其后由于新型车辆陆续登场，老化的0系逐渐被拆毁退役，剩下的0系部分被接手经营的JR东海和JR西日本进行提升，换上更好的座椅以提升服务质素。1999年9月18日，JR东海最后一班以0系服务的定期班次——“回声”473号（YK8编组）完成后，0系正式退出东海道新干线服务。YK8编组其后被用作来往新大阪站和“鸟饲基地”，运送车长和职员的回厂列车，一直到2008年才真正的退役。至于JR西日本的0系列车，则继续服务山阳新干线。但同样地，0系列车服务的班次逐渐被新型车辆取代，0系其后被缩编为4辆或6辆编组，服务线内运行距离较短的班次。

进入2000年代，绝大部分0系车辆已经退役。2007年12月19日，JR西日本宣布于2008年11月30日让0系退出定期班次的服务。此后于12月6日、13日和14日加开告别班次。12月14日，最后一班告别班次“光”347号完成服务，在欢送声下驶回车库，为44年的长期服务画上句号。

退役了的0系车辆虽然大部分已被拆毁，但其中少部分车辆获得保留，被保存在日本各地的博物馆。此外，JR西日本于2001年将一辆0系的车头赠予英国约克郡的大英铁路博物馆。另外，由于获得台湾高速铁路的建造合约，JR西日本也把一辆0系的车头赠予台湾，作为建筑限界测量车。有关被保存车辆的资料，请参阅保存车辆段落。

由于只有少于5年的开发时间，0系的初期设备只能沿用1000型实验列车中表现较佳的设备。当时日本国铁打算让0系作短期的实验性服务，在获得实际运行的经验后再对0系的设计进行修改，并推出新型车辆来取代0系。此外，随着当时政府计划建设全国新干线网，全部路线均以25,000伏特，频率50/60赫兹的交流电来进行电气化，日本国铁也以0系的规格制造了新干线951型电联车和新干线961型电力动车组实验列车。按照实验结果，日本国铁其后制造了供东北、上越新干线使用的200系。

0系的设计使用年限为20年，但由于长时间以高速行驶令车体和设备急速老化，在1976年开始对初期制造的车辆进行法定全车检查时，已发现有部分老化情况严重而需要退役。可是当时日本国铁受劳资纠纷和财政状况恶化所影响，令铁路车辆技术的研发受阻延。加上当时工会均认为0系性能稳定，已达到当时建造新干线的目的，故一直反对日本国铁开发新型车辆。结果日本国铁只能继续生产新的0系车辆，以取代因老化而退役的初期制车辆。最终因为车辆的老化程度不一，令列车中编有不同时期生产的车辆的情况时有发生，而列车编组方面，在改编时也要考虑不同时期制造的车辆之间的设备相容性。

因为以上两个原因，0系在长达23年，共38次增造，及以新车辆更换旧车辆的过程中，基本设计虽然没有重大改变，但每次增造时均会引入新的技术和改良安装的设备，使列车的性能和舒适性能持续提高。结果除了基本型号（日本称为“0番台”）外，也产生了两种亚型（日本分别称为“1000番台”和“2000番台”）。

驾驶室和“光前头”结构0系车辆长25米，阔约3.4米，比一般日本在来线车辆长5米和宽0.5米。车厢地板离地1.3米，也比一般车辆离月台较高。车体以碳钢制造，因此车辆平均重量达64吨。0系采流线型设计，其中和飞机的驾驶舱相似的驾驶室和前头部分是设计者前日本海军技术少佐三木忠直从二战时他负责设计的银河型轰炸机引进的。

0系车辆的最前部分有一个半圆形的盖板，开发时曾打算作为主车头灯（通称为“光前头装置”（ひかり前头装置））。当时的盖板以半透明的压克力制造，在安装了萤光灯后，可扩大列车在夜间行驶时驾驶的视野。但是试车时盖板常因撞到雀鸟而损毁，加上萤光灯的亮度不合预期，因此日本国铁最终决定放弃光前头设计[S 2]，将原有空间安放紧急牵引用车勾，盖板则改以不透明的玻璃钢制造，并在原“光前头”两旁加装一对车头灯（共两对）作为弥补。这两对车头灯在逆向行驶时，灯罩内的红色透明片（初期制造车辆的是蝴蝶形，后期的则是半圆形）会盖在灯泡前，以达到和红色尾灯相同的效果。

光前头下方安装了排障器，以排除任何掉在轨道上的障碍物，避免列车在高速运行时撞上导致出轨。冬季的时候排障器也能排除轨道上的积雪，令列车能如常运行。排障器也是列车的扰流器，避免列车在高速运行时被在车厢下方形成的气流卷起。此外，排障器改变空气的流动方向后，也能避免安装车厢下方的设备积聚尘埃。排障器的设计参考了小田急首代浪漫特快列车3000系“SE”和日本国铁151系的排障器设计再加以强化而成，初期和车体一样为钢制，第22批车辆起改用铝制造。

N700系都没有很大的变化。

0系初期曾使用当时日本特急列车普遍使用，用以显示列车级别、班次名称、编号和目的地的铁板。但因为高速运行时会有飞脱的可能性，另外班次增加令铁板的使用复杂，加上常被乘客偷去，所以日本国铁决定只显示列车目的地。其后山阳新干线开业令列车运行系统更为复杂，最终日本国铁决定采用电动方向幕来解决问题。在新制车安装电动方向幕的同时，日本国铁也为已投入服务的车辆进行更换工程，并于1976年完成。自此，其后的型号均采用电子方向幕。

参与设计的0系的国铁副技师长星晃曾表示，0系的原色涂装是参考泛美航空航机的涂装和hi-lite牌香烟的包装纸设计而成的。车体主色为乳白色，车窗附近则涂上日后新干线专用的“新干线蓝”色，两种颜色分别代表白云和蓝天。1988年开设的“西日本光”号班次所使用的0系列车的车体主色改采100系的浅白色，其他车辆则自1995年起陆续更改涂装。至于涂装设计则分两种，普通涂装是0系原有涂装的设计，“西日本光”号的0系则参照100系涂装，在车窗下方的蓝色涂装中间加上一条白线。

2002年，JR西日本旗下的0系车辆完全退出光号班次的服务，改为服务回声号的班次。涂装也更换成灰色和萤光绿色的新涂装。2008年，在0系完全退役前，JR西日本将三列用于告别班次的列车涂上开业时的涂装。有关0系涂装的变更，详细请参阅R、WR编组和复旧工程段落。

0系车辆大部分在车身两边设有两道车门，例外的包括型号为15型的绿色车厢（1969年前称为一等车厢）、自助餐餐厅和普通等车厢各占一半空间的35型合造餐车和36型独立餐车。15型只在靠近博多一边的车厢设有车门（另一边则是洗手间），35型在车辆中间和靠近东京一边的车厢设有车门，36型则只设餐厅专用门，不设车门。

0系的车厢离地面较高，为了在事故时疏散乘客，0系车厢中央的两侧各设有一道逃生门，但其后因为新干线的安全度高，逃生门的设计在2000番台被取消。日本国铁民营化后，接手的JR东海和JR西日本为了减慢车身的锈蚀速度，均取消其余车厢的逃生门，但两家公司采用的方法则各有不同。JR东海将逃生门拆下，然后以新钢板和车体焊接起来，完成的车体比较平滑；JR西日本则使用较简单的工序，只拆下逃生门的把手，然后把逃生门跟车体焊接[K 5]。

空调系统安装在车厢顶部，为热泵式设计，用以调节车厢温度（冷热两用）[K 6]。车厢另有一套空气交换装置（车厢顶部进气，车厢底部、洗手间排气），除了协助车厢内外的空气对流外，还用以调整车厢内的气压[K 6]。但当列车高速驶进隧道时，因为隧道的气压不同而令车厢内的气压急剧改变，结果令乘客出现耳鸣的现象，减低乘搭的舒适度[K 6][O 7]。为避免出现这个现象，0系车厢采用气密构造（车窗采用固定型窗户，车门则在时速30公里以上时被车厢内的气压固定）以稳定车厢气压，并安装新的信号标，让列车驶进隧道时自动关掉空气交换装置。其后山阳新干线开业，由于路线中的隧道较长，长时间关掉空气交换装置会令车厢内的氧气不足。为解决这个问题，日本国铁开发了“连续换气装置”，利用高压送风机减慢急剧的气压改动[K 6]，令列车在隧道内也能继续空气对流过程。连续换气装置由第14批车辆（于1973年出厂）开始采用，此后制造的车辆全数投放于服务山阳新干线（或直通东海道新干线）的“光”号班次，而旧有的车辆则被限制于冈山以东路段服务。其后因为“回声”号用列车重组，新登场的S编组和其后的Y编组中如编有没安装连续换气装置的车辆，其编组编号需在原编组号码加上50以玆识别。

车窗方面，为了避免乘客因看到列车快速移动而感到不安，0系和其后的新干线车辆一样，将车窗安装于较高的位置，令乘客只能看到移动速度较慢的远景[O 7][K 7]。初期普通车厢的车窗采用151系每两排座位共用一个阔车窗的设计（绿色车厢的车窗则是每排座位一个），其后为了防止碎石等物体击碎车窗和减低更换车窗的费用[K 7]，1000番台车辆改采每排座位安装一个小正方窗，2000番台则加阔1000番台的车窗。这个设计成为日后新干线系列车辆车窗的标准。另外，2000番台简化了车厢的设计，将车窗的窗框改采玻璃钢组件，并取消窗框下放摆放饮品的小架子，结果受到乘客的批评。

洗手间每两个车厢设有一组，有别于其后每个车厢均设有洗手间的设计。这是因为0系的初期设计是依靠安装于车厢底部的槽来储存洗手间的污物，待列车回厂后再集中处理[K 8]。可是因为污物槽的容量不大（列车来回东京和新大阪一次便已填满[K 8]），使列车调度困难。日本国铁最终决定在车上安装过滤器，将冲厕水过滤后循环再用[K 8]，以减少列车回厂的次数。这样才能令其后的车辆能在每个车厢均设有洗手间。初制车辆的洗手间均安装两个蹲厕（日本称为“和式座厕”）、一个男性用便盘和两个洗手台。其后因为坐厕（日本称为“洋式座厕”）逐渐普及，新制车辆也逐渐将其中一个蹲厕改为安装坐厕。在更后期制造的37型餐车更设有无障碍洗手间，供有身体障碍的乘客使用。

除了洗手间外，0系部分车厢内也设有电话亭[K 9]、饮水机[K 8]和售卖纪念品的商店[K 10]。

日本国铁时代0系的各种座椅：（由上至下）普通车厢座位（初期型、后期型）、绿色车厢座位（初期型、后期型）为了增加列车的载客量，0系的普通车厢（1969年前称为二等车厢）采用每行3+2的座位配置（靠海一边为3个座位），使普通车厢一直都比较挤迫。另外，由于开业前曾有将普通车厢命名为银级车厢、绿色车厢命名为金级车厢的提议，因此丝绒椅套的颜色也有作出配合：普通车厢为灰色或蓝色，绿色车厢为橄榄金色。

初期制普通等车厢均采用固定式座位（型号：W-12、W-70），当列车的行驶方向改变时，准备时需将所有椅背推到面向列车前进的方向，以避免乘客逆向乘车造成不适。其后第14－29批车辆的座椅使用了更高的椅背来提升舒适度[K 11]。1981年起生产的2000番台车辆则改采东北新干线用200系的橙色可旋转及可调整角度的座位。但由于靠海一边的3人座位太阔而不能在车厢内旋转，经乘客问卷调查后决定将3人座位固定，分别面向车厢两端（日本称为“集団离反型”配置）[K 11]，令列车前进时始终有一半乘客面向前进的方向。同时，已投入服务的车辆也顺次更换新座椅。被拆除的固定式座椅其后被用作在来线车辆的优先席，令优先席有“银色座位”的别称。座位距离方面，初期制和1000番台车辆为940毫米，2000番台车辆则扩阔至980毫米。

日本国铁民营化后，接手经营的JR东海和JR西日本均有提升座位的质素。其中JR东海将其用于“回声”号班次的Y和YK编组中部分普通车厢（9－12号车）提升至每行2+2的配置，并改为对号座位车厢。而JR西日本则将SK编组（2008年时为R编组60番台，6辆编组）所有座位均提升至每行2+2的配置，然后投放在新开设的“西日本光”号班次。由于更换座位时没有更改车厢门户的位置，因此门户不是正对着通道的中央。

绿色车厢（1969年前称为一等车厢）在投入服务时已采用每行2+2的座位配置，座椅（型号：R-25）均可以调整角度及旋转。和普通车厢的座椅一样，1981年起逐渐改用200系绿色车厢的酒红色座椅（型号：R-32）。绿色车厢的座椅距离为1,160毫米[K 12]。

0系投入服务初期已设有餐车，但只是提供自助餐的餐车（型号为35型），分别位于5号和9号车。两个餐厅因为预定服务的对象不同（5号车服务普通车厢乘客，9号车服务绿色车厢乘客），餐厅的装潢也因此有所不同[K 13]。1969年，为了增加列车载客量以应付大阪世博的人潮，日本国铁决定将全线“回声”号用列车的5号车换编设有商店的普通车厢（型号为25型400番台），成为其后“回声”号用列车的正规编组方式。但在1980年9月前，仍有17列“回声”号用编组还采用两辆餐车的编组方式。1972年山阳新干线（大阪－冈山段）开业后，0系从第22批制造车辆开始让不设座位的自助餐餐车（型号为37型）取代原有的35型。这些自助餐餐车的餐厅只占车厢的部分空间（35型：一半空间、37型：三分之一空间），其余空间为普通车厢。

日本国铁民营化后，JR西日本开设名为“西日本光”号（ウエストひかり）的班次，利用较佳的车厢和服务来吸引乘客。当时服务“西日本光”号的列车均编上新型自助餐餐车，提供咖哩饭等简单的菜色。这些自助餐餐车均由37型自助餐餐车改装而成，原有的普通车厢座位全被拆走，并摆放桌椅，成为用餐区[K 13]，让乘客可以直接在该车厢进食，不再需要把食物带回座位。2000年“西日本光”号被新开设的“光铁路之星”号（ひかりレールスター，以700系7000番台服务）取代后，自助餐餐车就停业了。部分自助餐餐车其后因要提高列车的载客量而被其他普通车厢取代。最后一列编有自助餐餐车的R62编组已经于2008年3月14日退役，并于3月28日被拆毁。

至于较豪华的36型独立餐车，则于山阳新干线全线开业后编入“光”号用的H和NH编组（位于8号车）。车厢分为两部分，向山的一边被辟为通道，以分隔用餐和途经餐车的乘客。而餐厅和通道间的分隔墙不设窗户，避免用餐的乘客受骚扰。可是用餐的乘客都抱怨这样令他们看不到富士山[K 14]，所以从1979年开始，日本国铁就在分隔墙上加设窗户。1995年1月17日阪神大地震发生后，姬路至新大阪一段高架路段因倒塌或桥墩受损而被关闭。当时在姬路至博多路段服务的0系都把餐车停业，而当列车服务恢复正常后亦未有复业，令餐车像于1月16日悄悄结业。

除了兴建新路线方面有争论外，新干线车辆所采用的动力方式也曾引起争论。当时因为日本铁路的长距离列车班次普遍使用铁路机车来拖行其他无动力客车（即动力集中式），日本国铁内部也有不少人支持新干线列车采用这种动力方式。但岛秀雄早在二战前就对动力分散式设计进行研究，深切明了将动力模组分散在每一辆客车上能平均分配各车辆对路基的压力，除了比较适合日本脆弱的地质，更能节省建筑成本和路线维护开支。因此岛秀雄决定采用动力分散式设计。

0系列车采全动车编组，车辆采用两辆为一单元的编组。设计极限容许在其中一个单元故障时，列车仍能以时速160公里驶上斜率25‰（千分之25，即每前行一公里就上升25米）的轨道。这也成为日后所有新干线车辆的设计标准。

此外，由于列车高速运行时需要更长的距离才能完全停定（在来线车辆：600米，新干线车辆：2.5公里），单靠驾驶的判断也未必能及时避免意外发生。因此日本国铁开发了自动列车控制装置（ATC），除了协助驾驶调节车速外，当列车超速时，系统能强制减速，以确保行车安全。此外，为了更有效管理路线的日常运作，日本国铁也开发了调度集中系统（CTC），将建监察和管理线内列车运行的工作统一由位于东京站附近的控制中心负责。

初期制造车辆的主电动机为MT200型直流直卷整流子电动机，连续静态输出功率185kW（电压为415 V，最大静态输出：204kW，转速为2200r/min），是日本当时功率最强的电力动车组用电动机。每辆车均安装四台电动机，即每辆可提供740kW的牵引功率。性能方面，以0系全动车编组，平路上极速为时速235公里，在驶上坡度10‰的坡道时亦有时速196公里的极速。第4批车辆（1966年出厂）改用强化了绝缘设计的MT200A型。其后第15批车辆（1973年出厂）为了应付山阳新干线隧道较长的环境和因车站距离缩短而需要更大的加速率，采用输出功率更高（最大静态输出：225kW）的MT200B型。

0系转向架列车高速运行时，传统的转向架会左右震动，除了减低舒适度外，更有翻侧的危险[T 1]。因此开发人员最终决定开发新干线专用的转向架。

0系的转向架为DT200型（后期制造车辆采用改良型DT200A），是新干线用转向架的原始设计。转向架以钢板焊接组合而成，轴距长2,500毫米，较在来线车辆的转向架长400毫米[T 1]。车轮直径910毫米[K 16]，边沿部分的斜率也较在来线车辆的车轮少。这些设计均能加强转向架在高速情况下的稳定性。此外，日本国铁在转向架加上轴弹簧和空气弹簧，以加强转向架和车厢的稳定性。

轴弹簧的设计参考了由德国国铁棉登研究所在二战前为客车开发，其后成为德国国铁标准的棉登式轴弹簧。日本则于二战后的1960年由住友金属工业自行生产。0系采用的轴弹簧则以此为基础作出改良，加入对前后方向和左右方向的弹簧，以吸收转向架分别在加减速和高速运行时的摆动。这种轴弹簧按开发者姓名的第一个字母命名为“IS式”。

空气弹簧采用由日本国铁自行开发和改良，在日本国铁车辆普遍使用的横隔膜式空气弹簧。除了能在行驶时吸收车厢的微细振动，在乘客上下车时更能自动调节车厢的高度。相对于以往的铁路车辆，0系的空气弹簧直接安装在转向架上，令弹簧的阻尼值和复原性更佳。

同时，由于列车需要长时间高速运行，车轴的轴承采用润滑油式轴承，是首款采用的日本铁路车辆。至于制动系统，请参阅控制及制动系统段落。

0系的菱形受电弓和其后加装的受电弓盖0系车辆的电力来源是沿线的高架电缆，经车上的变压器把25,000伏特交流电降压后，可供车上大部分设备使用。至于需要以直流电电源运作的设备，其电源则会再经以硅制成的整流器处理后，才输入那些设备内。日本在1960年代初已开始在交流电用电力机车和交直流两用电力动车组上安装车载整流器，已有一定经验。

受电弓采用交差型框架设计，为日本铁路车辆首次采用的设计，目的是减低列车行驶时受到的空气阻力。但由于两个原因，令0系成为新干线车辆中唯一没有在车辆间安装特高压引通线的车辆：

1.东海道新干线开业时，由于站内不能以同一相位供应电力给两条相反方向的路线，故采用以升压器作为长距离输送电力的方式（日本称为“BT馈电方式”）。如列车间安装了特高压引通线，当列车在分相区加速，轨道上没有列车和高压电缆间完成回路的电线，结果令受电弓和电缆产生电弧而烧断电缆。这个问题其后透过引进以自动变压器作为长距离输送电力的方式（日本称为“AT馈电方式”）来解决站内电力相位不同问题，同时也取消了分相区。

2.当解决站内电力相位不同问题后，日本是有技术和设备可在0系车辆间安装特高压引通线。可是，因为0系的空调安装在车辆顶部（肉眼看见的车辆顶盖只是空调装置的顶盖而已），在0系车厢之间安装特高压引通线会产生绝缘问题和令修理空调的程序变得复杂，故最终日本国铁放弃改装计划。

结果，取而代之的是每单元均安装一台受电弓，让0系成为东海道、山阳新干线单一列车拥有最多受电弓的型号。其后的100系和其他系列车辆均只需安装2台受电弓。

JR西日本旗下的NH82编组是唯一有预留特高压引通线安装空间的0系列车，而其车厢间的电线盖就成为此列车的最大特征。但最终JR西日本也没有为此列车安装特高压引通线。

由于0系以两辆车为一个单元，因此电动机控制器也是每两辆共八台电动机共用一个。控制器采用低压接点控制方式，是已在交流电用电力机车实验过的技术。电力被降压后不是被直接输入电动机，而是输入控制器，透过控制器对输入电动机的电力进行调整，从而达到控制的效果。和类似的高压接点控制方式比较，低压接点控制方式不需要大型变压器，有利0系减轻车体重量[O 8]。至于不采用当时普遍的弱励磁控制方式，则是因为列车可以从变压器自由地获得电压，不需要像电阻式控制一样，考虑减速时电动机产生的电压不足，令控制器承受巨大的电压差。经实验测试，这个控制器的最高可控制的速度是时速167公里，更高的速度控制则需由自动列车控制装置经制动系统调节。 0系的基本制动系统是碟式制动系统，制动碟外层为铸钢，内层则为烧结合金，由高压空气推动。但由于高速行驶时使用碟式制动会令制动碟和车轮强烈摩擦，除了会产生大量热能，也会大大减低制动碟和车轮的寿命。因此0系的制动系统还加入了电阻制动方式，减速时让电动机变成发电机，将车轴的动能转化为电能，为车上的电阻器的散热扇提供能源[O 5]。这种制动方式先前也曾在在来线车辆上应用，也同样主要用于列车在高速行驶时。此外，设计人员曾为0系设计各式各样的紧急制动系统，包括让“光前头”可以在紧急时利用液压系统向前伸出，像飞机的减速板增加空气阻力起减速之效；又或者可以在车侧设置减速版。但是这样的减速会引起令乘客不适的震荡和噪音，更会在车厢内产生过大的反作用力，因此弃用[O 5]。 0系的制动系统曾出现新旧车辆不相容的问题。由于前述的多种原因，日本国铁以新制的1000和2000番台车辆取代老化的0番台车辆。但两者转换制动系统（发电制动←→碟式制动）的速度有异，0番台车辆为时速50公里，1000和2000番台则为时速30公里。结果当两者混编时，0番台车辆的发电制动失效时，1000和2000番台车辆的发电制动仍能正常运作，结果令后方0番台车辆停止减速，冲前撞向前方正在减速的1000和2000番台车辆。因为这个问题，曾令车长下车时失足跌倒受伤，车厢内的饮料翻倒。事件起初于1994年被报道，当时JR东海声称“车勾能承受逾100吨的撞击力，故没有问题”，反而受到乘客的强烈反弹。其后事件被传媒广泛报道，当中更有不少夸大问题和歪曲事实的报道。发现问题所在后，JR东海和JR西日本最终决定将所有车辆转换制动系统的速度统一为时速30公里，才解决问题[K 17]。

番台0系38批车辆实际上可分为3个主要的番台区分，分别是“0番台”、“1000番台”和“2000番台”。除了使用的设备有别外，三种车辆所安装的安装的车窗和座位距离也有一些分别。其后JR西日本对1000番台和2000番台车辆的车厢进行改装，这些车辆的番台编号也因此被更改。

2008年2月27日，JR西日本宣布将预备用作告别班次的3列0系列车（R61、R67、R68编组）回复为新干线开业时的涂装。同年4月18日，首列0系完成涂装投入服务，其余2列也于6月20日前完成。其余3列没有还原涂装的列车均于6月底退役。此外，JR西日本还把车厢内的提示铃声换回沿用至2003年的版本。但因为座位曾经改动，而且使用的涂料也和以前的有分别，故只能尽量贴近开业时的外观和内装。

以下是2008年3月15日订正时间表后0系服务的班次（日本时间，UTC+9，下同）。

图例：↓为通过该站，▲为直通博多南线，×为最后一天服务没有的班次，★为12月1日起由500系（V编组，8辆编组）服务的班次。

11月30日傍晚6时21分，0系最后一班定期班次——“回声”659号抵达博多站，并于该站举行仪式，结束长达44年的服务。而此班次在博多南线的服务则由一列100系P编组（4辆编组）代替。

下行班次

广岛→博多

上行班次

博多→广岛

2008年12月14日下午2时56分。0系最后的告别班次“光”347号（读音和日语的“再见”相近）载着约400名乘客和网上收集到的5,460则留言，从新大阪站开出前往博多站。此班次由R61编组服务，车上服务员均穿上山阳新干线开业时的制服，而乘客则获赠纪念车票。列车开出前举办了出发典礼，有约2,800名铁道迷参与。列车途中在广岛站也有告别仪式。傍晚6时1分，“光”347号抵达博多站，并在该站举行告别仪式。最后0系在1600人的欢送声下驶离博多站，为44年的长期服务画上完美的句号。

而在12月14日当天，Google在日语版首页的标志被换上0系新干线的图片，以纪念0系新干线的服务。这次改动由Google内部喜欢铁道的工程师提出和实行，图片则由川岛优志提供。