更新时间：2023-04-07 23:45
中国公务用车改革，截止2004年已有11年历史，但迫于各方质疑之声，各地车改始终低调潜行。
据《中国新闻周刊》了解，“八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，大大超过了GDP的增长速度。到了90年代后期，中国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币，财政不堪重负。
1990年全国“两会”期间，有政协委员调查指出公务用车存在严重腐败。与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，而运输成本仅为公车的13.5%。
1998年9月，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》后，各地公车改革陆续展开。
2003年2月，中纪委书记吴官正在中纪委二次全会工作报告中明确提出：“鼓励支持有条件的地区和单位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作。”进而，十六届三中全会正式提出改革领导干部职务消费的要求，并将公车改革纳入其中。
车改的根本目的是为政府或企业节约成本支出和提高工作效率。因此，车改的最终方案不管其表象形式如何，都不应该脱离节约支出的目的，一切籍以借口为少数人发“级别奖金”的做法，都违背了改革的初衷。
一是节约人员；
二是节省开支；
三是缓解城市交通压力；
四是增加个人收入；
五是使公务员融入到民众现实生活之中，给他们贴近民意，了解民情，关心民众的机会。
全国各地公车改革模式主要有三种：
一是货币化模式，改公务派车为交通补贴。
二是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。
三是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度，达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。
在实际改革中，多数地方选择了一步到位的“货币化”模式，由此引发争议。如何界定车补标准，成了决定货币化车改的关键。
广东（2004年）
广东车补标准以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据确定，分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。一个地区一线领导和一个部门的一线领导，虽然级别不同，也基本属于同一补贴档次。
标准计算的总原则是自购小车可以公私兼用，但费用必须公私分明，即用于公务的费用由公家补贴，用于私人的费用由自己负担。领导干部每月补贴费用与每月养车费用接近。换句话说，就是领导干部用车自己买，养车费用由公家补贴。
齐齐哈尔（2004年）
从2004年开始，齐齐哈尔在全市83个市直行政和直属事业单位实施了公务用车货币化改革。车改后，财政每年支出交通补贴仅740多万元，之前，公车每年消耗的各项费用达3956万元，节省资金2856万元。
杭州（2009年）
杭州市自2009年5月起推行机关公车改革，市局(副厅)级以下一律取消专车。与此同时，向公务员发放车补，每月打入公务员市民卡，可用于坐公交、打的、加油等，但不能取现。车补根据级别分9档，最低每月300元，局级官员2600元。
杭州车贴是按照级别发放的，但是一些干部职工反映，实际上出门公干并不一定领导职务越高办事越多，有的普通干部办事更多，用车更多，但是“车贴”却更少。一些人质疑——和级别挂钩的车贴，“是不是对享受公车特权的一种赎买？”“是不是给干部变相发放工资外的福利？”
署名韩颖龙的网友在人民网理论频道撰文指出，2000多元“车贴”比普通人一个月工资还多，如果车改的钱进入私人口袋后，有的人工作也不做，车也不用，不就成了一种福利？他认为涉及到公共财政的钱，不能公务员自己改自己，而应听一听纳税人的意见。
浙江大学公共管理学院研究生李通说，落进自己口袋的钱总不舍得拿出来，有的人会不会能不下乡就不下，懈怠公务？
浙江省社科院杨建华教授认为，最重要的是设立有效可行的监督措施，政策在实施中要不断调整、完善，比如可以考虑按照实际需要发放“车贴”等。
[2] 百灵
[3] 人民网
[4] 新华网
随着车补的发放以及公车拍卖的持续进行，中央和国家机关车改已按规定的“时间表”上交答卷。按照2014年7月中办、国办印发的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》设定的时间表，中央和国家机关车改2014年底前基本完成，地方车改应于2015年底前基本完成。
时间不等人。时限已过半，距地方车改的完成时间仅剩8个月，但纵观地方车改情况，却让人乐观不起来。虽然部分省份已经提交了车改的初步方案，有的省份也已启动车改，但仍有不少地方迟迟未见行动。曾有媒体询问，或答曰“方案还没制定，不太清楚”，或答曰“现在不方便说”。
一些地方对车改议而不决，或者动作迟缓，有其客观原因。地方除了需要处置大批公车外，还得解决好车补标准如何划分等复杂问题。地方车改涉及省、市、县、乡4个层级，不同层级、不同岗位的干部的职责及公务出行次数不尽相同，经常下乡与不常下乡的干部所支出的公务出行费也存在差别；同时，不同行政区划的辖区面积和自然地理条件也千差万别，外出办事往返一次需要300公里的交通不便地区与只需20公里的平原地区的费用支付及标准也需有所区分。众口难调，如何制定车补标准才能既做到有效防止浪费，又能保障领导干部公务出行之需，这些都有赖于精细的制度设计，改革方案的制定出台不可谓不困难。
但是，客观存在的“难处”，不能成为车改议而不动的借口。
中央层面已经在广泛调研的基础上对车改涉及的重要内容，如公务用车处置、司勤人员安置、公务交通补贴标准作出了科学翔实和较为刚性的规定，《意见》也为地方结合实际情况进行车改留出了足够的空间。只要下定决心改起来，各地在此基础上制定符合实际的方案，其实真的没有那么难。
说到底，地方车改进展缓慢的重要原因，还是车改将触碰特殊利益群体的“奶酪”。很明显，改革前，一部分领导干部享受专车待遇，“出门有人接，有人开车门，到哪儿都不需要为停车发愁”，一些领导干部甚至认为“有专车就是有面子”。车改一来，专车没了，取而代之的是每月1000多元的车补，这让一些人心理上出现了落差，不想太早放弃“特权”。值得注意的是，有些车改试点地方的车补远高于国家标准，甚至高出一倍多，车改后，这些地方的部分干部车补标准可能得从两三千元降到1000多元，心里自然也不痛快。
应当认识到，公车必须改革，中央对车改已经下了死命令、定了严规矩，不仅取消一般公务用车是必然，对过高的车补进行调整也是必然。要看到大趋势，随着全面从严治党的深入推进，一些领导干部享有的“特权”必然将一项一项地被取消，车改无疑是转变部分领导干部“官念”的重要突破口之一。领导干部须积极主动适应变化，自觉做到讲政治、守规矩，带头支持、推动车改，保证车改按时“交卷”。
车改就是一块试金石。那些迟迟未动起来的地方现在要做的，就是赶紧“换挡提速”，绝不能拖改革的“后腿”，更不能让车改在半途“熄火”。