2018年1月5日，成贵高速铁路正式开始铺轨。2月6日，成贵高速铁路铁盔山隧道贯通，标志着成贵高速铁路全线183个隧道贯通。5月7日，成贵高速铁路四川段开始静态验收。5月17日，成贵高速铁路四川段首个站房工程主体结构封顶。5月30日，成贵高速铁路四川段正线铺轨完成。6月21日，中国铁路总公司正式命名成贵高速铁路乐山至宜宾段车站名称。10月9日，成贵高速铁路贵州段车站主体工程全部封顶。10月10日，成贵高速铁路云贵段正线开始铺轨。10月16日，成贵高速铁路四川段完成静态验收并开始进行机车冷滑试验。11月2日，成贵高速铁路四川段通电。11月28日，成贵高速铁路四川段正式启动联调联试。

2019年3月9日，成贵高速铁路乐山至兴文段进入运行试验阶段。4月12日，成贵高速铁路乐山至兴文段首次开放媒体试乘。5月25日，成贵高速铁路云贵段接触网工程施工全面展开。6月6日，成贵高速铁路乐山至宜宾段通过中国铁路总公司组织的初步验收和安全评估。6月15日，成贵高速铁路乐山至宜宾段正式开通运营。7月初，成贵高速铁路兴文至贵阳段正式启动静态验收工作。9月3日，成贵高速铁路全线铺轨完成。9月17日，成贵高速铁路实现全线“通电”，标志着成贵高速铁路全段具备通车条件。10月5日，成贵高速铁路兴文至贵阳白云段正式启动联调联试。11月27日，成贵高速铁路宜宾至贵阳段进入运行试验阶段。12月2日，成贵高速铁路进入全线拉通空载模拟运行阶段。12月14日，成贵高速铁路宜宾至贵阳段开始售票。12月16日，成贵高速铁路宜宾至贵阳段正式开通运营，标志着成贵高速铁路全线建成通车。

截至2019年12月16日，成贵高速铁路全线共设24个办理客运业务的车站，其中四川段16个、云南段2个、贵州段6个：成都东站、成都南站、双流机场站、双流西站、新津站、新津南站、彭山北站、眉山东站、青神站、乐山站、犍为站、泥溪站、屏山站、宜宾西站、长宁站、兴文站、威信站、镇雄站、毕节站、大方站、黔西站、清镇西站、白云北站、贵阳东站，另设越行站威信旧城站。

成贵高速铁路起自成都市成都东站，向南经双流国际机场至眉山、乐山，向东经四川犍为县、宜宾市、长宁县、兴文县，云南威信县、镇雄县，贵州毕节市、大方县、黔西县，最终进入贵阳市区。

CRH3A型动车组是成贵高速铁路四川段开通后的主力运行车型。CRH3A型动车组采用8辆编组，最高运营时速250千米，车体高3.9米、宽3.3米，中间车厢长约25米，全列定编613人。与常规动车相比，CRH3A型动车组全列车窗采用拓宽设计，观光视野更好。车厢也增宽了，更大的空间让乘客更感舒适。气幕式通风系统空调出风口在车厢顶部均匀分布，有冷热独立的通风系统，冷风从上至下，热风从下往上，更舒服。此外，CRH3A型动车组的牵引力较普通动车组更大，在定员613人满载状态下，能保证动车组在20‰的坡道上静止和启动不溜车。

2014年12月20日，成贵高速铁路成都至乐山段正式开通运营。

2019年6月15日，由成都东站开往宜宾西站的C6661次动车组列车从成都东站开出，标志着成贵高速铁路乐山至宜宾段正式开通运营。12月16日，由成都东站开往贵阳北站的C6041次动车组列车从成都东站开出，标志着成贵高速铁路宜宾至贵阳段正式开通运营，标志着成贵高速铁路全线通车。

2023年，成贵客运专线实现公交化票制，已开通铁路e卡通的旅客在铁路12306客户端-铁路e卡通主页，启用刷证模式，即可使用二代身份证或e卡通乘车码，实现无需购票，刷证或扫码即走。

2019年12月16日至2020年12月16日，成贵高速铁路贵州段在开通的第一年内累计发送旅客量超过700万人次。当日毕节站出发客流：5018415人次到达客流：5239458人次。

成贵高速铁路在极其特殊的山区场景中，发展和验证了中国高速铁路技术，涌现了多个世界级创新：铺设了中国完全自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道；“暗河改道，溶洞回填，桥梁跨越”破解了玉京山隧道难题；建成了世界上最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥——鸭池河双线特大桥；建成了中国国内首座分离式桥面的金沙江公铁两用特大桥；首座钢管混凝土转体拱桥——西溪河大桥，实现了双向空中转体。

由于特殊的地貌和兼顾铁路周边环境保护的要求，成贵高速铁路的建设难度相当大。为了保护珍稀鱼类栖息地，在成贵高速铁路的修建中，不再使用河墩跨桥设计，除了跨越岷江、金沙江的大桥施工期有桥墩涉水外，成贵高速铁路其余跨越河段大桥桥墩均不涉水。

成贵高速铁路从海拔260米的四川盆地，爬升到海拔2400米的云贵高原，经过53个大褶曲构造，有138千米穿越气田及煤系地层，197千米穿越喀斯特地貌。

成贵高速铁路乐山至贵阳段桥隧比重达到78.6%，其中桥梁365座，共计151千米，占线路总长的29.69%；隧道183座，均为双线单洞隧道，共计247千米，占线路总长度的49.50%。全线最长的隧道为上河坝隧道，全长达到13千米，此外姚家坪隧道和大冲子隧道分别长达8千米和7千米左右。

金沙江特大桥、上河坝隧道、南广河双线特大桥、香坝河特大桥、吊南河大桥、落脚河大桥和西溪河大桥7个点是成贵高速铁路乐山至贵阳段的难点工程。

成贵高速铁路老房子隧道全长6423米，是成贵高速铁路四川段控制性工程。隧道进口正洞4142米，平导3696米，平导设9个横通道与正洞相连。由于整个隧道都为高瓦斯施工，安全风险要求严，技术要求高，施工工艺复杂。施工方在施工过程中专门成立了科技攻关和QC小组，与建设、设计单位联合展开攻关，施工中严格按照“超前钻孔探瓦斯、昼夜监控测瓦斯、严控火源防瓦斯、加强通风治瓦斯”原则施工，正洞和平导分别采用双风机双风管、双风机单风管技术，实行24小时不间断通风，并使用隧道全封闭式门禁和安检定位系统，瓦检员、安全员、监理和仪器自动监测全程监测瓦斯浓度。在洞内正洞掌子面、超前掌子面和平导掌子面后约90米处设360°防爆摄像头，室外监控室可时时观测人员就位和洞内施工情况进行监控。

成贵高速铁路云贵段玉京山隧道全长6306米，是一条集瓦斯突出、大溶洞、软弱围岩、特大涌水等复杂地质条件于一体的隧道，是成贵高速铁路全线一级高风险隧道。隧道溶洞建设时为中国高速铁路建设史上体量最大、地质水文最复杂、处理难度最大的溶洞，横向长约230米，宽约93米，大致呈长方形，溶洞顶部呈穹窿状，大厅垂直高度约45米至130米，溶洞底板充填物厚约30米至90米不等。在岩溶大厅坡脚底部还发育了暗河，河面宽度约5米至15米，水流湍急。为使暗河水系不被破坏，施工方经过反复论证最终确定“暗河改道+溶洞满填+桥梁跨越”的处理方案：建设泄水洞使暗河改道，绕过溶洞内施工区域；同时进行溶洞回填，共完成142万立方米的回填任务；再在溶洞内建桥跨过暗河。

2019年6月28日15时30分，玉京山隧道巨型溶洞连续梁桥合龙。

成贵高速铁路宜宾菜坝岷江特大桥全长1186.95米，是成贵高速铁路全线重点工程之一，也是中国国内首座大跨度变截面下弦加劲连续钢桁梁铁路桥，具有结构体系复杂、跨度大、负荷重等特点。

2016年5月6日，成贵高速铁路菜坝岷江特大桥合拢。

宜宾金沙江公铁两用特大桥是成贵高速铁路的控制性工程，位于金沙江下游，主跨达336米，建成时是世界最大跨度的公铁两用钢箱拱桥。大桥上层为4线高速铁路，下层为6车道城市快速主干道，属于重载桥梁。

宜宾金沙江公铁两用特大桥创下了多项世界纪录：铁路桥面在上、公路桥面在下的设置，为世界公铁两用桥首例；大桥主跨336米，建成时为世界最大跨度钢箱拱桥；公路桥面距离铁路桥面高差达32米，建成时为世界第一。另外，大桥两层的受力都在桥梁主拱上，公路桥面采用柔性吊杆，有韧劲，铁路桥面采用刚性吊杆，刚柔结合实现受力，此项技术系中国国内首次发现。

2017年6月28日，宜宾金沙江公铁两用特大桥主拱合龙。12月26日，成贵高速铁路宜宾金沙江公铁两用大桥全桥贯通。

鸭池河特大桥由中国中铁大桥勘察设计院承担设计，是成贵高速铁路主要控制性工程之一，主跨436米，为成贵高速铁路最大跨度的桥梁，该桥桥址为典型的喀斯特高原、峡谷地貌类型，河道两岸地势险峻，部分岩崖与河面夹角达到90度。中国中铁大桥勘察设计院经过科学计算和反复论证，创新地提出了中承式空腹钢混结合提篮拱桥的桥型方案。该桥结构形式新颖、跨度大，是世界上第一座用于双线高速铁路上的中承式空腹钢混结合提篮拱桥，在桥跨和结构上均有多项创新，对世界同类桥梁设计施工具有指导性意义。

2016年11月18日，成贵高速铁路鸭池河特大桥完成钢桁拱合拢。

成贵高速铁路作为四川省第一条南向快速客运铁路通道，其建成通车将形成四川省至粤港澳大湾区、北部湾经济区的高速大通道，对四川省提升南向互联互通水平，进一步扩大开放，促进经济社会发展具有重要意义。（四川省发展和改革委员会评）

成贵高速铁路是中国“八纵八横”高速铁路网兰州（西宁）至广州通道的重要组成部分，线路在成都枢纽与西成高速铁路、成渝高速铁路连接，在贵阳枢纽与贵广高速铁路、沪昆高速铁路连接，沿途的川南宜宾、滇北昭通、黔西毕节等地区结束了没有高速铁路的历史，这对进一步缩短中国西南、西北地区与华东、华南地区的时空距离，助力区域脱贫攻坚，加快城市群建设，推动西部大开发等具有重要意义。（新华社评）

成贵高速铁路建成后，将是四川省连接泛亚铁路和出海的对外进出口货物主通道，今后还将西延至西藏、新疆。（中国新闻网评）

2024年1月，成贵高速铁路荣获第二十届第二批中国土木工程詹天佑奖。