1、低阻力流线头型：南车四方机车车辆股份共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案。实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08。

2、振动模态系统匹配：优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。

3、高强度气密性：由于列车运行时速提高到380千米/小时，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压。车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。

4、高速转向架：CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550千米/小时的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3千米/小时，其最大脱轨系数为0.3，而CRH2A型动车组以250千米/小时运行时最大脱轨系数为0.72。

5、噪声控制技术：列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，CRH380A型动车组在时速350千米/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，比CRH2A型动车组以250千米/小时运行时的情况相当。而低阻力新头型的使用亦减少超过15%的气动噪音。

6、车辆减重：由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380千米/小时的运行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2KW·H。

7、高效率再生制动：再生能量回馈电网效率达到90%。

2008年2月26日，中华人民共和国科技部与原铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，计划中明确了重点实现的目标：一是在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，进一步加大自主创新力度，突破关键技术，集成创新成果，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障；二是建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系，加快实现领世界高速铁路技术发展的目标；三是发挥两部联合优势，构建中国特色的高速列车技术创新链和产学研联盟，不断增强自主创新能力，为中国高速列车技术的可持续发展提供强有力的支撑；四是积极引导创新要素向企业聚集，促进创新成果向现实生产力转化，打造中国高速列车产业链和产业群，带动并提升中国制造相关重大装备的能力。

青岛四方机车车辆股份有限公司以CRH2C二阶段为基础，研制新一代时速350公里级别高速动车组，当时研制项目名称为CRH3-350。

2008年，原青岛四方新一代高速动车组研制项目更名为CRH2-350，因车辆的设计标也得到提高，最高时速由时速350km/h提高至380km/h，故项目名称亦变更为CRH2-380。

由于CRH2C型动车组(第一阶段) 是在250km/h的CRH2A型动车组基础上加大牵引功率，仅满足最高运营速度350 km/h的要求，难以满足京沪高速铁路最高运营速度380km/h的营运要求，因此需要在CRH2C型动车组(第一阶段)的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。

新一代高速动车组在之后的CRH2C型动车组(第二阶段)的基础上进行研发，以达到持续运营时速为350 km/h，最高运行时速为380 km/h，最高试验时速400 km/h以上的要求。

2009年6月，原铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350 km/h的高速动车组，原中国南车青岛四方为中标厂商之一。

2009年9月28日，武汉铁路局与青岛四方在北京签署了140列时速350 km/h速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币。

为了预先获得CRH2-380型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，原铁道部于2009年决定 将CRH2-150C（即CRH2C-2150）作为CRH2-380的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。

2010年4月底，车身仅标示为“试验车CRH380A”的新头型CRH2C第二阶段动车组下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验。

2010年5月，青岛四方又定制了一节CRH2-380A头车的1: 1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。这辆模型后来于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，陈列于中国国家会议中心外，并在高铁大会结束后被送返青岛四方的厂房临时封存2个月，之后的“十一五”国家重大科技成就展在北京举行，模型重新涂装后，再一次送到中国国家会议中心外。

2010年9月，CRH380A-6001 ~ CRH380A-6010（即CRH380A-2501 ~ CRH380A-2510）相继下线并开始配属上海铁路局，及进入沪宁城际高速铁路和沪杭客运专线进行高速试验。

2010年9月28日，CRH380A在沪杭客运专线进行高速试验，并先后两次刷新“中国铁路第一速”， 并刷新了世界上“正常营运编组列车最高试验速度”。当日上午10时40分，由上海虹桥开往杭州方向的CRH380A-6001列车(车次G55001) 的试运行时速达到413.7 km/h。不到一小时后的11时37分，由杭州折返到上海虹桥试运行(车次G55002) 途中，最高时速达到416.6 km/h。

为应对十一黄金周期间来往南京和上海的往返客流，上海铁路局在2010年9月30日、10月1日、10月7日三天，安排CRH380A首次载客运营，在沪宁城际高速铁路担当临时高速动车组旅客列车任务，为此车型第一次载客运营 。

2010年10月26日起，CRH380A正式在沪杭客运专线投入服务。

2010年12月3日起，CRH380A开始在武广客运专线投入运营。

2011年3月8日起，由于2011博鳌亚洲论坛的举行，2组CRH380A开始在海南东环铁路运行。

2014年7月1日，根据《铁总运(2014) 150号》 文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，青岛四方生产的CRH380A系列动车组重新分配号段，受此影响，CRH380A系列动车组的编号方式发生变化：原编号为CRH380A-6001 ~ CRH380A-6040改为CRH380A-2501 ~CRH380A-2540；原编号为CRH380A-6141 ~CRH380A-6196改为CRH380A-2641~CRH380A-2696，此后，青岛四方生产的CRH380A系列动车组均依照新规定之格式安排编号。

2015年3月14日，青藏铁路公司从西安铁路局临时抽调2列CRH380A动车组列车试跑兰新高铁，最高速度394km/h, 证明了CRH380A动车组在高原运行的能力。

CRH380A短编组列车采用6动2拖的编组方式，牵引功率为9600kw，主要使用DSA350型高速受电弓，受电弓两侧加装了挡板，采用低阻力流线头型，青岛四方共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、 侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1: 8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后,最终确定了新一代高速列车的头型方案， 实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数于0.08。

振动模态系统匹配，优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。

由于列车最高设计速度提高到380 km/h，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压，车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。

CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2第二阶段使用的SWMB 350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550 km/h的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3 km/h，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250 km/h运行时最大脱轨系数为0.72。

列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料, CRH380A型动车组在时速350 km/h的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250 km/h运行时的情况相若。而低阻力新头型的使用亦减少超过15%的气动噪音。

由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380 km/h的旅行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2KW·H；高效率再生制动，再生能量回馈电网效率达到90%。

CRH380A的轴式为：轴式：2'2+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+Bo'Bo+2'2（6动2拖）

统型CRH380A型动车组，是2013年新购置动车组中，根据中国铁路总公司的要求采用根据运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH380A。

与原车型区别：

CRH380A统型动车组开发代号E27，与之前的CRH380A型动车组不同的是:

1.CRH380A统型动车组每节车厢两端和过道上都安装有摄像头，不仅为旅客寻找遗失物品、记录突发情况等出行提供依据，还为机械师分析动车组故障提供方便。

2.CRH380A统型动车组对每组4号车厢的残疾人卫生间进行了改造，隔出一半的空间作为高铁行包存储箱，既不影响残疾人的顺畅通行，又能提高动车组的利用率。

3.CRH380A统型动车组新增的撒砂装置能自动检测轮轨面的黏着系数，从而向轨道撒砂，增加轮对踏面和钢轨间的摩擦力，提高动车组的制动可靠性。

4.将司机室前窗安装结构由压板安装式改为了整体框架安装式，提升司机室前窗的维修便利，实现快速更换的要求。

5.新增餐车厨房冷藏箱，为工作人员提供冷藏储备，取消餐车吧台旁卡座设计，餐座合造车（ZEC）定员提升至63人。

6.取消一等座的独立小窗设计，一等座移至01车（ZYS），取消特等座席位，增设商务座席位分别置于01车（ZYS）和08车（ZES）。

统型CRH380A设有带商务座的一等座车(ZYS) 1辆、带商务座的二等座车(ZES) 1辆、二等座车(ZE) 5辆和带酒吧的二等座车(ZEC) 1辆，其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置，商务座为1+2布置。列车商务座定员10人，一等座定员28人，二等座定员518人，全列定员556人。

港铁版本CRH380A在CRH380A原有的安全性、可靠性、经济性、舒适性的基础上，进一步提升产品的碰撞、防火及电磁兼容等性能。

2012年4月16日，中国南车集团正式与港铁签约落实为广深港高速铁路购置9列以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础的电力动车组，每列8节编组。

2013年11月7日，首列列车在青岛完成生产和下线。2014年3月，首列列车抵达中国铁道科学研究院北京环行铁道试验基地开始进行型式试验。

2014年7月21日，首列列车抵达南昌铁路局南昌车辆段南昌西动车所。

2014年7月25日，首列列车开始在杭长客运专线南昌西至长沙南段进行运行试验。

2016年9月26日，首列列车交付港铁。

2017年2月15日，首列列车入驻MTR石岗车厂。

2017年10月7日，全部9列列车全部交付。

2018年9月23日，广深港高速铁路开通运营，MTR-380A投入运营。

列车总体性能与参数与内地版CRH380A基本相同，在碰撞、防火、电磁兼容等性能上做进一步提升，优化了转向架设计并改善车厢内部结构。

采用各种更先进的新型噪音吸收和阻隔技术材料，动车组在时速350公里/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，更加人性化旅客界面，使旅客乘坐更加舒适。

列车共提供579个座位，设一等席和二等席，由于只运行广深港高铁段，因此无餐车和商务席，车厢内提供Wi-Fi和电源插座。

详见词条：动感号动车组

2010年10月底，首列长编组CRH380A-6041L（即CRH380AL-2541）在青岛四方的厂房下线。2010年11月8日，CRH380A-6041L（即CRH380AL-2541）被运送至北京环行铁道进行安装试验设备及初步试验。

2010年11月20日，CRH380A-6041L前往京沪高速铁路先导试验段(枣庄至蚌埠)开始进行正式线路联调联试和综合试验，并在26日首次进行时速380 km/h的高速试验。

2010年12月3日，CRH380A-6041L动车组在京沪高铁进行冲高速试验，当日上午10时35分在徐州东站举行了“和谐号CRH380A新一代高速列车上线仪式”。随后11时6分，列车从枣庄西站出发。11时28分，列车在宿州东站附近达到486.1 km/h的最高运行时速; 11时39分到达蚌埠南站，列车以34分钟运行了220km，全程平均时速达388km/h。这是继9月28日CRH380A型动车组在沪杭客运专线试运行创下时速416.6 km/h之后，再次刷新“正常营运编组列车最高试验速度”。

2011年6月30日，CRH380AL正式投入京沪高铁运营。

2014年7月1日，根据《铁总运(2014) 150号》文件，所有CRH动车组的编号均做出了调整，青岛四方生产的CRH380A系列动车组重新分配号段，受此影响，CRH380A系列动车组的编号方式发生变化: CRH380A-6041L ~CRH380A-6140L改为CRH380AL-2541~ CRH380AL-2640。此后，青岛四方生产的CRH380AL系列动车组均依照新规定之格式安排编号。

CRH380AL长编组列车采用14动2拖的编组方式，牵引功率为21560KW， 总共7个动力单元，56台牵引电动机；主要使用DSA350型高速受电弓，受电弓两侧加装了挡板，采用低阻力流线头型，青岛四方共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1: 8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案，实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08。

振动模态系统匹配，优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率,有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。

由于列车最高设计速度提高到380 km/h,为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380AL型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压，车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。

CRH380AL型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550 km/h的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是≤0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3 km/h，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250 km/h运行时最大脱轨系数为0.72。

列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料, CRH380AL 型动车组在时速350 km/h的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250 km/h运行时的情况相若。而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音。

优化改进:

二阶段CRH380AL进行了统型化改进，统一了 操作界面，优化了乘客体验。

二阶段CRH380AL采用新的坐席配置，将商务座设置于1车和16车, 4车也由一等座车改为二等座车等，商务座定员26人、一等座定员112人，二等座定员923人，全列定员1061人。

三阶段和二阶段基本相同，在细节上做了一些优化。

历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。

2013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁列车的电机。

2014年10月，在青岛四方股份公司成功装车考核。

2015年7月，CRH380A-2820新一代永磁电机装车投入试验（后改名为CRH380A-0206）。

2015年10月，搭载着中车株洲电力机车公司研发的TQ-600永磁同步牵引电机的中国首列“永磁高速动车组”，通过了整车首轮线路运行试验考核，最高运行速度达到385km/h。

2019年2月12日，搭载永磁电机的CRH380A定名为CRH380AN，国家铁路局颁发设计许可证。

2020年1月18日，CRH380AN-0206配属中国铁路成都局集团有限公司。

2020年1月22日，CRH380AN-0206首次投入商业运营。

2011年3月1日，CRH400A (CIT400A) 高速综合检测列车由南车青岛四方研制成功，于3日起奔赴京沪高铁对线路状态进行一系列检测，以确保京沪高速铁路的安全可靠运营。

该检测车采用7M1T编组，设计时速为400 km/h，以CRH380A/L新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功。

列车配属中国铁路总公司，安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统，主要负责时速250～350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、 无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。

2015年，两组CRH380AJ在即将开通的赣瑞龙铁路(4.4 m线间距，有砟，80m隧道截面积)展开线间距和阻塞比对动车组空气动力学性能影响的分析，以310 km/h的速度进行隧道内交会试验。

2017年7月，CRH380AJ在京沪高铁进行提速350 km/h相关试验。

原和谐号CRH380A软卧动车组，作为公务车使用，是世界上第一款设计时速超过350 km/h的卧铺动车组。

2015年3月14日，CRH380A卧铺动车组列车试跑兰新高铁，最高速度394km/h, 证明了CRH380A动车组在高原运行的能力。

2015年3月26日，CRH380A卧铺动车组列车前往海南，为2015博鳌亚洲论坛服务。

2019年，两组CRH380A卧铺动车组列车改造为高速综合检测车。

即CIT500更高速度试验列车，将为更高速度商业运营列车的安全性及可靠性提供研究平台。

这列更高速度试验列车项目是在科技部和铁道部的部署下，以“十一五国家科技支撑项目-共性基础及系统集成”、“国家973计划项目-时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托以中国南车四方股份有限公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，采用产、学、研、用相结合的模式，历经两年多科研关，于2014年1月成功落成。

这列试验列车以CRH380A创新成果为基础，以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标，围绕提升临界速度、牵引能力和降低阻力等，对系统集成、头型、车体和转向架、牵引和制动系统等进行了全面创新。列车关键技术在中国南车实现了自主化和产业化。

这标志中国在高速列车前瞻性研究中取得了阶段性重大成果，有利于完善中国高速列车技术体系，将使中国在高速铁路领域拥有更大的国际话语权。

2011年12月25日，CIT500在南车青岛四方机车车辆股份有限公司落成。

2014年1月16日，在滚动试验平台完成时速605公里测试。

2014年4月18日，首次离开青岛，开始首次远行。

2014年4月19日，在南昌西至萍乡北区间测试。

2014年4月24日，跑出385km/h速度。

2016年11月21日，在结束在四方为期一个多月的大修之后，CRH380AM-0204已正式成为一列高速综合检测列车。

2016年11月21日，前往大西客专北段试验。

该试验列车头车外形的设计灵感来源于中国古代的兵器“剑”，尾车则采用CRH380A的外形，通过大量的概念设计、数值仿真分析、风洞试验等，优化出“剑”和“火箭”的头尾组合，实现了头车降低阻力、尾升力接近于零的最优技术匹配。

列车的车体采用轻量化、等强度设计理念，在重量减少的情况下，刚度提高了22.7%。

“更高速度试验列车”采用了全新开发的大功率牵引系统，6节车厢全部为动车，牵引总功率达到22800千瓦。

该车为国内首组两个车头头型不同的动车组。

WR：软卧车（Soft Sleeper Coach）

SW：商务座车（Business Coach）

ZYS：一等/商务座车（First Class/Business Coach）

ZYT：一等/特等座车（First Class/Premier Coach）

ZY：一等座车（First Class Coach）

ZES：二等/商务座车（Second Class/Business Coach）

ZET：二等/特等座车（Second Class/Premier Car）

ZE：二等座车（Second Class Coach）

ZEC：二等座车/餐车（Second Class Coach/Dining Car）

SY/JC：试验/检测车（Detection Car）

Z：Zuo（拼音），座，座车

S：Shang（拼音），商，商务

T：Te（拼音），特，特等

Y：Yi（拼音），一，一等

E：Er（拼音），二，二等

C：Can（拼音），餐，餐车

Tc：拖车，控制车

M：动车

Mp：动车带受电弓

Mc：动车，控制车

非统型：CRH380AL-2541 ～ CRH380AL-2570（一阶段）

统型：CRH380AL-2571 ～ CRH380AL-2640（二阶段）

CRH380AL-2913 ～ CRH380AL-2920、CRH380AL-2926 ～ CRH380AL-2930（三阶段）

标准型号：CRH380AJ-0201 ~ CRH380AJ-0203

特殊型号：CRH380AJ-2808、CRH380AJ-2818（原卧铺公务车）

CRH380AM-0204

资料来源：中国动车组

截止2019年2月，配属情况如下，共有448组动车组出厂。