特快列车（沪九直通车，今Z99/100次）。25K型客车主要作为中国铁路上的特快列车和少量快速列车使用。国铁标准涂装主色调为蓝色和白色相间配一道红线（继承自之前广铁的25Z型），而地方合资铁路则会使用不同的涂装。
据中国铁路总公司运输局要求，2015年1月1日后竣工的新造25型客车及厂修、段修25型客车，采用以橄榄绿（或称“高阻绿”）为主色的涂装方案，通过腰饰带两端形状的淡黄色块数量区别不同的车型。除双层客车、国际联运客车、行包快运车、内燃动车组可不采用该新涂装，其余进入国铁线路运营的客车均须执行新涂装。25K型客车标准涂装以绿色为底色，车窗上下侧分别喷印黄色条带。车窗上侧黄色条带宽度相等，车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细，粗、细黄色条带间使用5个黄色色块过渡。
起初25K型客车都是使用206KP（K代表空气弹簧，P代表盘形制动）、209HS（浦镇厂在209PK型基础上研制的改进型）、CW-2B、206WP和CW-1B（空调发电车用，W代表无摇动台）型转向架，实验时确实能达到160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷，导致后来问题频出，特别是发生抗侧滚扭杆故障、摇枕偏移、车辆摆动大、制动盘裂纹等故障。尤其是空调发电车使用的CW-1B型转向架，构架存在设计问题，在其中一个受力点处的设计不合理，在高速运行时曾出现数次牵引拉杆折断的事故。后来长春客车厂重新设计出CW-1BG型转向架，并将发电车的CW-1B转向架全部更换。针对CW-2型转向架陆续暴露出的问题采取了改进措施。而使用206KP的客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，铁道部后来也发出命令要求所有206KP型转向架更换为SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140～145km/h。而在2003年最后出厂的一批，数量只有百余辆的25K型客车都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K转向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型转向架的空调发电车被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客车（机供车除外）无法以高于142km/h的速度运行。根据铁道部运装客车[2008]431号文件规定，自2008年8月31日起，所有25K型车辆速度标记涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。
2000年7月1日20时28分，由南昌开往北京的K147次旅客列车（今T145/148、T147/146次列车）在运行至樟树市附近昌傅站时与一辆钻过道口的摩托车相撞，列车出轨，8节车厢脱轨后倾斜，其中一节车厢翻倒在地，驾驶摩托车的男子当场死亡，浙赣线部分中断运行8小时，直至7月2日凌晨4时30分恢复通车。
2001年4月20日清晨，哈尔滨铁路局三棵树机务段的东风4D型3089号机车，牵引北京开往齐齐哈尔的T47次旅客列车经由滨洲铁路运行。由于安达站进行信号联闭设备工程，但机车乘务员出乘时漏抄运行揭示命令，将“4月20日4时00分至7时00分安达—卧里屯间改按单线（上行线）电话闭塞法行车”这一主要内容漏抄，并且在安达站进站信号机显示一个黄灯时不减速，出站信号机显示红灯时不停车，使列车于6时14分以118公里/小时速度侧向通过30公里/小时的限速渡线道岔，造成机车及机后5辆客车颠覆，9辆客车脱轨；旅客死亡2人，轻伤25人，另外还有3名列车员受伤；直接经济损失806.3万元人民币，构成旅客列车脱轨重大事故。
2001年7月23日下午，郑州铁路局信阳机务段的韶山3型0521号机车（江岸机务段司机值乘），单机从信阳机务段出库准备进信阳站牵引1331次旅客列车时，由于机车单元制动器闸瓦与轮对间的间隙被机车乘务员调节过大，导致机车制动失效，乘务员跳下机车捡石块垫车轮不果，于14时45分与正在进站停车的T91次旅客列车（今Z12/13、Z14/11次列车）以8公里/小时的速度发生侧面冲突，导致T91次列车机后18位硬座车、19位行李车脱轨，构成旅客列车冲突大事故。
2004年1月10日下午17时40分，由广州东站开往长春的T124/121次列车在行驶到郑州附近时，17号车厢13号铺位的车窗突然爆裂，但由于列车仍在行进中，爆裂车窗只能等到站后才能修好。至18时50分左右，6名相邻车厢的解放军战士闻讯后迅速赶至现场，用车厢走廊上的地毯将爆裂的窗口堵上，并将贴在窗户上的地毯固定。11日上午10时37分，列车顺利抵达终点站长春，爆裂的车窗也得以重新更换。事件使得列车17号车厢的九成旅客均受到寒风袭击，10余人出现感冒症状。据了解，造成车窗爆裂原因可能是窗外有人投掷石块，亦可能是车窗玻璃未能承受列车在快速行驶中风力的冲击所致。
2006年4月9日晚上19时22分，由乌鲁木齐开往北京西的T70次列车（今Z69/70次列车）运行至新疆东部百里风区的小草湖站时，遭遇特大沙尘暴袭击，现场风速达41.5米/秒，车身开始猛烈摇晃，18节车厢向风车窗全部被沙石砸碎，列车被迫停车，列车员及乘客用床板和被褥堵住窗户，并将硬座车厢的人疏散到卧铺车厢里。22点05分，列车以限速20公里/小时驶离小草湖站，并先后临时停靠十三间房站、红层站，至10日晚上22点01分进入哈密站，工作人员耗时4个多小时将窗户用五合板钉好，列车继续驶向北京。12日晚20点06分，列车在晚点近33小时后驶入北京西站3站台，下客后随即驶入北京西车辆段，100多名铁路职工在4小时之内将破损的玻璃全部装好，并将车厢打扫干净，于13日凌晨1点执行T69次列车由北京西返回乌鲁木齐。事件并未造成人员伤亡。
2008年4月28日凌晨4时38分，配属北京铁路局北京机务段的韶山9型0182号机车，牵引由北京开往青岛四方的T195次列车经由胶济铁路运行，由于济南铁路局管理混乱，区段限速命令未有送达T195次列车，北京铁路局司机在未收到机车运行监控限速指令的情况下以正常速度131km/h行驶，但此时已超出线路实际限速80km/h（弯道线）而超速行驶。当列车通过山东省淄博市胶济铁路王村站后，超速运行至胶济线下行线王村至周村东间290公里800米处（处位编号K289+610）时，车尾第9~17号车厢突然发生脱轨并侵入上行线。凌晨4时41分，配属济南铁路局济南机务段的东风11型0400号机车，牵引由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至上述路段，与侵入限界的T195次列车第15~17位间发生碰撞，致使5034次列车机车及机后第1~5位车辆脱轨、颠覆，是为2008年胶济铁路列车相撞事故。事故造成72人遇难，416人受伤（其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客），中断胶济铁路上下行中断行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。事故还导致T195次列车第9~17号车厢共9节25K型客车损毁报废。（详见词条：4·28胶济铁路特别重大交通事故）
2009年8月1日，由青岛开往广州东的T162次列车发车后不久，10号卧铺车厢空调因雨水渗入引起短路发生故障，多名乘客在高温环境下中暑。2日上午10时左右，列车到达广东龙川站时，一名乘客因中暑严重而呼吸困难，乘客们要求工作人员将其送往医院，并集体下车抗议，要求道歉和赔偿。1小时后，该车列车长沈方表示同意乘客全部要求，并在协议书上签字。列车于中午12时左右到达惠州站后，列车方面表示此前答应的赔偿要求无法满足，20多名乘客情绪激愤，一度坐到铁轨上拦车，并最终被迫在惠州站提前下车。
2014年5月12日清晨，沈阳铁路局沈阳机务段的东风11型0066号机车，牵引由齐齐哈尔开往北京的T40次旅客列车经由沈山铁路运行，当列车运行至辽宁省葫芦岛市境内的塔山站附近时，机车车钩突然脱落导致机车与车厢分离，机车与车厢同时自动采取紧急制动，但后面脱离的列车由于惯性，继续低速向前行驶并与前面的机车发生轻微碰撞，构成客车分离一般C类事故。事故造成T40次列车终到晚点4小时05分。
2020年3月30日11时40分，受连日降雨影响，京广铁路湖南省郴州市永兴县马田墟站至栖凤渡站下行1855公里642米处发生线路塌方，T179次列车运行至该区段时，撞上塌方体，导致机后第一节车厢空调发电车起火，第二至六节车厢脱轨倾覆。事故造成1名乘警殉职、122名旅客和5名列车工作人员受伤，中断京广下行线行车21小时28分、上行线行车22小时08分。原因是受天气影响和地理条件限制，司机瞭望距离不足导致停车不及，列车与线路上的滑塌体相撞，导致列车脱轨。事故造成直接经济损失为2235.3172万元。