伴随中国铁路大提速，更高级别的准高速客车以及高速动车组相继投入使用。

其他25G采购状况：

2006年10月4日，“2006年铁道部铁路客车第一次招标”采购500辆25G型客车。

2012年9月9日，3组国际联运25G型客车在南车四方竣工下线。这批国际联运车底后来用于中国铁路担当的K23/24次列车及旅游列车。

2012年11月2日公告采购1200辆25G型客车。

2013年8月2日公告采购726辆客车，其中包含500辆25G型无障碍客车。

2014年4月公告采购2785辆客车，其中包含25G型DC600V客车500辆、25G型DC600V无障碍客车100辆、25G型AC380V型客车828辆。

硬座车为3+2座位布局，定员118人，部分车厢设有列车长办公席、残疾人专用席及卫生间；

软座车为2+2座位布局，定员72～80人；

硬卧车共有11个敞开式或半包式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66人，部分车厢设有播音室、残疾人专用席及卫生间；

软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人；

以上车种均设有乘务员室、配电室、电开水炉间、两个洗脸间和两个卫生间。

餐车设有12张餐台，可供48人同时就餐。

25G型空调客车最早运用于1992年的京沪线上，是当时最高档的客车车厢。1992年4月，长春客车厂新造了140辆25G型客车替换13/14次（上海铁路局担当，上海－北京，今D313/314次列车，现已停开）和21/22次直通快速列车（北京铁路局担当，北京－上海，今D321/322次列车，现已停开）原有的22型自供电空调车底。当时全中国使用新型空调25G型客车的列车只有这两对直快。

1994年起，25G型空调客车开始大规模生产并陆续替换原有的非空调列车，当时中国空调客车数量不多，25G型主要供特快列车使用。生产厂商除长春客车厂之外，南京浦镇车辆厂、青岛四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂也开始生产25G型客车。随着中国铁路多次提速，以及更先进的25K型和25T型客车先后出现，时速120公里级别的25G型客车已成为空调快速、空调普快列车的主要车体，而且数量相当多。

25G型客车也分批作出过多次改进，主要分为三个阶段：

这批25G型客车大多使用209T、209G、206G或206P型转向架。209型是浦镇厂研制的H型构架转向架，带摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器和吊挂式闸瓦基础制动装置等。209T型转向架是在209型上改用弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置。而四方厂的206G型是U型构架，在1993年起使用，带有横向油压减振器及闸瓦制动装置。发电车集中供电的供电模式为AC380V。第一代25G型均采用上窗下开活动车窗以及组合式固定车窗，车门为折页门。

第二代25G型是按照铁道部在2002年公布的《25G型客车统型方案》和《25B、25G型客车技术规范》的要求设计制造，采用带有盘式制动装置和电子防滑器的209P型转向架，104型制动机，209P型转向架则是在209T型基础上改用盘型制动装置。这批25G大多数使用密闭式塞拉门和内翻式、单元式铝合金双层玻璃车窗，橡胶风挡，某些还带有真空集便器和密封式风挡。

这批25G型是按照《25G型样板车技术规范》制造，使用209P、206P型转向架，104型空气制动机，采用盘形制动装置，取消踏面清扫器，采用双管制供风。和早期车的主要区别在使用了机车直供电技术，铁道部自2003年提出取代空调发电车集中供电转为机车供电的DC600V直流电分散逆变技术。电力机车在运行时同时向客车车厢输出DC600V直流电，各车厢使用逆变技术，逆变为AC380V、AC220V、AC110V交流电供客车使用，新造的25G车在车底下有1个逆变器箱和1个充电机箱。采用PLC控制无主网络监控系统，实现全自动监控。而且从2004年起生产的机车直供电25G型客车带有塞拉门和真空集便器和密封式风挡。这批25G首先在K7/8次列车（汉口站－广州东站）和K768/769、K770/767次列车（汉中站－广州站）上使用。自2008年起生产的25G型客车为节省成本，大部分都取消了塞拉门和集便器，采用折页门、橡胶风挡。2012年起生产的25G型客车恢复加装集便器，不带集便器的第三代25G型客车经厂修后都会加装集便器。

2009年11月2日，南车南京浦镇车辆与中基新加坡私人有限公司在北京签订几内亚25G硬座车和发电车采购合同，几内亚采购19辆25G型硬座车和3辆25G型发电车。根据几内亚气候潮湿，降雨量大的特征，这批客车在设计中进行了一系列改进设计，用玻璃钢取代了列车墙板、顶板和间壁等用料。22辆25G型客车（19辆25G型硬座车和3辆25G型发电车）在2010年4月付运。

2012年2月，南车集团向朝鲜出口一整列25G型客车。此次出口的列车运行于平壤－丹东－北京国际联运，以满足朝鲜国内需要。列车共计12节YW25G型硬卧车，定员分别为36人与66人。

2016年开通的亚吉铁路所用客车同样是25G型客车，其涂装采用埃塞俄比亚国旗的主色调。

2017年开通的肯尼亚蒙内铁路订购了39辆25G型客车，其中包括YZ25G硬座车25辆、RZ25G软座车7辆、XL25G行李车2辆、KD25G空调发电车3辆、CA25G餐车2辆。

2004年6月18日下午6时31分，南昌铁路局南昌机务段的东风11型0274号机车，牵引新乡开往深圳的1539次旅客列车经由京九铁路运行。当列车运行至湖北省境内团风站至黄州站之间，因湖北省东部降大暴雨，京九铁路下行线K1134+760～780处左侧路堑边坡坍塌，导致上方一道泄洪槽倒塌并侵入铁路，砸到1539次列车的本务机车和机后一位发电车，列车因惯性驶出出事地点100米后停车，无人员伤亡。事故后列车于晚上11时05分在救援机车牵引下到达黄州站，更换机车和发电车后继续行程，于6月19日20时32分抵达深圳站，晚点9小时。

2004年11月19日晚上22时32分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0004号机车牵引由佳木斯开往北京的K340次旅客列车，由于哈尔滨站的调车人员违章作业，导致8辆货车从哈西专用线溜出、颠覆后侵入长滨铁路上行线，K340次列车于哈尔滨站顾乡场117号道岔处（K239+865M）与这列货车发生侧面冲突，造成K340次机车和机车后第一辆行李车、第二辆硬座车脱轨。

2005年7月31日晚上19时52分，配属沈阳铁路局沈阳机务段的韶山9型0089号机车牵引由西安开往长春的K127次旅客列车，运行至长大铁路新城子站至新台子站间，因一处铁路信号电缆盒被盗，造成某区段信号机非正常显示，K127次列车的机车乘务员涉违章作业，未及时采取停车措施，盲目解锁监控装置，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾冲突，造成K127次机车及机车后第一辆行李车、第二辆硬卧车颠覆，第三至第五辆硬卧车脱轨。

2005年11月17日凌晨0时50分，由北京开往丹东的K27次列车运行至锦州南站至盘锦北站区间时，因机后第2位空调发电车运行后部燃油炉间着火，使用灭火器灭火无效后，检车乘务长使用紧急制动阀停车，造成秦沈客运专线下行线759号～761号工作支接触网烧断，工、非支承力索及非支接触线烧伤；车厢损毁1辆；并未造成人员伤亡。至当日5时10分区间开通，中断下行线行车4小时20分，构成旅客列车火灾大事故。事故原因为发电车乘务员未按规定检查设备，使发电车燃油炉输油管漏泄无法及时处理，导致事故的发生。

2006年4月11日上午9时24分，南昌铁路局南昌机务段的东风11型0319号机车，牵引青岛开往广州东的T159次旅客列车，运行至广铁集团管内京九铁路下行线林寨站至东水站间，由于司机在信号故障的情况下违章对监控装置解锁行车并擅自编造调度命令，导致运行监控装置失去安全防护功能，令T159次列车没有在显示红灯的信号机前停车，并越过红灯在京九线K2066+858M处以48公里/小时的速度与前行刚刚起动、由武昌开往汕头的1017次旅客列车追尾相撞，造成1017次列车尾部1～3位车辆颠覆，尾部第4位车辆脱轨，20余名旅客和工作人员受伤。事故致使京九铁路下行线中断近10小时，至当晚19时30分恢复通车，受伤的乘客被安排到就近的医院治疗，其余乘客则分别搭乘广州铁路集团临时抽调的70余辆大巴继续前往目的地。

2007年2月28日凌晨2时05分，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉站至红山渠站间K42+300M处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19节车厢脱轨侧翻，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。

2009年1月3日下午14时44分，一列由蒙古国铁路担当的K23次列车在途经山西省大同市堡子湾站附近时，机车后第一位发电车突然起火，造成当次列车晚点，但幸无人员伤亡。事故发生后，呼和浩特铁路局应急救援指挥部立即启动应急方案，确保列车供水和餐料足额供应，同时将随后运行至孤山站的1483次列车发电车摘车，单机送至事故发生地山西省大同市堡子湾站，并根据蒙古国铁路车辆条件，更换1483次列车发电车车钩，加挂至K23次旅客列车继续运行，以缩短列车延误时间，并派相关部门负责人随K23次列车前往二连浩特，组织旅客过境。晚上19时55分，发电车起火的K23次列车恢复正常运行。

2009年6月29日凌晨2时31分，配属广州铁路集团株洲机务段的韶山8型0199号机车，牵引长沙至深圳的K9017次列车在京广铁路郴州站5道准备停车时，由于制动失灵，导致挤坏道岔与3道正在开出，由配属广州铁路集团广州机务段的韶山8型0152号机车，牵引铜仁至深圳西的K9063次列车发生侧向冲突，是为2009年京广铁路郴州站列车相撞事故。肇事的K9017次列车第1~5号车厢共5辆客车损毁严重，事故后报废。

2010年5月23日凌晨2时10分，配属上海铁路局南京东机务段、由上海机务段支配的和谐3型0199号机车（南昌铁路局向塘机务段鹰潭车间乘务员值乘），牵引由上海南开往桂林的K859次旅客列车经由沪昆铁路运行。当列车运行至南昌铁路局管内余江站至东乡站间K698+945M处时，由于当地连日降雨，造成山体滑坡，列车运行至该路段时坍塌体落下线路，造成机车脱轨、机后1位至5位车辆颠覆、6位至8位车辆脱轨。因当时牵引该列车的和谐3型电力机车约重138吨，而其牵引的客车车厢不含运载仅有16吨，导致机车后方的车厢遭到严重挤压，1至4节车厢脱轨并侧翻，其中6号车厢叠在4号车厢上方，完全变形，7至9节车厢被拧成“之”字形。是为2010年沪昆铁路列车脱轨事故。事故导致19人死亡、11人重伤、60人轻伤，构成铁路交通重大事故。K859次列车第1、3~9号车厢（2号缺编）共8辆客车破损报废。

2010年8月19日下午3时许，由西安开往昆明的K165次旅客列车运行至宝成铁路德阳南站至广汉站间K606+500M处的石亭江大桥时，大桥因为洪灾而倾斜。在接到现场防护员的警告后，本务机车乘务员曹继敏进行紧急制动，将列车停下。随后，列车长王巧芬率领乘务组、随车乘警等列车工作人员，紧急组织旅客撤离。是为2010·8·19四川广汉列车坠河事故。在所有旅客及工作人员撤离到安全地带几分钟后，石亭江大桥第五、第六桥墩垮塌，K165列车的第15、16号车厢掉入江中。由于处理方法及时妥当，本次事故中无人伤亡。坠江的15、16号车厢以及被困无法拖走的12、13、14号车厢被就地报废处理。8月24日，K165/166次列车被铁道部命名为“抗洪抢险勇救旅客列车”，同时授予“火车头奖杯”荣誉称号；2011年2月14日，中央电视台《感动中国》授予该车组“感动中国2010年度特别奖”。60天后，下行线的大桥重建工程于2010年9月3日完成，但石亭江大桥区间限速45km/h直到2014年4月结束。

2010年11月15日凌晨3时许，由北京西开往湛江的K157次旅客列车在湘桂铁路柳州南站到达场发生脱轨事故，造成机后第5节车厢脱轨，但无人员伤亡。随后救援列车抵达现场，大量抢修人员亦实施救援。现场除了脱轨的车厢外，其余车厢均已被拉回柳州站重新组织行车。至15日中午，K157次列车晚点6个小时左右抵达湛江。由于事发后铁路部门及时调整路线，该线路上的其他列车均变道绕行，因此事故并未对其他车次的列车造成太大影响。 事故的原因仍未公布。

2013年8月16日凌晨4时10分，由拉萨开往重庆北的T221次旅客列车（西宁站全列换乘）运行至襄渝铁路大竹园站至紫阳站间K362+460M处，机后一位发电车起火，耽误本列2小时33分钟，于6时43分开车，构成铁路交通一般B4类事故。事故原因发电车2号柴油进组气缸拉伤，燃烧室高压高温气体窜入油底壳， 导致机油从加油口冲出后遇高温燃烧。该柴油机使用时间达23年，已超过使用18年的报废条件，且日常故障频发。当班发电车乘务员严重违反两纪，班中脱岗睡觉，没有听到烟火报警器报警，未能及时发现并采取措施阻止火情，导致发生事故，幸亏西安局机车乘务员和列车工作人员及时将失火发电车与其他客车车辆分离，才未造成更严重后果。定南车青岛四方机车车辆股份有限公司负主要责任，成都车辆段同等主要责任。

2014年4月13日凌晨3时17分，配属哈尔滨铁路局三棵树机务段的东风4D型内燃机车0481号机车，牵引黑河站至哈尔滨站的K7034次列车经由滨北铁路运行。因绥化工务段海伦车间检控工区线路班长吴某自身工作不顺，将海伦站至东边井站间一段长约12米的钢轨拆除，K7034次列车停车不及，导致机车脱轨，机后第2至第9位车辆脱线颠覆，事故造成15名旅客受伤，中断绥北线上下行行车约16小时。