更新时间：2024-10-27 13:29
和谐号CRH2型电力动车组是运行于中国大陆的动车组列车种类之一，其原型车是日本川崎重工业株式会社生产的新干线E2-1000型新干线列车与700系新干线列车，其外形与E2系1000番台基本一致，其核心技术原型部分为700系新干线。
CRH2型电力动车组，是中国铁道部为中国铁路第六次大提速里的快速铁路及建造中的高速铁路（高速客运专线），向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车，后自主创新研发的车辆。
背景： 2004年铁道部落实“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本方针，博采众长，与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议生产动车组，大体涵盖了世界主要的动车组技术。
CRH2A：2004年为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的新建快速铁路和既有提速干线，编组是4动车配4拖车。后来的统型CRH2A有一些改进。
CRH2B是16节长大编组，8节动车配8节拖车，首列型号CRH2B-2111于2008年8月1日起投入合宁铁路运营。
CRH2C是中国的首款高铁车型即首款高速动车组（前面各型是用于快铁，C型为中心组或高级组），有两个阶段：第一阶段：是在CRH2A的200km/h平台基础上修改，6动2拖，可两组重联，设计指标为持续运营时速330公里，最高营运时速350公里，2008年8月1日起正式投入京津城际、武广高铁等高铁。第二阶段：6动2拖，列车持续运营时速提高至350公里，最高营速380公里，首列型号2010年2月起在郑西高铁运营。最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊，作为CRH380A的试验样车。
CRH2E为纵向卧铺动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。
CRH2G用于哈大高铁和兰新高铁等，取代以前用的CRH5G。
中方最初向拥有700系及800系新干线技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但因担心制造及运营安全问题会影响其列车品牌声誉，日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组新干线E2-1000系列车及其车辆技术予中国，以改善业绩。后经一轮谈判，川崎在得到日本众公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。铁道部先于2004年10月向南车四方及日本铁路工签订60列CRH2型动车组订购合同，至2005年8月13日向南车四方公司、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2型动车组机电产品合同。
按照铁道部的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术有偿转让予中国公司。
株洲南车电机受让日本三菱电机提供的MT205型牵引电动机及ATM9型牵引变压器技术，产品于2005年年底开始试生产，至2007年8月20日通过铁道部考核验收。在首批60列CRH2动车组中，株洲南车电机为其中17组列车提供272台牵引电机，另为这些列车提供其中36台牵引变压器。
另有一些电机是由日立或山西永济电机提供，型号为YJ92A型。
株洲南车时代受让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，当中牵引逆变器的国产化工作由株洲所及三菱合资的株洲时菱交通设备公司负责，在2022至2060号的39组列车的牵引逆变器中，其中31组使用了三菱产品，另有8组使用日立产品。2007年11月26日，四方向南车时代采购供CRH2使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统，合同总值5.96亿元人民币，供货期由2008年首季开始，至2009年首季结束。
不过，日方并无转让车辆的控制软件和源代码技术予中国，倘若软件出现问题，要请日本的技术人员解决。
CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文字面意为“中国铁路高速”，因为是列车品牌名称（不是铁路），所以含义是中国铁路高速列车，正如：动车组英文为Multiple Units，字面意思是“多单位”，因为是谈动力，所以含义是动力多单位即多动力单位，即动车组合，所以汉语翻译为动车组。
2004年铁道部博采众长，分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议生产动车组，涵盖了世界主要的动车组技术。CRH1—5（考虑大众心理而没有4号），A为8车厢的普通组，B为16车厢的大编组，C为中心组（高级组）而时速最高，E为卧铺动车组，G为耐高寒型。——CRH6是中国自己独立研制的，CRH380系列是改进的。J为高速综合检测车。
CRH2C是中国的首款高铁车型即首款高速动车组（前面各型是用于快铁，C型为中心组或高级组）。
CRH2A
背景：2004年铁道部落实“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本方针，博采众长，分别与加拿大庞巴迪（CRH1）、日本川崎（CRH2）、德国西门子（CRH3）、法国阿尔斯通（CRH5）协议生产动车组，大体上涵盖了世界主要的动车组技术。
2004年8月，原中国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，日本铁路公司、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，日本铁路工程公司代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合同，总价值91亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A（CRH2A-2001-2060）。
CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，最高试验时速292公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。 CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。
根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车四方机车车辆在国内生产。但一些高技术部件，包括IGBTVVVF牵引逆变器等，在中国有能力国产化以前，仍会使用日本原装产品。
2005年8月13日，原中华人民共和国铁道部向南车青岛四方机车车辆、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。
2006年3月8日，首组CRH2A型动车组（CRH2A-2001）运抵中国青岛。同年7月31日，由南车四方机车车辆股份有限公司生产的首组国产化CRH2A完工交验，并开始批量生产。
2007年1月28日起，首10组CRH2A动车组正式开始在沪杭线（上海—杭州）及沪宁线（上海—南京）间投入载客试运营。在中国铁路第六次大提速实施前，列车营运最高时速被限制在160公里之内，至同年4月18日“六提”实施后最高运营时速提高至250公里。在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，60列的CRH2A已于2007年11月底全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。
CRH2A-2010为配属中国铁路总公司的综合检测列车之一，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速200—250公里级的新建快速铁路和既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等，进行了每月三次的周期性检测，平均每月检测约4.5万公里，其检测结果及时发送到铁道部主管部门和相关铁路局维修部门。
2010年9月14日，武汉铁路局与中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司签订了新一批动车组销售合同，共40列CRH2A型动车组（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190），总值约34亿元人民币。第二批CRH2A动车组在第一批的编组基础上作了少量改变，其中三号车厢改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至43个，但新增了三个一等座包间共16个座席，其中4人包间一个和6人包间两个，五号车厢总定员59人；另外减少了一等座车数量至一节（七号车厢）。
统型CRH2A
2013年新购置动车组中，根据中国铁路公司的要求采用根据以往的运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH2A，统型CRH2现时配属于南宁铁路局、成都铁路局、南昌铁路局、广铁集团，编号方面均为212号以后的CRH2。统型CRH2A与以前生产的CRH2有很多不同之处：
CRH2B
2007年，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司获得铁道部10列CRH2B型16节长大编组动车组新订单，合同总值约30亿元人民币，编号为CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，最高试验时速275公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。
首列CRH2B（CRH2B-2111）于2008年6月29日下线。并于2008年8月1日起正式投入时速200公里级别的合宁铁路运营。首批10组CRH2B（2111-2120）全部配属上海铁路局。2017年6月下旬起，二批共17组CRH2B（4096-4105，2466-2472）全部配属武汉铁路局。
CRH2C
2005年6月至9月，原中华人民共和国铁道部展开时速350公里级别的第二轮高速动车组招标，这一次招标形式与第一次时速200公里级别动车组招标明显不同，当时的情况是中国大陆刚刚发生了广泛的反日示威活动，为避免引起反日情绪，原中华人民共和国铁道部和其代理中技国际招标公司并未发布招标公告，而是采用了“竞争性谈判”（政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式；铁道部更一度否认与日本进行订购谈判，中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工也没有公开明确表态。结果继德国西门子及唐山轨道客车联合中标后，四方机车车辆股份有限公司和日本r企业联合体”再次联合成功中标。并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币。
CRH2C是中国的首款高铁车型即首款高速动车组（前面各型是用于快铁，C型为中心组或高级组）。
CRH2C第一阶段
CRH2C第一阶段共有30列，编号CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改，把动车数量增至6节（6M2T），牵引功率为7200千瓦，采用大型中空薄壁铝合金焊接结构，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓两旁加装挡板等。根据合同要求，CRH2C（第一阶段）的设计指标为：持续运营时速为330公里，最高营运时速为350公里，最高实验时速392公里，列车装有两副受电弓。运用于新建的高速城际铁路（与兔子头造型的CRH3C一起开在京津城际铁路）及客运专线（例如：武广客运专线）。宽扁嘴鲸鱼头造型的CRH2C可两组重联运行。
首列CRH2C动车组（CRH2C-2061）于2007年12月22日出厂，随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。同年4月24日，CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试，其最高时速达到392公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。此后，该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。
从2008年7月1日起，首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。同年8月1日起，CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。直至2009年2月，10列CRH2C（第一阶段）列车全数交付使用。2009年4月京津城际铁路改用CRH3C电动车组运营，CRH2C不再负责日常营运，仅作为热备列车及线路检查车。
2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2C-2061、2067、2068在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。
2009年3月27日，CRH2C-2070动车组在胶济铁路上进行线路试验时，6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合，造成受电弓脱落的故障。
2010年，CRH2C-2061开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2C-2061开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。
CRH2C第二阶段
根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2C-2141至CRH2C-2150，均为8节编组。CRH2C第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制，对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比，CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机（365千瓦），8节短编组列车总功率提升至8760千瓦，传动比也作出相应修改，列车持续运营时速提高至350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速达410公里。车体铝合金结构和隔音减震降噪技术借鉴了CRH3的设计，改善车体在高速运行时的共振和气动变形问题，并且对转向架二系悬挂进行改进，又加装了一个抗蛇行减震器，以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。另外列车也加强了减低阻力的设计，例如受电弓的两侧挡板改为立体围护整流罩（093C之后的车型又改回两侧挡板），以及减少头车车顶的信号天线等。在车厢内部设计方面，内饰面料也部分模仿了CRH3型的木质暖色调，并大量使用LED光源。首列CRH2C第二阶段动车组（CRH2C-2191）在2010年1月完成，于同年2月起在郑西高铁投入运营。
在30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2C-2150）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将它作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。2010年1月，CRH2-380的车体率先于网上曝光。同年4月12日，四方机车车辆股份通过新一代高速列车新头型发布会，宣布4月底完成试验车下线。这列动车组于同年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。同年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至11月，按铁道部统一安排，CRH2C-2150正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用。
CRH2E
为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况，四方机车车辆股份在2007年11月接获订单，在CRH2B大编组座车的基础上实行自主创新，设计16节长大编组的CRH2E型卧铺动车组，标称时速200公里，最高营运时速为250公里。列车设有13节软卧车、2节二等座车和1节餐车，软卧车每辆10个包厢，共40个铺位，每个铺位均装有附耳机的液晶电视，并增加了即时联系乘务员的旅客呼唤系统，餐车内设有休闲酒吧和三台液晶电视机。另外，为方便旅客使用随身电子产品，每个车厢均安装了AC220V家用电源插座，其中二等座车每隔三排座椅下设1个插座，软卧车每个包间设1个插座、走廊设2个插座。餐车酒吧区设2个插座。全列车列装有四副受电弓。
第一批订单中CRH2E列车有6列，编号为CRH2E-2121 ～ CRH2E-2126，原预计于2008年7月底下线，但首列列车最终延迟至同年9月下线。2008年12月6日，四方机车车辆股份有限公司与北京铁路局签订了新一批共14列的CRH2E大编组卧铺动车组销售合同，总金额约为30亿元。CRH2E-2121-2126首六列列车于2008年12月21日起正式投入运营，担当北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列车。 这是2011年发生的动车组列车追尾事故中，D301次的型号。
CRH2G
CRH2G原为CRH2H，后G/耐高寒、H/耐风沙及高寒两种子型号统一为G，该设计获得了2015年中国创新设计红星奖金奖。比较：兰新二线 以前运行的CRH5G（原为CRH5H，后G/耐高寒、H/耐风沙及高寒两种子型号统一为G）。
2015年11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2G型高寒动车组，获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”。这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”。
由中车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2G型高寒动车组，11日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型高寒动车组历经近3年研制、试验和线路考核后，正式取得市场“通行证”，中国高铁再添一新利器。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司高级主任设计师程建峰介绍，CRH2G型高寒动车组攻克了耐高寒、抗风沙、耐高温、适应高海拔、防紫外线老化五大技术难题，能同时适应高寒、风沙、高海拔等恶劣运营环境，是中国高速动车组领域的又一重大技术创新成果。
“它的成功研制，为我国高寒、沙漠和高原地区的高铁线路，提供了适应性更强的动车组车型。预计2015年底，CRH2G将在兰新二线正式投入运营。” 程建峰说。陆续取代以前用的CRH5G。
据介绍，CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。CRH2G型高寒动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。
据了解，研发人员对转向架进行高寒适应性设计，并独创“喷涂防冻”和“高压吹风除雪”等技术，有效缓解了高寒冰雪天气转向架积雪结冰问题，确保动车组安全。
抗风沙是CRH2G型高寒动车组另一大特点。CRH2G专门设置了三道“保护罩”：一是将车下设备舱设计为密封结构，防止进沙；二是设备舱采用集中与分散相结合的供风方式，防沙尘进入；三是空调机组从车下移到了车顶，进行防风沙和空气过滤设计。在沙尘环境下，CRH2G不仅能保持车内空气质量，而且大大延长了检修维护周期。
CRH2G还解决了高海拔适应性和防紫外线老化的技术难题，能在高达3600米的高海拔地区安全运营。
据介绍，CRH2G型高寒动车组的研发前后历时近3年，期间进行了大量试验研究，全面验证了动车组技术性能。其中，耐低温试验67项，抗风沙试验16项，高海拔试验6项，并先后在哈大高铁（时速250）和兰新二线（时速200）通过了线路考核。
CRH2A型动车组在胶济铁路实验运行
2007年1月28日，CRH2正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务。在服役初期，营运最高时速维持在160公里，至4月18日“六提”实施后方以最高250公里时速行驶。
在首批时速200公里级别的动车组中，CRH2A是最先全部下线的车款，因此使用CRH2A行走的动车组车次的比例也较高。
2008年4月24日，编号CRH2C-2061的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速近370公里，打破了“中华之星”动车组创造的321.5公里时速纪录。及至同年6月底，该纪录为中国制CRH3型的时速394.3公里所打破。
同年8月1日起，首批时速300公里的CRH2C型及16节长大编组的CRH2B型电动车组分别投入京津城际铁路及合宁铁路运营。
11月27日，CRH2C-2067和CRH2C-2068出现在汉口，12月起开始在武广客运专线试验段上开始测试。
12月21日，首批设有卧铺的动车组CRH2E型投入服务，行走京沪及京杭线。
2010年7月1日，CRH2C型动车组运用于沪宁城际高铁。
2011年7月23日，CRH2E-2139型动车组在甬温（杭深）线上与CRH1B-1046追尾，4节车厢报废。
2012年10月，运用于国内首条客货兼运的上海市市郊铁路金山支线。
2017年7月1日，新型卧铺动车组CRH2E（新）在京沪铁路上正式投入运营。
直至于2014年7月，共有314组CRH2系列动车组已出厂，编号分别为CRH2A-2001 ～ CRH2A-2060、CRH2C-2061 ～ CRH2C-2110、CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120、CRH2E-2121 ～ CRH2E-2140、CRH2C-2141 ～ CRH2C-2150、CRH2A-2151 ～ CRH2A-2204、CRH2A-2206 ～ CRH2A-2317。
CRH2E-2139因为甬温线事故报废，其剩余车厢改造成CRH2J-0205。
每组CRH2均为8节或16节列车，其编组方式如下：
8节列车标准编组CRH2A-2001至CRH2A-2042、CRH2A-2044：
CRH2C-2061至CRH2C-2070：
为配合日后的新路线通车，一些CRH2列车使用了非标准编组形式，包括增加一等车厢。
CRH2A-2043：
CRH2A-2045至CRH2A-2060：
16节列车标准编组CRH2B-2111至CRH2B-2120：
CRH2E-2121至CRH2E-2130：
xxx：列车编号 （001-130）
WR：卧车
ZY：一等座车
ZE：二等座车
ZEC：二等座车/餐车
CA：餐车
编号08及01（8节编组）/编号16及01（16节编组）的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2A-20xx、CRH2B-21xx、CRH2C-2xxx或CRH2E-21xx；编号04及06（8节编组）/编号04及13（16节编组）的车厢拥有集电弓，当中全列8节编组列车装有两副受电弓，16节编组则装有四副。
八节列车可透过两组重联方式增至16节。
有关时速350公里（CRH2C-2071至CRH2C-2110）暂未有有关资料。
空调异味问题 中国的旅客列车除动车组及较新款的25T型客车外，其余大部分车辆的洗手间均缺乏集便装置，行驶在有砟轨道（普速既有线）时，一般的旅客列车都会把污物直接排放在路轨上。而CRH2A空调设备的进风口是置于车下，因此在2007年CRH2A刚投入使用，行走在经高速化改造后的既有线铁路上时，进风口会把路轨沿线上的污物及垃圾等也一并吸入，造成部分车厢充斥异味，而空调过滤网也需频频清洗，平均每两天清洗一次，每四天便得要更换。日本的同型车由于路线多采用无道碴之板式轨道，且无污物排放问题，过滤网每月仅需清洗一次。但实际上此为日方为推脱设计缺陷的借口，仅是一小部分原因。造成异味的原因为新风和废气串流，但在列车高速行驶时，原则上不太容易将废气吸入，实际造成异味的真正原因是车内通风口没有排水挡，车内（尤其是卫生间）的污水有进入通风系统的概率，一旦有污水进入就会发酵变质产生异味，且整个通风系统的结构不利于清洁。从而导致后期车型在改变进风口位置后依然存在异味问题。
在2011年7月23日，由CRH2E-2139担当的D301次列车与CRH1B-1046担当的D3115次在沿海铁路温州段发生追尾，造成40人死亡。缺陷原因不在于车辆和速度，在于调度不统一导致后车（D301）高速行驶。（详见词条：7·23甬温线特别重大铁路交通事故）
2022年6月4日，成都铁路局贵阳动车段贵阳北所所属CRH2A-4020号列车，担当D2809次列车由贵阳北站开往广州南站。在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致7号、8号车发生脱线，造成1名司机、1名列车员与7名旅客受伤。司机杨勇最后5秒内拉下紧急制动，挽救了一列车乘客的生命，但不幸殉职。（详见词条：6·4贵广线列车脱线事故）
CRH2型动车组车内的显示器，显示列车当前运行速度。
编组型式：2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'
8节时速250公里=4M4T
8节时速330/350公里=6M2T
16节时速250公里=8M8T，8节列车可两编组连挂运行
车种：一等座车、二等座车、餐车
编组定员：613人
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度：250 km/h（可提升至300 km/h）最高试验速度：292 km/h
适应站台高度：1250 mm
传动方式：交直交
牵引功率：4800 kW
编组重量及长度：201.4m，345t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
头车车辆长度：25700 mm
中间车辆长度：25000 mm
车辆宽度：3380 mm
车辆高度：3700 mm
空调系统：准集中式
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架轴重：≤14 t
转向架轮径：860/790 mm
转向架固定轴距：2500 mm
受流电压：交流 25 kV，50 Hz
牵引电动机：三菱电机 / 南车电机 MT205 / 日立 / 永济YJ92A（300kW）x16 启动加速度（m/s2）：0.406
制动方式：直通式电空制动
辅助电源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V