更新时间：2023-11-22 09:57
奥德维奇站（英语：Aldwych，/ˈɔːldwɪtʃ/）是伦敦地铁一座已关闭的车站，位于伦敦都心地带的威斯敏斯特市境内，邻近河岸街和索立街（Surrey Street）的交叉口，于1907年启用，当时的站名取自河岸街，命为河岸站（Strand），1915年时更为今名。奥德维奇站内的非开放区域及行车隧道曾在第二次世界大战期间充当伦敦诸画廊、美术馆及博物馆收藏品的庇护所，以免其被敌机轰炸。此外，本站也是个长久以来都受到欢迎的电影外景拍摄地、亦在数部影片中成为场景，有时是以本尊样貌出现，有时则因剧情所需而被改造成其他的地铁站。奥德维奇站由于富有历史上的意义，因此被授予二级登录建筑地位。
奥德维奇站曾是皮卡迪利线上的“奥德维奇支线”的终点站，这条仅行经该站和霍本站的短小路线是一宗两铁合并案的遗迹，在奥德维奇站尚有开业的年代里，曾有数项未实现的计划提倡将该支线往南延伸，而目的地通常是泰晤士河对岸的滑铁卢车站。奥德维奇站在营运的岁月中，仅能搭乘短程接驳列车，而且久被运量低迷的问题所困扰。伦敦地铁曾数度考虑取消奥德维奇站和支线的运行，最后在1994年时因为考量到电梯等站内设施的维护成本已经不敷效益，而正式停开了这条平日列车班距长达一小时的路线，自此终止了奥德维奇站的营业。
最早提出在奥德维奇及河岸街一带兴建车站的是大北方及河岸铁路（GN&SR），该铁道业者于1898年11月向英国国会提交了一份私法案请求批准，内容是兴建一条以本站为南端终点站、北抵伍德格林站（Wood Green，今亚历山大宫站）、中途行经芬斯伯里公园站及国王十字车站的地下铁路，当中本站的位置在初期是打算设于河岸街以北的史坦霍普街（Stanhope Street）与霍尔斯街（Holles Street）交叉口。之后因为伦敦郡议会计划铲除此两条街、并铺设新的京士威路与奥德维奇路，因此大北方及河岸铁路公司也将预定站址迁到两条新路的交会处。之后该项请愿案获得了御准，而《1899年大北方及河岸铁路法》（Great Northern and Strand Railway Act 1899）也在8月1日生效。
1901年9月，美国大亨查尔斯·耶金斯旗下的大都会区域电力牵引车公司（Metropolitan District Electric Traction Company）获得了大北方及河岸铁路与另一条铁道——布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（B&PCR）的控制权，后者的路线是从伦敦西南方的南肯辛顿站往东经骑士桥站到市中心的皮卡迪利圆环站，两者均于1902年6月被移交至耶金斯的控股公司——伦敦地下电气铁路公司（UERL）之下。在此两条铁路动工之前，伦敦地下电铁又获得了政府许可，兴建一条连接皮卡迪利圆环站与霍本站的隧道，以使两条铁路直通、连为一线。1902年11月经国会批准之后，两家公司及其两条铁路正式合并为皮卡迪利及布朗普顿大北方铁路，即皮卡迪利线的前身。而在此合并案之前的大北方及河岸铁路已经开始寻求核准，将其在京士顿与奥德维奇路口的隧道南端继续延伸至大都会区域铁路（今区域线）的圣殿站以方便与之转乘。但这项提议后来遭到诺福克公爵的反对，因为隧道延伸工程将从他拥有的地产下方穿越。
1903年，皮卡迪利及布朗普顿大北方铁路替一条从皮卡迪利圆环向东经莱斯特广场、河岸街、弗利特街至伦敦金融城的支线申请许可，并让这条支线与已经获准兴建的河岸街站交会，使得该站同时有往北、往西及往东三个方向的列车通过。但皇家交通委员会在审议后，决定制止此案交予国会考虑，因此铁路公司也将计划撤回。
随着1905年一份即将发布的皇委会报告书，皮卡迪利及布朗普顿大北方铁路又将两项请愿案送入国会讨论，第一项是再次申请1903年的皮卡迪利线－伦敦城支线案，使河岸站成为交会站；第二项则是申请将车站选址南移至河岸街与索立街路口，并由此延伸一条过河的单线轨道至滑铁卢站。第一项提议案再度遭到搁置及撤销，而第二项提议案中只有车站的迁址通过批准。
大北方及河岸铁路、布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路两线在伦敦市中心的合体意味着霍本－河岸站之间的隧道将降格为支线。主线的部分则由伦敦地下电铁在1902年7月开始动工，至1906年秋天时已经大致上完成，但支线段却因为两大因素而延后了开工时间，一为郡议会打算兴建的金士威路与其下的电车隧道，第二则是地下电铁公司对于主线与支线交会站——霍本站的换乘设计安排。
河岸站设站位置原先是皇家河岸剧院的坐落之处，该剧院在1905年5月13日遭到清拆，以供地铁兴建站体，工程于同年10月21日展开，设计者则是伦敦地下电铁的建筑师莱斯利·格林，他将地面的车站入口设计成一座两层楼高的钢构建筑建筑，外部以上釉的红色陶瓦砌成，大门上方有半圆形的窗户。该站的地面站体是一栋L形的建筑，两面外墙分别位于河岸街与索立街上，当中河岸街入口较窄，索立街入口则较宽，设有一扇进站门、一扇出站门和商店铺位。由于估计滑铁卢南延段和伦敦城东延段仍然可能重新开始兴建，因此站内设了三座圆形的竖井，共能容纳六座梯形的电梯，然而三者之中只有一座竖井投入使用，其内装了两部电梯，其余的两座竖井均从深层通道向上抵达车站地下室，在有需求时还能向上盖至站内商店的位置。此外又设置了第四座尺寸较小的竖井，内部是紧急逃生阶梯。
站台层位于街道下92英尺6英寸（28.19米）深之处，长约250英尺（76米），短于皮卡迪利线上其他车站的标准站台长度——350英尺（110米）。当时伦敦地下电铁的车站都以各具特色的彩色砖瓦当成站内的壁面装潢，以示区别，而本站的用色是奶黄色及深绿色，但由于地铁公司打算以车厢数较少的列车来营运这条支线，因此整座站台上只有一小段铺了磁砖。此外，由于投入使用的电梯数量减少，因此只有一组通道用以联络站台和电梯间，另一组通道则从未开放，也不投入使用，而且其内没有铺上磁砖。
仅管行经本站的1905年皮卡迪利圆环－伦敦市支线提议案在撤销后从未被重新提出，但将奥德维奇支线南延至滑铁卢车站的方案却数度被提出讨论，1919年与1948年时都曾考虑过此计划，不过最后都没有进展。
第二次世界大战弗利特线”（Fleet Line）的新地铁路线（后被更名为银禧线），从贝克鲁线的贝克街站往南经邦德街站、绿园站至查令十字站，第二期再往东经过奥德维奇站、卢德门圆环站、坎农街站、芬乔奇街站。计划中也建议兴建奥德维奇至滑铁卢的过河地铁，使奥德维奇站变成交会站。伦敦交委会已经将此送交国会、等待在1964年11月时获准展开奥德维奇至滑铁卢的隧道工程，虽然国会在1965年8月时授予了权力，但公共预算的削减导致此计划在投标开放之前的1967年遭到延迟。
弗利特线的规划继续进行，并且在1969年7月获得了国会对第一期工程（贝克街站－查令十字站）的批准，造价3千5百万英镑的隧道工程于1972年2月展开，1979年5月时，已从弗利特线更名为银禧线的新线也正式开通至查令十字站，而隧道过了查令十字站后并未终止，而是继续挖掘至奥德维奇站以西不远处，但该段隧道仅是作为银禧线的尾轨使用，而奥德维奇站也没进行任何工程以连接这条线。另一方面，银禧线第二期工程的资金挹注在1970年代持续遭到耽搁，而查令十字以东的走线也被重新审视，评估几个使这条地铁经奥德维奇站延伸至伦敦码头区的可能选项。至1979年时，二期工程的预估经费已经飙升到3亿2千5百万英镑之谱，足足为1970年时的预估经费——5千1百万英镑的六倍以上。1980年代时，银禧线开始进行替代延伸路线的详细评估，而这使得新线的优先级遭到调整，银禧线任何计划中的扩建工程也都向后推迟。1900年代以后，银禧线改变了走线，改经威斯敏斯特站至南岸的滑铁卢站、伦敦桥车站，再前往金丝雀码头站，彻底放弃了绿园站和奥德维奇中间的轨道。
2005年7月，奥雅纳工程顾问公司制作了一份名为《2020年码头区轻轨服务范围研究书》（DLR Horizon 2020 Study）的报告，旨在透过“务实发展计划”扩建并改善2012年至2020年间的轻轨系统。该份报告书中的其中一项议案便是将轻轨从银行站的终点向西延伸至查令十字站，中途亦于奥德维奇设站，并计划将奥德维奇至查令十字之间的银禧线旧隧道拓宽，以供断面较大的码头区轻铁列车行走。该计划亦将利用奥德维奇站现存的部分站体进行扩建，仅管改造的规模不小，当中包括了电扶梯的装设。2005年当年估计的基础设施工程费为2亿3千2百万英镑，并被形容为“极具效益”，预计能从现有的东西向地铁线和市区巴士分流客源，并纾解银行站的拥挤。个案评估指出此计划可带来高的价值，但其他从银行站出发的延伸路线也能达到类似效益，更进一步的详细研究还有待建议。
过去营运模式
计划中营运模式
皮卡迪利及布朗普顿大北方铁路的主线于1906年12月15日正式开通，但河岸站的支线直到1907年11月30日才加入营运。刚通车之时，支线列车利用本站的东侧站台行驶至霍本站的直线站台（5号站台），在尖峰时段，支线的西侧轨道也会投入营运，另一列列车由本站西侧站台驶入霍本站的港湾式站台。在开业的第一年里为了服务前往河岸街周边剧场的观众，星期一至星期六时的傍晚还会将支线的营运区间延长至霍本站北边的芬斯伯里公园站，这种延长服务在1908年10月终止。
1908年5月起，离峰时段的支线列车仅停靠河岸站的西侧站台和霍本站的5号站台，中间透过霍本站南端的横渡线换轨。低使用率令地铁公司取消了尖峰时段加开的第二辆列车，所有时段仅开行一辆列车，河岸站的东侧站台也在1914年停止使用。1915年5月9日，河岸街周边的三座地铁站进行了更名，而本站的站名也正式换为奥德维奇。1917年4月，奥德维奇支线停开了礼拜日的列车，同年8月也封闭了奥德维奇站东侧站台、支线东侧隧道及霍本站的港湾式站台。1917年9月时，一场德军轰炸行动使得本站的停用站台被用来储放300幅来自国家画廊的画作，直到1918年12月才移回馆内。
1922年10月，奥德维奇站的售票处被一座电梯设施取代。乘客进出的数量依然不高，使得本站在1929年时被列入地铁系统上一批预计关闭的车站名单之中，当时其每年使用量约1,069,650人次（每日2,930人次），售票收入4,500英镑。地铁公司在1933年时又一度考虑关闭奥德维奇站，但之后依然决定让其营运。
由于二次世界大战爆发后的战时应急措施，使得奥德维奇支线从伦敦大轰炸不久后的1940年9月22起暂时关闭，并被威斯敏斯特市的管理部门装备成一座防空洞。奥德维奇至霍本的隧道则用来放置大英博物馆的馆藏文物，当中包括了埃尔金石雕。奥德维奇支线于1946年7月1日起恢复运转，但光顾的乘客并未增加。1958年时的奥德维奇站又被伦敦运输行政部列入三座即将关闭的车站之一，仅管最后没有实施，但该年6月起却降低了发车频率，仅于礼拜一至礼拜五的上下班尖峰时段和礼拜六的上午至下午稍早时段开车，1962年6月时又收掉了礼拜六的列车服务。
从1962年之后的三十多个年头里，奥德维奇站都维持着尖峰时段才有服务的模式。1993年1月4日，正式宣布了将本站关闭的公告。站内从1907年起即已存在到该年的电梯设备需要耗费3百万英镑汰换，而这与奥德维奇站每日仅达450人的使用量相比，显然不是合理的投资，而且此站每年让伦敦区域交通局每年多亏损15万英镑。1994年9月1日，交通大臣批准在9月30日起关闭奥德维奇站与其支线。
由于奥德维奇站与支线在伦敦地铁系统中是相对自成一体且孤立的区段，而且在周末及平常日的若干时段都会停止服务，因此该站早在1994年关闭之前就已经是个受到欢迎的电影取景地点，之后也仍继续替电影工业做出贡献，有些电影直接将奥德维奇站设为片中景，有些则是在拍摄时，将其样貌改造为伦敦地铁中的其他车站。因此奥德维奇隧道和车站内的铁轨、电力等设施都维持着可营运的状态，并且永久配置一辆北线的1972年型列车，可以在支线上来回行驶、支援拍片作业。此外，奥德维奇支线的轨道依然可以从霍本站与皮卡迪利线的北行主线直通，但需要人员手动驾驶。
二战之前的奥德维奇站曾在基弗雷·浩斯霍德的1939年小说《暴戾人》中作为场景，小说中的主角被特务搜捕，两人在奥德维奇支线上反复地互追了数次，最后这场追逐战在奥德维奇站结束，因为特务不慎触及轨道上的电流而死。电玩游戏“古墓丽影III：劳拉的冒险”中的一个关卡里也出现了一座扩大版本的奥德维奇站。英国电子乐队超凡乐团的歌曲《纵火者》也至奥德维奇站内拍摄音乐影片。