1999年，公司出资3.96亿元参股上海公路建设总公司拥有的沪嘉高速公路17年经营权，走出资本经营运作的大步子。同年，公司出资4亿元投资宁波常洪隧道，首次采用BOT形式投资重大工程建设。

1999年，公司承建国内最大的沉管隧道——上海市外环隧道工程，先后完成大型干坞工程、8车道大型沉管混凝土管节浇筑施工。

2000年进行的工程施工还有宁波常洪隧道，广州地铁二号线区间隧道，上海地铁明珠线2期，苏州河治理工程，外环线道路和立交工程，外高桥电厂取排水隧道，漳沼高速公路等。公司还积极开拓境外土木工程市场，已完成新加坡地铁东北线10公里区间隧道工程，并中标承建污水排海隧道工程。

2000年以后公司一方面继续加大工程施工的承接量，同时开始采取多方向发展趋势，国内大量的地下工程项目份额使公司规模日益扩大，公司在施工领域的技术优势越发明显，完成了“4号线修复”“长江隧道”等世界级工程。同时，在投资上的规模也逐步扩大，先后投资了“大连路隧道”“A30郊环线”“钱塘江隧道”“常州城市高速路”等一系列项目。

并在2005年成功研发了国家863计划中完全自主知识产权的6.34m土压平衡盾构机“先行号”，并在07年研发了11.22m泥水平衡盾构机“进越号”。盾构机不但在国内取得了优异的销售业绩，并成功走向了国际市场。隧道股份的“先行”意识决定了隧道股份在21世纪初成为了复合型的大型集团公司及技术优势集成公司。“以技夺优”不只是口号，而是行动。

2024年1月，上海隧道工程股份有限公司2024年面向专业投资者公开发行公司债券已受理，拟发行金额为60亿元。3月18日，上交所债券项目信息平台显示“上海隧道工程股份有限公司2024年面向专业投资者公开发行公司债券”项目状态更新为“提交注册”。

2011年12月，获得中央精神文明建设指导委员会授予的“第三批全国文明单位”荣誉称号。

2020年7月27日，2020年的《财富》中国500强排行榜发布，上海隧道工程股份有限公司排名第229位。

2021年7月，2021年《财富》中国500强排行榜，上海隧道工程股份有限公司第213位。

2021年8月，隧道股份上海隧道盾构工程分公司被命名为“第20届全国青年文明号“。

2022年7月，位列2022年《财富》中国500强排行榜第242位。

2023年7月，2023年《财富》中国上市公司500强排行榜第206位。

2023年7月，入选2023年《财富》中国500强排行榜，排名第260位。

2024年7月，《财富》发布2024年中国企业500强榜单，该企业以10480.5（百万美元）营业收入位列榜单253位。

企业概述

1965年，成立上海市隧道工程公司，成为中国最早进行盾构隧道试验和工程应用专业工程建设单位。

1965年8月至1970年9月承建我国首条越江隧道——上海打浦路隧道，采用自行研制的Φ10.2m网格挤压盾构，在黄浦江底掘过1322m，结合工程而开发的盾构隧道、隧道衬砌、连续沉井等四项关键技术获1978年全国科学大会奖。

公司名称 上海隧道工程股份有限公司

英文名称 Shanghai Tunnel Engineering Co., Ltd.

曾用名 隧道股份->G隧道

A股代码 600820 A股简称 隧道股份

新上海板块，上海板块，工程建设板块，大订单板块，铁路基建板块，长江三角板块。

土木工程建设项目总承包、设计、施工、咨询，隧道，市政，建筑，公路及桥梁，交通，消防，地基与基础，建筑装修装饰，拆除工程，自有房屋租赁，实业投资，自营和代理各类商品及技术的进出口业务（但国家限定公司经营或禁止进出口的商品和技术除外），经营进料加工和“三来一补”业务，经营对销贸易和转口贸易，国家批准的国际经济技术合作业务，机械及机电设备生产、安装、租赁，汽修，本系统货运，附设分支机构。公司是我国最早上市的建筑施工企业，也是惟一一家从事地下施工的建筑类上市公司；拥有盾构机械制造的独特优势，除去具有外资背景，隧道股份自主生产的盾构产品在国内基本没有竞争对手；开始进行盾构的大规模的集中生产和销售，步入实质性产业化的全新阶段。

根据2010年度利润分配方案，公司本次非公开发行价格及数量调整为11.27元/股(原定11.47元/股)，5.84亿股(原定5.74亿股)。

公司向控股股东城建集团以及国盛集团，盛太投资非公开发行，用以购买城建集团持有的工程设计施工及基础设施投资两大产业板块的核心资产，及国盛集团，盛太投资分别持有的基建公司36%股权和10%股权(共计10家公司股权)。

城建集团承诺除执行完毕已有合同外，不再承揽新的承包业务，相关业务今后将全部由上市公司独立负责和开展，未来将集中通过上市公司发展相关业务。注入资产后，根据盈利预测报告，2011年公司重组后的基本每股收益将达到0.77元，2012年将达到0.83元。

即将注入公司的两大板块核心资产质地优良，盈利能力强。其中，基础设施投资板块资产中的上海基础设施建设发展有限公司，该公司通过其四个全资子公司，在常州，南昌，镇江等地投资了7个BOT，BT项目，包括常州高架道路一期BOT项目，常州高架道路二期BOT项目等。截止2010年末，资产总额119亿元，负债总额90.3亿元，2010年实现营业收入2.85亿元，实现净利润3.14亿元，上年同期为8128万元。

即将注入上海煤气第二管线工程有限公司，属工程设计施工资产，该公司拥有住建部颁发的市政公用工程施工总承包壹级及管道工程专业承包壹级资质，国家质检总局授予的GA1，GB1和GC1级压力管道安装改造维修许可证。相继承接西气东输上海城市管网环线10标，13标，18标，中环线以及广州市天然气利用工程二期广州亚运村项目等重大项目，产值及主营业务收入稳步增长。2010年实现营业收入6.56亿元，同比增长45.1%，实现净利润3708万元，同比增长259.9%。

2012年8月，公司拟投资“江苏省常熟市北三环快速改造BT项目”和“江西省南昌朝阳大桥工程BT项目”。“江苏省常熟市北三环快速改造BT项目”总投资约15亿元人民币，拟由公司全资子公司上海基础设施建设发展有限公司与公司全资子公司上海公路桥梁（集团）有限公司、全资子公司上海城建市政工程（集团）有限公司组成联合体实施该项目。“江西省南昌朝阳大桥工程BT项目”总投资约15亿元人民币，拟由基建公司与城建市政及全资子公司上海城市建设设计研究总院组成联合体实施该项目。此次对外投资是外地市场的又一次开拓，尤其是常熟地区为首次开展业务。如项目顺利实施，不仅能带动公司后续投资的发展，还能带动公司设计施工业务在业务参与地区的发展。

公司大股东实力雄厚，可供注入资产包括基建业务，房地产业务等。城建集团在国内市政工程集团排名第一，尚未上市基建业务规模与隧道股份相当，除基建业务外，旗下上海城建置业发展公司位居上海市地产企业50强第17位，在建面积49.2万平方米，土地储备230多万平方米，规模与栖霞建设相当。

上海是中国地铁及城轨建设市场最大城市，2012年前地铁里程规划将达到510公里，预计2020年远期规划达到1000公里。按照上海地铁建设单价5亿元/公里计算，总投资额将达到5000亿元。而2015年前长三角其他主要城市将累计建设330多公里城市铁路，投资总额可能达到2000亿元。公司具有30年以上软土盾构隧道施工经验，占上海城轨工程份额为30%左右，在国内市场同行业中具有较强的竞争优势。

城市轨道交通隧道和越江公路隧道是隧道股份的两大核心优势业务。公司已建成的大型，超大型越江隧道占全国市场份额的90%，占上海同类市场份额的100%。

我国城市轨道交通建设速度迅猛。1995年至2008年12年间，我国建有轨道交通的城市，从2个增加到10个，投资以每年100多亿元的速度在推进。已有10个城市开通了31条城市轨道交通线，运营里程达到835.5公里。国务院又批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820亿元。至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937亿元。中国已成为世界最大的城市轨道交通建设市场，近万亿元的商机，备受海内外轨道交通制造企业的青睐。

2011年12月，公司与天津城建隧道股份有限公司组成的联合体中标天津地铁5、6号线工程文化中心部分第2合同段工程，中标价为人民币906,207,287元，其中我公司为联合体主体。

公司2010年全年中标合同量为163.56亿元，同比增长17.26%。2010年7月公司中标无锡市轨道交通一，二号线工程三阳广场站车站主体及附属工程，中标价63625.5万元。中标杭州地铁2号线一期工程(SG2-8标段)，中标价75218.03万元。

公司建设经营的上海大连路隧道现已建成通车，该项目总投资约为16.55亿元，补贴率为投资总额的9.9%，即公司从04年1月开始，在25年经营期内每年将获得1.64亿元的补贴收入，项目年平均税后利润约为4707万元。

08年年初公司全资子公司上海建元投资有限公司与大众公用，上海强生集团公司等10家公司在上海签署协议，共同出资摘牌购买上海杭信投资管理有限公司的全部股权，然后增资该公司，增资后公司持股16.129%(出资5050万元)为其并列第一大股东。杭信投资主营高成长企业的股权投资，高成长企业的兼并，收购和产权转让。

上海长江隧桥（崇明越江通道）工程位于上海东北部长江口南港、北港水域，是我国长江口一项特大型交通基础设施项目，也是上海至西安高速公路的重要组成部分。该工程的建成将改善上海市交通系统结构和布局，加速长三角地区经济一体化，更好地带动长江流域乃至全国经济发展，提升上海在全国经济中的综合竞争力。工程起于上海市浦东新区的五好沟，经长兴岛到达崇明县的陈家镇，全长25.5公里。

工程采用“南隧北桥“方案，即以隧道形式穿越长江口南港水域，长约8.95公里；以桥梁形式跨越长江口北港水域，长约16.65公里。工程按高速公路标准，双向六车道，设计荷载公路I级，设计车速80-100公里/小时。工程于1993年起开展研究，2004年下半年完成初步设计，2004年12月28日正式启动。

上海长江隧道隧道盾构直径也要大过上海已建和在建的任何一条盾构法隧道，并超过目前世界上最大的盾构法隧道———荷兰GroeneHart隧道，达到15.0米，从而问鼎世界之最。隧道建成后，其路面将在长江水面40米以下的深处。

江面上波浪滔滔，江底下车轮滚滚，这是怎样一幅壮观的场面。 　上海长江隧桥工程是连接上海市区和崇明的高速公路通道,也是国家重点公路建设规划中上海至西安线的重要组成部分，隧桥建成后将从根本上改变崇明岛交通不便的状况，同时对增强上海的辐射能力，促进长三角经济一体化发展具有重要意义。

上海长江隧道自开工起，就因其“长、大、深”的特点，吸引着业界同行的目光。长——盾构一次性掘进距离长达7.5公里，世界上绝无仅有；大——两台超大盾构直径达15.43米，堪称世界之最；深——江底高水压施工，最深处覆土达55米。而今，5年不到，所有世界性难题都已迎刃而解。

隧道起于浦东新区五好沟，穿越南港水域在长兴岛西南方登陆，全长8.95公里，其中穿越水域部分达7.5公里。隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16 米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道；单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。

隧道在浦东侧及长兴岛侧均设有敞开断矩形暗埋段及22×48米深约25米的工作井。两台直径为Φ1543厘米泥水加气平衡盾构，从浦东侧工作井由南向北一次掘进至长兴岛侧工作井实现隧道贯通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用钢筋152214吨。

破难题、创速度、化风险的力量来自自主创新。在国家863计划和上海市科委“登山计划”支持下，上海长江隧道向隧道工程领域的若干前沿课题发起挑战，共申请28项专利和8项软件著作权，编制14项施工指南和工法。眼下，这些勇气与智慧的结晶陆续在上海长江西路隧道、军工路隧道和杭州钱江隧道等大型越江工程中生根开花。

一次“走”完7.5公里误差小于2.7厘米 　很难想象，在水文、地质条件异常复杂的长江底，五层楼高的“巨无霸”盾构机承受着巨大水压，竟然一次“走”完了7.5公里。更难以置信的是，贯通后的整条隧道高程误差不超过2厘米，水平误差小于2.7厘米。如此精准的水下穿越是如何做到的？

科研人员事先在两台盾构机上安装了大量传感器，施工时，边“走”边看边校正。在三维轴线控制系统的严密“督战”下，“巨无霸”的行走路线几近笔直。国家863项目“超大特长越江盾构隧道关键技术研究”课题组副组长、同济大学常务副校长李永盛教授告诉记者，此前，国内盾构一次掘进距离一般约为2公里。长江隧道7.5公里盾构究竟是“一路不停站”还是“中途歇一脚”，也曾几经论证。考虑到此次施工暴露面大，且土层极度不稳定，越停可能沉降越大、阻力越大，最终决定一气呵成。

直径达15米的江底“巨龙”堪称庞然大物，可预制、拼装“龙身”的工序却比绣花还精细。据介绍，整条隧道由4000多环2米宽的混凝土环组成，每环隧道则由10块楔形管片拼装而成。为保证每一环都能拼成一个完美正圆，10块管片的大小、形状均不完全一样，宽度控制在1.98米到2.02米之间，制作误差必须小于0.5毫米。

“三层楼”和“五间房”让汽车和地铁并驾齐驱

上海长江隧桥建设发展有限公司副总经理刘千伟向记者展示了一幅隧道剖面图，13.7米内径的圆形隧道被巧妙分隔为“三层楼”（三层结构）和“五间房”（五个不同的功能区域）：上层，是用于火灾排烟的通风道；中间层，三条5.2米高的汽车道宽敞而明亮；下层，被一切为三，中间为规划中的地铁19号线预留出轨道空间，左侧是疏散通道，右侧为电缆通道。

如此精心设计的结构，被业界评价为“最有效的空间利用形式”，省去了另行开掘轨交隧道的资源，节约施工费用约10亿元。

隧道施工过程中，类似的“斤斤计较”随处可见。比如，两台泥水平衡盾构机每向前挪一步，都需消耗一定量的支护泥水，而同时盾头处的刀盘又会掘出大量成分复杂的江心底泥。能否将前一米挖出的厚浆“稀释”成后一米推进用的薄浆？施工人员围着烂泥堆冥思苦想。终于，课题组开发出一套具有自主知识产权的高效环保型泥水处理系统，成功解决了粘土地层超细颗粒分离难题，使盾构泥水回收率超过80%。

“8横26纵”逃生系统科学引导疏散 　看似不够用的隧道空间，却为应对突发事件预留了足够多的逃生空间。在上行与下行两条隧道之间，每隔830米就留有一条长15米、宽1.8米的横向逃生通道，全程共有8条；而在每条隧道的公路层与轨交层之间，每隔260米设有一条疏散楼梯，全程共有26条，所有逃生口都画有醒目的“括号”。

如此“8横26纵”的立体逃生系统，在现有隧道布局中实为罕见。一旦隧道内有事故发生，50米一处的智能疏散标识会通过箭头自动告诉驾驶员和乘客，向左还是向右跑，能最快到达逃生口。万一发生火灾，着火点前后的3个排烟点会自动打开，迅速把烟雾吸入，尽可能减小乘客中毒、窒息的危险。

兼顾安全和舒适，全长8.95公里的隧道设计处处以人为本。在进出隧道的几秒钟内，驾驶员总会因光线的忽暗忽亮而感觉不适，此时几盏光线接近太阳光的高压钠灯可减轻类似的“黑洞”和“白洞”效应；隧道内，LED光源的亮度可根据外部光线变化而适当调节；为缓解视觉疲劳，隧道的腰线颜色被一分为二：前半蓝色，后半绿色——据测算，种种人性化设计可使长江隧道的交通事故发生率降低20%—30%。

在百姓眼中

上海隧道工程股份有限公司（以下简称公司）是全球唯一一家集建筑施工和施工装备设计制造为一体的综合性施工企业。长期以来，公司坚持“以信为本、以特为主、以技夺优、以质取胜”的经营方针，以市场为导向，开展一系列的科技研发活动。在公司的“十一五”发展战略中，明确了以“超大直径超长距离盾构隧道施工技术、城市复杂环境下地下空间开发施工技术、以及重大建设工程关键施工装备的设计制造”为“十一五”期间攻克的重要技术领域，重点突破的核心关键技术，已形成了拥有自主知识产权产品、特有的施工技术，确保了公司在地下工程施工技术和重大建设工程关键施工装备设计制造中的国内领先地位。

公司拥有的自主研发部门包括上海市认定的“上海市市级企业技术中心”、国家批准设立的“博士后科研工作站”及由公司控股成立的产学研相结合的“上海盾构设计测试研究中心有限公司”。这些部门和单位结合市场、行业和专业领域中技术难度大、施工风险高的重大工程项目，重点围绕重大工程装备盾构及附属产品的设计制造技术、超大直径盾构隧道综合施工技术、超深基坑综合施工技术、轨道交通环境保护施工技术等方面开展研发。

2005年~2007年期间，公司承担省部级以上科研经费资助科研项目共计37项，其中承担国家863计划项目7项，已完成验收或鉴定的项目计23项，在研项目14项。公司与承担的省部级以上科研项目配套的研究子课题近70项，形成了二大高新技术改造传统产业领域的先进制造技术和四大高技术服务业领域的共性技术。

累计有19项科研成果得到转化：“国产地铁土压平衡盾构”及“盾尾密封油脂”产品获得国家重点新产品称号，“盾构法隧道衬砌高精度钢模”被列为国家火炬计划项目；“预拌自密实混凝土应用技术”被列为建设部节能省地型推广应用技术；8项综合科技成果被列为上海市建设交通自主创新技术成果，6项施工技术被评为国家级工法；盾构设计与施工技术被列为2007年全国建设行业----城市轨道交通专项科技成果推广项目。

3年内形成发明专利17项、实用新型自主知识产权6项。 公司承建的上海长江隧道属世界盾构法施工直径最大（15.43m）、一次推进里程最长（7.5公里）；公司自主设计制造的“先行号”盾构机，在设计理念、核心部件创新、控制系统的集成等方面形成6大亮点，结构功能及性价比达到并优于国际同类产品，既填补了国内空白又适应和满足市场的需要，近三年就累计销售41台，并覆盖上海、南京、广州、杭州、武汉等城市，产生了良好的社会效益和经济效益。

董事长、党委书记：张焰

党委副书记、总裁：葛以衡

委员会副书记：葛以衡