虽然重庆市铁路建设和发展取得了显著成就，但是，对照国家赋予重庆的战略定位，以及建设西南地区综合交通枢纽和国家综合性铁路枢纽的要求，重庆市铁路建设和发展还存在较大差距。一是对外铁路通道标准偏低，与周边省会城市快捷直达联系不足。重庆既有和在建对外铁路标准偏低，与国家规划战略通道衔接存在瓶颈；对外高速铁路通道不足，缺乏直达长沙、西安、贵阳等周边省会城市和西北方向的高速铁路，除成都外，重庆到周边省会城市需8小时，至北上广等国家中心城市需12小时。二是铁路网络布局不完善，“最后一公里”问题突出。重庆市38个区县中尚有11个区县未通铁路；全市规划建设的4个枢纽港口中，目前仅有果园港铁路集疏运体系建成投用，9个重点港口中尚无铁路引入，铁公水多式联运体系尚未完全形成；开发区和物流园区年货运量达100万吨的大型企业，缺乏铁路专用线连接。三是枢纽布局不合理。现有客运枢纽布局不能满足国家大通道贯通运行需求，跨区域高速铁路在重庆铁路枢纽内长距离绕行；点线能力不匹配，既有和在建的客运枢纽站能力不能满足规划线路的引入要求；枢纽配套设施能力不能满足国家规划铁路引入重庆枢纽的终到始发需求。

重庆作为我国中西部唯一的直辖市，全国五大中心城市之一，在西部大开发中发挥战略支点作用，全市经济社会和综合交通运输体系发展面临着新形势、新任务。

国家新的战略定位，要求加快构建对外高速铁路大通道。重庆处在“一带一路”和长江经济带的联结点上，在国家区域发展和对外开放格局中具有独特而重要的作用。重庆要建成西部地区开发开放高地，对综合交通运输大通道特别是铁路通道方面提出了更高的要求，必须加快推进铁路对外通道建设。

五大功能区域发展战略实施，要求构建内部互联互通网络。当前，重庆铁路客运枢纽建设滞后、衔接换乘水平不高；货运铁路路网不够完善，铁路货运量占比低，难以满足经济社会发展需求。为此，必须加快完善五大功能区互联互通的铁路网络，建立衔接高效的铁路客货运体系，实现五大功能区铁路网络互联互通。

构建国家综合性铁路枢纽，要求加快铁路网络建设。在国家编制的全国中长期铁路网规划中，已将重庆定位为全国综合性铁路枢纽之一。在铁路网络布局、项目建设时序安排等方面，都要按照国家铁路发展的总体部署，加快推进铁路建设，加快建成国家综合性铁路枢纽。

构建综合运输体系，要求继续加快铁路发展。铁路依然是重庆当前综合交通运输体系的短板，重庆铁路要坚持“发展是第一要务”，通过合理优化存量、科学安排增量、加快补足短板，优化铁路网络结构，充分发挥高速铁路在客运方面的技术经济比较优势，充分释放既有铁路货运能力，改善铁路与公路、水运、航空、产业园区和物流园区的衔接，提高交通运输服务水平，为人民群众便捷出行和生产生活物资高效运输提供可靠的交通运输保障。

全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会精神，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神，以“四个全面”战略布局为统领，以创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念为指导，围绕“科学发展、富民兴渝”总任务，坚持战略导向、问题导向和需求导向，全面增强铁路有效供给，突出铁路发展先导作用，形成层次清晰、网络完善、功能齐备、服务高效的铁路运输体系，为实现“一带一路”和长江经济带国家战略在重庆贯通融合，支撑五大功能区域发展战略实施，提供强有力的交通运输保障，确保如期全面建成小康社会。

加快发展，补足短板。加大铁路发展投入，增加重庆对外铁路通道数量，积极融入国家战略通道体系，特别是要补足高速铁路发展短板，尽快实现与国家高速铁路网的融合，强化重庆与周边省（区、市）和全国主要经济区的快捷联系。

科学布局，完善网络。结合产业和城镇化发展，优化铁路线网布局，增加铁路线网密度，扩大铁路覆盖范围；优化铁路枢纽布局，提高运输能力；完善园区支线、企业专用线铁路，解决园区、港口、企业“最后一公里”铁路运输问题，降低物流运输成本。

层次清晰，结构优化。适应经济发展新常态下结构优化的要求，统筹高速铁路和普速铁路，既有和新建铁路的关系，逐步形成网络层次清晰，客货运输分离，路网结构优化的铁路运输体系。

系统协调，衔接高效。以建立高效率综合交通运输体系为出发点，统筹铁路与其他交通运输方式的关系，提高铁路同其他交通方式的衔接水平，充分发挥综合交通的组合优势，提高铁路物流效率，降低铁路物流成本。

到2030年，全市路网总规模达到5805公里，实现对外大通道复线率100%，电气化率100%；构建起连通欧亚、通达全国、畅通周边的铁路战略通道；形成以重庆枢纽为中心，“米”字型高速铁路通道为骨架，“两环十干线多联线”普速铁路为支撑的现代化铁路网络体系；全面形成以“三主两辅”铁路客运枢纽、“2+4+9”铁路物流中心为主导的铁路枢纽体系；全面建成国家综合性铁路枢纽。近期2020年，形成10条连接重庆主城枢纽的铁路干线大通道，铁路运营里程达到2600公里以上，在建里程1300公里以上，其中复线率达到60%以上，电气化率100%。

――全面形成高效联通的“米”字型高速铁路网。建成渝西、渝郑、渝武、渝湘、渝贵、渝昆、成渝中线、兰渝高速铁路和渝达城际铁路，高速铁路运营里程达到2032公里，形成8个方向的“米”字型高速铁路网。对外实现1小时到达成都、贵阳，3小时到达西安、武汉、长沙、昆明、兰州，6小时到达北京、上海、广州，全面实现“2小时高铁重庆”。到2020年，高速铁路通车里程达到375公里；开工建设渝昆高速铁路、渝西高速铁路、渝湘高速铁路重庆至怀化段、兰渝高速铁路重庆主城区至潼南段。

――全面形成功能完善的普速铁路网。建成15条普速铁路通道，运营里程达到3773公里，全面实现“县县通铁路”和“千亿级工业园区、年货运量百万吨级的企业通铁路”，实现铁路“最后1公里”高效衔接。到2020年，建成通车渝黔铁路、黔张常铁路、枢纽东环线、渝怀铁路二线、三万南铁路等项目，普速铁路营运通车里程达到2225公里。

――全面形成全国综合性铁路枢纽。全面建成重庆北站、重庆西站、重庆东站3个主要客站和重庆站、沙坪坝站2个辅助客站的“三主两辅”客运枢纽体系；到2020年开工建设重庆东站、重庆站改造工程、重庆站至重庆东站枢纽联络线。货运枢纽全面建成团结村、小岚垭2个国家级铁路物流中心，白市驿、南彭、木耳、龙盛4个区域性物流中心以及其他9个地区性物流中心，形成“2+4+9”货运枢纽体系，成为西南地区的铁路物流中心；近期2020年形成“2+4+6”货运枢纽体系。

重庆市规划形成“米”字型高速铁路网和“两环十干线多联线”普速铁路网格局，路网总规模达到5805公里；在既有铁路和在建铁路基础上，规划新增路网规模约3085公里，其中高速铁路8条，里程约1475公里；普速铁路9条，里程约1610公里。

规划建设重庆至成都、兰州、西安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明等8个方向、时速250公里及以上的高速铁路通道，形成“米”字型高速铁路网，共10条、2032公里，其中规划新增高速铁路8条、1475公里。

线路走向：重庆主城―江津―永川―泸州―宜宾―昭通―昆明。线路全长约720公里，重庆境内约118公里。速度目标值350公里/小时。渝昆高速铁路形成重庆至昆明方向高速铁路通道，解决内陆至西南方向缺少快速客运通道问题，承担成渝、滇中等城市群间的高速铁路客流，同时释放内昆铁路货运能力，实现大通道客货分离。

线路走向：重庆主城―涪陵―丰都―忠县―万州―开州―城口―西安。线路全长约660公里，重庆境内约410公里。速度目标值350公里/小时。渝西高速铁路构建重庆向北至西安、包头方向的快速客运通道，承担贯通成渝、关中―天水、宁夏沿黄等城市群大通道的客流，置换出襄渝铁路货运能力，实现大通道客货分离。

渝湘高速铁路线路走向：重庆主城―南川―武隆―彭水―黔江―酉阳―秀山―怀化接沪昆高速铁路至长沙。线路全长约500公里，重庆境内约400公里。速度目标值350公里/小时。渝湘高速铁路接轨沪昆高速铁路，连接长沙，构建连接长沙、厦门的厦渝大通道，同时形成重庆至上海、广州方向的高速铁路辅助通道，主要承担贯通成渝、长江中游、海西等城市群的客流，置换出渝怀铁路承担的部分客流和黔张常铁路承担的部分大通道客流。

线路走向：重庆主城―贵阳。线路全长约345公里，重庆境内约115公里。速度目标值350公里/小时。渝贵高速铁路形成重庆向南至贵阳、南宁、北部湾、广州方向的高速铁路通道，承担成渝、黔中、北部湾、珠三角等城市群贯通性的大通道客流，同时置换出渝黔铁路承担的部分大通道客流，释放川黔铁路货运能力，实现大通道客货分离。

线路走向：重庆主城―璧山―铜梁―潼南―兰州。线路全长约800公里，重庆境内约120公里。速度目标值350公里/小时。兰渝高速铁路对接兰新二线高速铁路，形成重庆至兰州、新疆方向高速铁路大通道，承担成渝、兰州―西宁、天山北坡等城市群间的贯通性快速客运为主；置换出兰渝铁路货运能力，实现大通道客货分离。

线路走向：重庆主城―涪陵―石柱―利川―武汉。线路全长约780公里，重庆境内约214公里。速度目标值350公里/小时。渝武高速铁路形成重庆向东至武汉方向的全线高速铁路通道，承担贯通长三角、长江中游地区的客流，同时置换出渝利铁路承担的部分大通道客流。

线路走向：重庆主城―大足―成都。线路全长约280公里，重庆境内约95公里。速度目标值350公里/小时。成渝中线高速铁路增强重庆至成都方向高速铁路通道能力，承担长三角、长江中游、成渝地区间的贯通性的大通道客流，置换出成遂渝铁路、成渝高速铁路承担的部分大通道客流。

线路走向：重庆主城―达州。线路全长约230公里，重庆境内新增里程约23公里。速度目标值250公里/小时。渝达城际铁路串联华蓥山、铜锣山槽谷地带的区县，加强与超大城市联系，加强重庆对周边城市的辐射作用，完善华蓥山、铜锣山槽谷地带交通基础设施，提高对外联系能力，促进沿线区域经济发展。

根据国家中长期铁路网规划及重庆经济发展需求，规划新增普速铁路9条、1610公里，全市普速铁路总规模达到3773公里。

（一）安张铁路。

线路走向：安康―城口―巫溪―奉节―巫山―张家界。线路全长约522公里，重庆境内约215公里。速度目标值160公里/小时。安张铁路将构建西北至中部和东南沿海铁路通道，促进渝东北、鄂西山区旅游资源开发，带动秦巴山地区经济发展。

（二）黔遵昭铁路。

线路走向：黔江―遵义―昭通。线路全长约200公里，重庆境内约110公里。速度目标值160公里/小时。黔遵昭铁路是西南地区通往中南及华东地区的区域性铁路干线，是沪汉蓉、沪昆两大铁路通道之间的辅助通道，有利于推进武陵山区经济协作发展，并对改善沿线交通条件、加快沿线社会经济发展、资源开发利用、加快革命老区脱贫致富等具有重要意义。

（三）恩黔铁路。

线路走向：恩施―黔江。线路全长约150公里，重庆境内约20公里。速度目标值160公里/小时。恩黔铁路是衔接国家横向铁路干线通道沪汉蓉铁路与丽江至九江铁路的联络线，具有完善区域路网结构，增强路网机动灵活性的重要作用。

（四）渝柳铁路。

线路走向：重庆主城―万盛―南川―柳州。线路全长约700公里，重庆境内约110公里。速度目标值160公里/小时。建设渝柳铁路有利于加强西南、西北内陆与北部湾、珠三角的联系，形成区域辅助通道，同时填补沿线的铁路空白，促进沿线资源开发，提高沿线扶贫力度。

（五）广涪铁路。

线路走向：广安―涪陵。线路全长约120公里，重庆境内约60公里。速度目标值160公里/小时。广涪铁路与规划的渝柳铁路共同形成南北向国家铁路货运主通道，同时与长江黄金水道有机衔接，实现涪陵龙头港与“渝新欧”通道的对接，形成便捷的下水通道，构建铁公水联运体系。

（六）沿江铁路。

线路走向：泸州―江津―重庆主城―涪陵―万州―宜昌。线路全长约780公里，重庆境内约570公里。速度目标值160公里/小时。沿江铁路为国家规划研究线路，该线路以货为主，兼顾沿线客线，线路串联沿江的重点港口、工业园区等货物集散地，构建长江经济带铁水公多式联运的综合运输大通道。

（七）黔忠广铁路。

线路走向：黔江―石柱―忠县―垫江―广安。路线全长约300公里，重庆境内约230公里。速度目标值160公里/小时。规划新增黔忠广铁路，与兰渝铁路、渝怀铁路共同形成西北、西南、华南铁路货运主通道，同时有效加强渝东北生态涵养发展区、渝东南生态保护发展区间的联系；与长江黄金水道有机衔接，构建铁公水联运体系。

（八）成渝铁路扩能改造。

线路走向：菜园坝―江津―永川―荣昌―成都。路线全长约505公里，重庆境内约226公里。速度目标值160公里/小时。成渝铁路由于建成时间早，技术标准低，且很多路段处于沿线区县城市的核心区，与城市建设已有较大矛盾，不能满足区域经济社会发展与城市建设的需要，迫切需要扩能改造。

（九）达万利铁路扩能改造。

线路走向：达州―开州―万州―利川。线路全长约256公里，重庆境内136公里。速度目标值160公里/小时。达万利铁路向西连通广巴达铁路、兰渝铁路，向东连接沿江铁路和长江水运通道，将承担东西向铁水联运的重要功能，目前，货运能力已饱和，迫切需要扩能改造。

（一）枢纽西环线。

线路走向：磨心坡―璧山―江津―珞璜，连接枢纽东环线。路线全长约95公里。速度目标值160公里/小时。枢纽西环线与枢纽东环线共同构成重庆铁路枢纽环线，支撑铁路枢纽高效运转。枢纽西环线沿线经过城市发展新区多个工业园区和重点城镇，可完善缙云山与云雾山之间槽谷地带的交通基础设施，形成货运分流线路，减轻铁路枢纽中梁山西侧货运通道压力，提升枢纽运输效率。

（二）铁路二环线。

线路走向：北碚―合川―铜梁―大足―荣昌―永川―江津―綦江―万盛―南川―涪陵―长寿―渝北―北碚。全长400公里，其中规划新增里程约200公里。速度目标值160公里/小时。线路规划新增北碚―合川―铜梁―大足―荣昌―永川―江津―綦江段，利用成渝铁路、川黔铁路、三万南铁路、南涪铁路、渝怀铁路等既有铁路，形成铁路二环线。

铁路二环线主要支撑城市发展新区新型工业化和新型城镇化的发展。

以两江新区、茶园、南彭物流基地等国家级开发区、大型工业园区、重要港口、物流园区和百万吨级货运量企业为重点，规划建设园区型、疏港型铁路支线和企业专用线，形成干支有效衔接、促进多式联运的现代铁路集疏运系统，畅通铁路运输“最后一公里”。

（一）铁路支线。

规划建设一批园区型、疏港型等铁路支线，加快黄茅坪、龙头港、新田港、东港、西永综保区等铁路支线的建设，规划研究长（寿）垫（江）梁（平）货运专线铁路，引导产业布局和集聚发展。

（二）铁路专用线。

引导百万吨级货运量企业投资建设一批企业铁路专用线，加快白市驿粮专、商专、油专、冷专等专用线建设，开展两江新区国际汽车产业城等铁路专用线前期工作，解决企业铁路运输“最后一公里”问题。

在重庆北站、重庆西站、重庆站、沙坪坝站的基础上，新增布局重庆东站，实施重庆站改造工程，调整重庆站功能，建设重庆东站至重庆站的枢纽联络线，构建“三主两辅”客运枢纽体系。

一、“三主”客运站

重庆北站：布局渝利场、渝万场、城际场，设置14台29线（26站台面），接发车能力327对/日。

重庆西站：布局渝昆场、渝黔场、兰渝场，设置15台31线（29个站台面），接发车能力381对/日。

重庆东站：布局渝湘场、渝西场、普速场，设置14台32线（31站台面），接发车能力384对/日。

二、“两辅”客运站

重庆站：作为厦渝、沿江等大通道贯通运行列车的中间站，并承担成渝高速铁路、成渝铁路部分列车的始发终到功能，设4台8线（9站台面），接发车能力120对/日。

沙坪坝站：在重庆站未完成改扩建工程前的过渡期，承担成渝高速铁路始发终到功能，设置5台7线，接发车能力56对/日；改扩建工程完成后，作为中间站。

在现有兴隆场编组站基础上，新增枢纽东环线东港区段站，形成“一主一辅”解编系统；新增枢纽东环线木耳、龙盛、东港、南彭等货运站，枢纽西环线德感、双福、大路等货运站，形成“2+4+9”的全国―区域―地区三级物流中心网络的货运系统。

一、“一主一辅”编组站

兴隆场编组站：西南地区最大编组站，日编组能力2.4万辆。

东港区段站：办理枢纽东环线整编及客货运作业，日编组能力2500辆，年货运量1500万吨。

二、货运站

（一）2个全国性铁路物流中心。

团结村集装箱中心站：为全国规划的18个集装箱运输中心站之一，总运能2435万吨/年。

小岚垭铁路物流中心：为全国性货运中心站，就近服务珞璜工业园区及珞璜枢纽港，总运能1509万吨/年。

（二）4个区域性铁路物流中心。

白市驿铁路物流中心：主要承担白市驿西部物流园、西永微电子产业园等物流和工业园区企业，以及周边各大专业市场和物流中心的铁路货物运输，总运能1040万吨/年。

南彭铁路物流中心：主要承担南彭公路保税物流中心的铁路货物运输，总运量1420万吨/年。

木耳铁路物流中心：主要承担空港工业园、航空物流基地的铁路货物运输，总运量1635万吨/年。

龙盛铁路物流中心：主要承担两江新区龙盛片区的铁路货物运输，总运量1300万吨/年。

（三）9个地区性铁路物流中心。

磨心坡、北碚、黄磏、唐家沱、鱼嘴、德感、双福、大路、澄江铁路物流中心。

一、动车运用所

规划新建重庆东动车运用所及动车段，与既有重庆北动车运用所和重庆西动车运用所，共同承担枢纽内动车的存车、检修、整备等任务。

二、机务段

规划建设重庆西站、重庆东站机务折返段。规划改扩建既有重庆机务段（兴隆场南段）、兴隆场机务折返段（北段），建设东港机务段，并预留团结村机务折返段。

三、车务段

规划建设重庆西客车技术整备所1处；新增重庆东客车技术整备所。货车检修由兴隆场车辆段承担；站修及列检工作由兴隆场的站修作业场及列检作业场承担。

四、变电所

规划新增重庆东、江津北、仁沱、王家、青杠、大路、民福寺等牵引变电所，相应建设分区所、AT所、开闭所等牵引供电设施为各线供电。改造重庆电调所1处。

“十二五”结转项目

续建渝万高速铁路、渝黔铁路、渝怀二线涪怀段、黔张常铁路、郑万高速铁路、枢纽东环线、三万南铁路等7个项目，其中建成通车渝万高速铁路、渝黔铁路、渝怀二线涪怀段、黔张常铁路、枢纽东环线、三万南铁路等6个项目。建成重庆北站、重庆西站、沙坪坝站等铁路综合交通枢纽，小岚垭铁路物流中心等货运枢纽。

“十三五”新开工项目

开工建设渝昆高速铁路、渝湘高速铁路重庆至怀化段、渝西高速铁路、安张铁路奉溪段、兰渝高速铁路重庆西站至潼南段、成渝铁路扩能改造、达万利铁路扩能改造，重庆东站、重庆站改造工程、重庆站至重庆东站枢纽联络线等10个项目；力争开工广涪铁路、枢纽西环线、铁路二环线合川至永川段等3个项目。

“十三五”开展前期工作项目

加快推进安张铁路、渝贵高速铁路、沿江铁路、渝达城际铁路、成渝中线高速铁路、渝武高速铁路等项目前期工作，适时开工建设。

全力争取国家支持。大力推进“米”字型高速铁路、对外普速铁路大通道、城际铁路等纳入国家规划实施，促进重庆铁路建设深度融入国家战略；大力推进重庆铁路“三主两辅”客运枢纽站、“2+4+9”货运枢纽体系纳入国家规划实施，构建国家级综合性铁路枢纽。

加快推动项目前期工作。加快推进渝昆、渝湘、渝西、兰渝、渝贵等“米”字型高速铁路和广涪、成渝铁路改造等对外铁路通道项目，重庆东站、重庆站改造工程、重庆站至重庆东站枢纽联络线等重点工程项目可行性研究工作，为推动国家早日实施项目创造必要条件。

规划控制土地预留。对于都市功能核心区、都市功能拓展区，及其他区县城区等城市发展较快、土地资源相对紧张区域，提前进行城市规划控制、土地预留，为铁路建设发展预留必需空间。

市区财政合力保障。“米”字型高速铁路和对外普速铁路大通道项目等中国铁路总公司与地方合资建设项目，重庆市承担的资本金部分，由市、区两级积极落实财政性资金予以解决。

多元化筹集资金。对于地方政府投资为主的铁路建设，要多渠道、多层次筹集资金。大力吸引社会资本参与建设，积极争取中国铁路总公司最大份额参股，加快地方铁路建设。

鼓励企业自建自营。企业受益为主的专用线铁路及企业站等铁路设施建设，以企业投资为主，政府从土地、税收、运价方面予以政策支持，鼓励企业自建自营，降低物流成本。

全力协调推进国家铁路项目实施。以中国铁路总公司投资为主实施的铁路建设项目，切实做好建设协调和征地拆迁工作，为铁路项目顺利实施创造良好的环境和条件。

切实加强地方铁路项目管理。以重庆市或企业投资为主实施的铁路建设项目，建立健全重庆市地方铁路建设质量安全监管、运输管理等管理体系，落实责任，加强监管和建设协调，为重庆地方铁路健康安全快速发展提供保障。

强化组织领导。全市各级政府各部门要以高度的责任感、使命感和紧迫感，切实加强领导，建立完善工作机制，加强工作协调。

健全组织机构。建立健全市、区县（自治县）两级交通行政主管部门地方铁路质量安全监管等建设管理机构，落实人员和管理责任，为重庆铁路快速发展提供基本保障。

完善政策法规。完善地方铁路建设管理制度和办法，完善地方铁路项目审批、工程招标投标及建设质量安全监管、竣工验收等政策法规体系。建立和完善投融资政策和机制，推进地方铁路运价改革、建立铁路公益性政策性补贴机制、研究出台铁路综合交通枢纽土地综合开发政策，为社会资本投入铁路建设创造条件。

坚持绿色发展理念，贯彻国家重大发展战略，落实国家产业政策，充分考虑既有设施的利用，实施站区综合开发，节约集约土地、能源等，着力提升资源、能源的综合利用效率，与重庆市国民经济、城乡、土地利用等相关规划较好衔接。

新增的线路对沿线的自然保护区、风景名胜区、文物保护单位等环境敏感区域的影响处于可控的范围，与各类环境敏感区相协调；在施工建设、营运期间对水环境、声环境、大气环境、地下水环境、振动环境、固体废物等影响较小，处于可控范围，随着铁路施工、车辆及轨道等技术的提升，可进一步降低对环境的影响。

重视环保选线，规划方案最大限度绕开避让自然保护区、风景名胜区、文物保护区、森林公园、饮用水水源保护区；对于无法绕开避让的自然保护区等特殊敏感区，从环境保护角度优化涉及保护区的工程形式，做好污染控制、工程防护及生态恢复措施；施工期间要严格执行环境保护相关法律法规，加强环境敏感区域保护，节约用地，控制规划工程永久和临时用地数量；工程施工结束后及时整治和复垦临时用地，并做好环境恢复和保护工作；同时加强污水、噪音、大气、固体等污染的控制工作。