更新时间：2023-11-10 13:20
2005年3月，隧道奠基。9月28日，隧道正式开工建设。
2008年5月16日，隧道左线正式开工。
2009年5月20日，隧道左线正式贯通。8月22日，隧道右线正式贯通，标志着隧道全线贯通。
2010年5月28日，隧道正式通车，并命名为南京长江隧道。
2019年12月20日，隧道更名为南京应天大街长江隧道。
南京应天大街长江隧道位于南京市浦口区黄家村、南京长江大桥和南京大胜关长江大桥（公路桥）之间，南起南京市主城区的滨江快速路与纬七路互通立交，北至浦口区的宁合高速公路入口，由江南滨江快速路与应天大街西延线互通立交过渡段接入点起，至江北收费广场连接快速路500米处止。
南京应天大街长江隧道采用“左汊盾构隧道+右汊桥梁”方案，隧道埋深在江下11米至22米，隧道建设利用了江心洲，南北掘进的隧道都要在这个小岛上出洞，减少了整个隧道在水下的长度，隧道主要由过江通道跨长江主航道的左汊隧道、过江通道跨长江江心洲夹江的右汊大桥和过江通道穿江心洲公路立交桥三部分组成。隧道过江通道跨长江主航道的左汊隧道由中铁十四局负责建造，隧道内共3车道，两个车道宽3.5米，一个车道宽3.75米，其中，宽车道为客车、公交车专用车道。过江通道跨长江江心洲夹江的右汊大桥为江心洲夹江大桥，由中铁十五局负责建造、过江通道穿江心洲公路立交桥为江心洲立交桥。
作为隧道的组成部分，江心洲夹江大桥连接河西扬子江大道与江心洲，全长665.5米，主跨248米。大桥双向6车道，设有人行道。
南京应天大街长江隧道总长5853米，其中，左汊隧道总长3825米；右汊夹江大桥长910米；接线道路及收费广场共989米。通道按双向六车道城市快速路标准设计，设计行车速度为80千米/小时。工程总投资近40亿元人民币，设计使用年限100年，总投资33亿元人民币。
南京应天大街长江隧道的直径为14.93米，截至2019年12月，列全球盾构隧道第二。隧道盾构所使用的刀盘直径为14.93米、重约4000吨、长130余米、有5层楼高的“扬子2号”盾构机。
南京应天大街长江隧道每隔80米在一侧路面上都有一个大盖子，市民只要按一下开关，这个盖子就会弹开，然后市民可顺着逃生滑梯来到路面下的通道，该设计主要是考虑到隧道内发生火灾并产生大量烟雾时逃生所用。另外，隧道内还将安装水喷雾头、加强照明灯、车道信号灯、扬声器、监控摄像机、防冲击侧石、路边沟、电缆通道、安全通道等共23种设置，可保证行车安全。
为消除进出隧道洞口时的“黑洞效应”和“白洞效应”，确保行车安全，在隧道两端洞口内外还设置了光过渡带。光过渡带由自然光过渡及人工光过渡组成。自然光过渡段长60米，由钢筋混凝土栅梁及遮光隔片组成。为了加强光过渡效果，一方面适当抬高出口的高度，以增加进光量；另一方面，在栅梁底部还设置了开口面积由大到小的菱形孔，使进光量由大到小，逐步过渡。
2010年5月28日起，南京应天大街长江隧道的收费为南京牌小车单次收费10元，包月卡300元。
2016年1月1日起，南京应天大街长江隧道免费通行。
2018年3月22日至3月26日，南京应天大街长江隧道收费站正式拆除。
2019年7月10日起，隧道24小时通行，每天夜间采用两股车道管养作业、一股车道通行车辆的方式，满足夜间过江需求。但为了保证隧道消防安全，每年上半年和下半年各需要15天左右时间夜间全封闭，集中检修隧道消防自动喷淋系统、进行消防演练。最近一次全封闭时间为6月25日至7月9日每天00:00—05:00，为期15天。
隧道工程面临着诸多世界级技术难题和挑战。
1、南京应天大街长江隧道使用的盾构直径超大，开挖直径达到14.96米，截至2009年8月，是世界上最大的泥水平衡盾构机之一，盾构机尺寸的增大使施工难度和风险呈几何级增长。
2、施工中承受的水土压力达到6.5千克/平方厘米，（即相当于65米水头压力），居超大直径盾构水下隧道项目之首。
3、隧道最深度处到江底60米处，地层透水性极强，所有水头压力均直接作用在隧道上，江底掘进风险巨大。
4、江底盾构覆土厚度超浅，江中长150m的冲槽地段，隧道上方覆土厚度不足1倍洞径（约10.79米，仅为开挖直径的0.72倍），且地质为粉细沙层，施工坍塌冒顶风险极大；盾构机始发和接收超浅埋，隧道洞口段上方覆土厚度仅5.5米（约0.37倍开挖直径），在同类隧道中埋深最浅，对盾构开挖时开挖面稳定和地层沉降控制的技术要求极高。
5、盾构水下一次掘进距离长，地质条件复杂，在掘进过程中刀具更换极为困难，两条双向六车道的3020米的盾构段隧道掘进需一气呵成，对刀具保护要求极高。隧道三公里的地质对刀具的磨损相当于地铁盾构掘进17千米，而通过江中石英含量高的砂砾层对刀具的磨损相当于同类盾构机在软土地层掘进30千米。
6、在设计方面，超大直径水下盾构隧道的设计理论和经验在国内几乎是空白，国外经验也不足。施工方面，地质条件异常复杂，隧道在江底穿越淤泥、粉细沙、砾砂、卵石和风化岩层，透水系数是粘土层的千倍以上，且松散容易坍塌，高透水、高水压的各项指标均达到或超过世界同类工程的风险防范极限。
中国铁道建筑总公司在隧道的设计、施工过程中攻克了隧道超宽、地质条件复杂、透水性强、覆土超薄等六大世界级难题，工程所需的3.043万块管片和3082节箱涵，产品质量合格率100%，优良率99.9%。
自2005年9月开工至2009年8月，隧道项目先后投入3000多万元科研经费，完成了30余项专题论证，申报专利15项，并就5项大课题29项子课题进行科学研究，取得了多项科研成果，其中，超大型管片衬砌结构原型试验被列入中国国家“863”计划示范课题。
2013年底，南京应天大街长江隧道获中国建设工程鲁班奖（国家优质工程），为中国国内首个获“鲁班奖”的过江隧道工程。
2015年12月18日，由中国铁建十四局集团施工的南京应天大街长江隧道获2014年—2015年度国家优质工程奖金质奖。
2016年3月30日，南京应天大街长江隧道获第十三届中国土木工程詹天佑奖。
南京应天大街长江隧道的通车能力是南京长江大桥的两倍，改变长江南京段唯一的桥梁过江方式，大大缓解交通压力，造福百姓。隧道的建成有利于优化城市空间结构，提升城市辐射功能，推进两岸融合互动，也有利于充分利用地下空间，保护南京独特的人文景观和生态环境，缩短了江南江北的距离，对于实现南京市政府提出的跨江发展战略，拉动江北经济快速发展起到了促进作用。（新浪新闻中心 评）
南京应天大街长江隧道因其技术难度大、地质条件复杂、挑战风险多，而被称为“万里长江第一隧”。（中铁十四局董事长、党委书记 张挺军 评）
南京应天大街长江隧道的通车，标志着长江流域工程技术难度最大、地质条件最复杂、挑战风险最多的越江隧道取得最后胜利，也标志着中国超大直径盾构隧道的施工技术水准达到了一个新高度。（新浪新闻中心 评）