《国际海上避碰规则》（1972）共分5章，38条，及3个附录：第1章“总则”，说明规则的适用范围及名词定义；第2章“驾驶和航行规则”，主要内容是规定船舶在任何能见度情况下，在互见中以及在能见度不良时的行动规则；第3章“号灯和号型”，规定船舶在各种状态下应显示的号灯和号型；第4章“声响和灯光信号”，规定船舶在不同情况下应用不同的声号与信号。第5章“豁免”，对规则生效前建造的船舶可以免除一些该规则对号灯等规定的要求。

中华人民共和国在1957年12月和1957年6月分别承认1948年规则和1960年规则，但作了非机动船不受约束的保留。1980年加入了1972年《国际海上避碰规则公约》，自1980年4月1日起实施这一公约的附件1972年《国际海上避碰规则》，同时废止1960年规则。

1910年在布鲁塞尔签订了《统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》，许多国家已经采用，作为处理船舶碰撞损害赔偿责任的法律依据。这一公约共17条，与1条附加条款，主要内容有：

正文：

第一条 海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按下列规定办理。

第二条 如果碰撞的发生是出于意外，或者出于不可抗力，或者碰撞原因不明，其损害应由遭受者自行承担。

即使在发生碰撞时，有关的船舶或其中之一是处于锚泊（或以其他方式系泊）状态，本条规定亦得适用。

第三条 如果碰撞是由于一艘船舶的过失所引起，损害赔偿的责任便应由该艘过失船舶承担。

第四条 如果两艘或两艘以上船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任。但如考虑到客观环境，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便应平均分担。

船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的行李或财物所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。即使对于第三者的损害，一艘船舶也不承担较此种损害比例为多的责任。

对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三者负连带责任。但这并不影响已经支付较本条第1款规定其最终所应赔偿数额为多的船舶向其他过失船舶取得摊款的权利。

关于取得摊款的权利问题，各国法律可以自行决定有关限定船舶所有人对船上人员责任的契约或法律规定所应具有的意义和效力。

第五条 以上各条规定，适用于由于引航员的过失而发生的碰撞，即使是依法强制引航，亦得适用。

第六条 对因碰撞而引起的损害要求赔偿的起诉权，不以提出海事报告或履行其他特殊手续为条件。

关于在碰撞责任方面的过失问题的一切法律推定，均应废除。

第七条 损害赔偿的起诉权时效两年，自事故发生之日起算。

为行使第四条第3款所准许的取得摊款的权利而提起的诉讼，须自付款之日起一年内提出。

上述时效期限得以中止或中断的理由，由审理该案法院所引用的法律决定。

各缔约国有权以本国立法规定：如在上述时效期限内未能在原告住所或主要营业地所在国家领海内扣留被告船舶，便应延长上述时效期限。

第八条 碰撞发生后，相碰船舶船长在不致对其船舶、船员和旅客造成严重危险的情况下，必须对另一船舶、船员和旅客施救。

上述船长还必须尽可能将其船名、船藉港、出发港和目的港通知对方船舶。

违反上述规定，并不当然地将责任加于船舶所有人。

第九条 凡是在法律上对违反前条规定的事例不予禁止的缔约国，应当承担义务，采取或建议其本国立法机关采取必要措施，以便防止违反上述规定的行为发生。

各缔约国应将为履行上述义务而已在国内颁布或在日后可能颁布的法律或规章，尽速互相通知。

第十条 在不妨碍将来缔结的任何公约的情况下，本公约的规定，对于各国有关限定船舶所有人责任的现行法律，以及对于因运输契约或任何其他契约而产生的法律义务，都不发生任何影响。

第十一条 本公约不适用于军用船舶或专门用于公务的政府船舶。

第十二条 在任一案件中的所有当事船舶都属于本公约缔约国所有，以及国内法对此有所规定的任何情况下，本公约的规定适用于全体利害关系人。

但是：

（1）对属于非缔约国的利害关系人，每一缔约国可在互惠条件下适用本公约的规定。

（2）如果全体利害关系人和受理案件的法院属于同一国家，则应适用国内法，而不适用本公约。

第十三条 本公约的规定扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成。即使未曾发生碰撞，也是如此。

第十四条 各缔约国有权在本公约生效三年后，要求召开新的会议，以便对本公约进行可能的修改，特别是尽可能扩大其适用范围。

行使上述权利的国家，应当通过比利时政府将其意图通知其他各国，比利时政府则当进行筹备，在六个月内召开此种会议。

第十五条 未曾签署本公约的国家，可以申请加入本公约。参加本公约，应通过外交途径通知比利时政府，并由比利时政府通知其他缔约国政府。如此参加本公约，应自比利时政府发出通知之日起一个月后生效。

第十六条 自本公约签字之日起一年内，比利时政府应与已经声明行将批准本公约的其他缔约国政府进行联系，以便决定应否使本公约生效。

如果决定使本公约生效，便应立即将批准书交存布鲁塞尔。本公约自交存批准书之日起一个月后生效。

交存记录对于参加布鲁塞尔会议各国开放一年，此后，上述各国只能依照第十五条规定参加本公约。

第十七条 如有缔约国欲退出本公约，应自其通知比利时政府之日起一年后生效，而在其他缔约国之间，本公约仍旧有效。

附加条款

虽有第十六条中的规定，但已达成协议，各缔约国在就限定船舶所有人责任问题达成协议以前，并不承担将本公约第五条关于因强制派遣的引航员的过失而造成碰撞的责任方面的规定，加以实施的义务

责任确定：

①碰撞出于意外与不可抗力或者碰撞原因不明，损害由受害者自行承担；

②碰撞出于一方船舶的过失，有过失的船舶负损害赔偿责任；

③碰撞由两艘或两艘以上的船舶的过失所造成时，各船按其所犯过失程度比例分担赔偿责任；无法确定各船过失程度时，则平均分担；

④对于人身伤亡的损害赔偿，各过失船舶负连带赔偿责任。

相碰船舶在不致对本船及船上人员造成严重危险情况下，必须救助另船及船上人员；公约并要求缔约国国内立法防止违反这一规定，明确救助责任（见海上救助）。

中国截至1982年底没有加入这一公约，但在处理船舶碰撞案件时所采用的按过失程度比例分担责任的原则，与公约的规定一致。

1952年5月10日在布鲁塞尔举行的第9次海商法会议上签订了《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规则的国际公约》以及《统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干规则的国际公约》。前者规定有民事管辖权的法院为：

①被告所在地法院或营业所在地法院；

②准许诉讼保全或提供保证所在地法院；

③碰撞地法院；

④由原告选定的上述法院之一。

后者规定：发生碰撞或其他航行事故时，刑事或纪律案件只能向船旗国的司法或行政当局提出，但这种规定不适用于在港口或内河发生的碰撞或其他航行事故。另外，缔约国在加入时可保留对其该国领水内发生事件采取措施的权利。

由于各国采用的船舶所有人责任限制的计算方法不同，碰撞案件发生后，船舶所有人的最高损害赔偿金额就会因国家不同而相差悬殊。为了求得各国在船舶所有人限制责任方面法律的国际统一，1924年在布鲁塞尔通过了《统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，但批准这一公约的国家不多。1957年在布鲁塞尔举行的海商法外交会议上又通过了《船舶所有人责任限制国际公约》。这一公约规定船舶所有人限制其赔偿责任的金额为：对财产赔偿请求，按船舶登记吨计算，每吨赔偿总额为1000金法郎；对人身伤害赔偿请求，每吨赔偿总额为3100金法郎；如同时发生财产损害和人身伤害则赔偿总额亦为3100金法郎，但先以其中的2100金法郎赔偿人身伤害，其余的1000金法郎赔偿财产损害以及人身伤害的赔偿不足部分。这个公约虽为许多国家所接受，但在通货膨胀、物价高涨的情况下，限制责任的金额已不能保障受害人的利益。于是，政府间海事协商组织又在1976年11月伦敦会议上通过了《海事索赔责任限制公约》。与1957年公约相比，其责任限额已大大提高，用特别提款权（见国际货币法）作为计算单位及按1969年《船舶吨位丈量国际公约》计算的总吨位作为标准。由于公约规定在不同的吨位范围内订有不同的限额，因此比较复杂。这个公约尚未生效。

中国没有加入该公约。根据1959年中华人民共和国交通部颁布的《交通部关于海损赔偿的几项规定》中的第4条规定，船舶所有人对财产损害的最高赔偿责任为，以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿为限；对于人身伤亡，负无限赔偿责任。

从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。

经验不足而犹豫。我们有的驾驶员虽然书本知识比较丰富，就是缺乏经验。在海上航行值班遇到来船可能需要避让操作时，心马上就提起来了。在驾驶台满世界的来回走，望远镜频繁的拿起放下，自己嘀嘀咕咕不停等。实际上因不知道该采取什么措施好，反映出极其犹豫不定的内心。

担心议论而犹豫。缺少自信就担心人家议论，而且很在意别人对自己怎么看。在船上做过的人都清楚，议论、评头论足是常有的事，对驾驶员水平的评论更多了,而且大多集中在避碰操作上。比如：人家用自动舵向左让几度就过去了，你怎么这么远就开始让船，整我操了十几分钟舵。因此总想在避碰操作中掌握好最佳节点，但往往事与愿违。从一开始发现本船是让路船的来船时，心中就在盘算如何让、什么时间让最好，一直拿不定注意，在犹豫中错失了良机，险情或事故就跟着来了。

胆怯自卑而犹豫。胆怯和自卑也是缺乏自信的现象，在工作中老害怕做错事，不敢当众表达自己的感受，不相信自己的能力。如果驾驶员有这种心理状态，往往在避碰操作上，害怕、怀疑要采取的行动是否合理而迟疑，不敢果断地采取行动。

海安会第813号通函中对疲劳的定义是：由于体力、脑力和情感的发挥结果而引起体力和/或智力上的能力降低，其可以影响几乎是所有的体力能力：包括力量、速度、反应时间、协调、决策和平衡0。通俗地讲疲劳是一种因持续工作造成体力及工作效率下降的现象0。

2004年4月23日0011,F轮出口在长江口深水航道264号灯浮附近与进口的Z轮发生碰撞。这起事故如不是两轮保持嵌合状态，互相配合，让开航道的话，将造成进出上海港深水航道堵塞的特大事故。而在此前的50h46min,F轮在长江口附近（31b07cN.123b03cE）与一艘渔船发生碰撞。在近51h内船长没有得到充足的睡眠。碰撞渔船后的交涉在21日0400长江口锚泊后准备海事资料，中午靠码头后接受海事局和公司长时间的海事调查，还要处理其他事务，船长的疲劳程度已达极点。碰撞渔船事故发生后，船长的内疚、忏悔和压力加剧身心的疲劳。而且事故发生时正是人们应该熟睡的时候，违背了昼夜生理节律的规律，更加剧了船长的疲劳程度。在此状态下，船长的体力处于临界期，情绪处于临界进入低潮期，智力处于高潮期，体力和情绪的临界把船长的疲劳程度推向了深渊，很难否认疲劳因素在这起事故中的促进作用。

虽然引航员在船引航，但防止事故发生的关键人物是船长。因船长已处于严重疲劳状态，对应该警觉的事反应迟钝。例如，当船舶在航槽中航行的过程中，在各种不利因素的耦合下，操纵性能反应异常，航向偏差较大，引航员的抱怨、进口船的指责、操舵水手的报告等都没有引起船长的重视或认真分析形势并采取措施加以纠正。说明船长的思维方式和行为方式出现了反常。因此，船长的疲劳是这起事故的重要原因，同时，也反映了在岸基支持上诸多需要深思的问题。