CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“中国铁路高速”，因为是列车品牌名称（不是铁路），所以含义是中国铁路高速列车，正如：动车组英文为Multiple Units，字面意思是“多单位”，因为是谈动力，所以含义是动力多单位即多动力单位，即动车组合，所以汉语翻译为动车组。

2004年铁道部博采众长，分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议生产动车组，涵盖了世界主要的动车组技术。CRH1—5（4号因无对应生产厂家而没有使用），车型尾部的英文字母A为8车厢的普通组，B为16车厢的大编组，C为中心组而时速最高（CRH2C和CRH3C），E为卧铺动车组，G为耐高寒型（CRH5G和后来的CRH2G），J为检测车型。L为16节编组的加长车型（例如:CRH380AL为CRH380A16节编组），CRH380系列（除CRH380D、CR400AF/BF以外）均为改进型。

CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速里的快速铁路、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1A-1001~CRH1A-1040。

CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为220公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。

CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1-001A)于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1A-1001～1011)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆(CRH1A-1012～1040)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1A-1040）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A（CRH1A-1081~CRH1A-1120），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。

2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。

由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为“地铁”。铁道迷对此型车有“大地铁”的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。

新一代CRH1型动车组（CRH1A-A），是庞巴迪公司利用ZEFIRO高速列车平台设计的新一代动车组，其设计为8编组。采用铝合金鼓型车体，最高运行速度250km/h。由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。

ZEFIRO高速列车平台，其理念是节能、大容量、可以满足个性化的舒适、仿生设计。该平台包括动力车和拖车，ZEFIRO平台设计出来的列车有三款，250km/h级别的是我国的CRH1E-A、CRH1A-A（ZEFIRO 250NG）型动车组，300km/h级别的是意大利Frecciarossa 1000动车组，380km/h级别的是我国的CRH380D。

新一代CRH1型动车组，采用更为流线型的头型设计，同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性。优化了转向架悬挂，提高了稳定及舒适性。同时，CRH1A-A每节车厢每侧共有两个车门，上下车旅客不再共用一个车门，解决了单侧单车门设计而造成上下客速度慢的问题。

2015年1月，CRH1A-A-1169、1170两列动车组在秦沈客运专线进行动力学试验。2015年8月，CRH1A-A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。

2016年2月1日，CRH1A-A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。

BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1B-1041～CRH1B-1060。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车（10M6T），其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200—250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年发生的温州动车追尾事故中，D3115车次的列车就是这种型号。

2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列。

而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组（CRH1E-1061～CRH1E-1080）以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），标准时速200，最高运营速度为250公里/小时，成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组（CRH1E-1073）起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。此外，CRH1E型动车组是CRH1型动车组技术平台中唯一设置有司机室专用车门的型号，司乘人员可通过此门直接进入驾驶室。

2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列（CRH1E-1061～CRH1E-1075），第15列于2010年8月交付。

2015年8月，首列CRH1E-NG型动车组下线，在北京环形铁道测试。2016年1月，CRH1E-NG型动车组正式上线运营。

CRH1E-NG型动车组是由CRH1A-A型动车组技术平台衍生而来的卧铺动车组，和CRH1E型动车组的区别有如下两点：

1、CRH1E-NG型动车组的卧铺车可以把上铺床板翻起，拉出下铺床位侧墙背靠软垫的扶手，将卧铺车转换成软座车。

2、9号车厢为软卧车/餐车合造车，一半为餐车厨房和储物室，另外一半为5个四人包厢结构，其中2个包厢为小件行李储物间。

截至2020年1月，总共已有260组CRH1系列高速列车出厂，编号分别为CRH1A-1001 ～ CRH1A-1040、CRH1B-1041 ～ CRH1B-1060、CRH1E-1061 ～ CRH1E-1075、CRH1E-1229～CRH1E-1233、CRH1B-1076 ～ CRH1B-1080、CRH1A-1081～CRH1A-1168、CRH1A-A-1169～CRH1A-A-1228、CRH1A-A-1234～CRH1A-A-1260。

列车编组：CRH1A/CRH1A-A：5M3T，CRH1B/CRH1E、CRH1E-NG：10M6T

营运最高速度：250 km/h

设计最高速度：250 km/h

起动加速度：2.16 km/h/s

编组定员：CRH1A：670/604，CRH1A-A：613，CRH1B：1299，CRH1E：618

编组长度：CRH1A：213.5m，CRH1A-A：207.89m，CRH1B：426.3m，CRH1E/CRH1B（1E头型）：428.9 m

车辆长度：先头车：26,950mm，中间车：26,600 mm

车辆宽度：3328 mm

车辆高度：4040 mm

编组总重量：CRH1A：420.4 t

轨距：1,435 mm

供电制式：交流 25 kV，50 Hz，架空电缆取电

牵引功率：CRH1A：265kW x 20 = 5300kW，CRH1B/E：275kW x 40 =11000kW

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500

空调系统：分体式空调系统

转向架类型：无摇枕空气弹簧

转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：915/835

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

车厢型号

ZY：一等座车(First Class Coach)

ZE：二等座车(Second Class Coach)

ZEC：二等座车/餐车(Second Class Coach/Dining Car)

CA：餐车(Dining Car)

WR：软卧车[Soft Sleeper(CRH1E) Sleeping Car(CRH2E)]

WG：豪华软卧车(Luxury Sleeper)

字母意思

Z：Zuo（拼音），座，座车

Y：Yi（拼音），一，一等

E：Er（拼音），二，二等

C/CA：Can（拼音），餐，餐车

W：Wo（拼音），卧，卧车

R：Ruan（拼音），软，软卧

G：Gao（拼音），高，高级

CRH1A

CRH1B

CRH1E

座椅无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号1001～1021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有旋转座椅功能，导致座椅方向不能调节，致使整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引起乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号1022～1040）作出了改进，通过减少定员（定员92人），使大部分座椅（餐车除外）可以旋转，但是旋转座椅设备的可靠性较CRH2、CRH3和后期型CRH5等动车组差，而且仍然有部分座椅不能旋转。

椅背无法调节：部分CRH1（不含CRH1A-A与CRH1E-NG）的二等车厢的座椅均不能调整椅背角度，而所有CRH2、CRH3及后期型CRH5的二等车厢座椅均能调整椅背角度，而早期型CRH5与该车存在同样问题。

运行时车内振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达200km/h左右时，会和部分老旧轨道产生共振（已知广深铁路存在此现象），车身会振动，这种情况CRH1及CRH5型车较为多见，而其他CRH系列动车组则没有。

上下客速度慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线），每节车厢单侧单车门设计的CRH1A、CRH1B上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。该问题在生产CRH1A-A时得到了解决。

气密性较差：CRH1（包括CRH5）型车在隧道较长且较为密集的线路（如甬台温和温福线、遂渝铁路），由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳闷感，部分人群甚至难以忍受； 而这种情况在CRH380A及CRH380D系列中几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳闷的感觉。