更新时间:2024-03-08 18:32
铁路网是铁路进行运输生产的主要物质基础,它是随着国民经济发展、生产力布局、产业结构以及交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成和发展过程一般是:首先在一个地区内根据运输需要和自然条件,以重要的政治经济中心、大工业城市、能源材料供应基地、矿产开发基地、河海港口等为控制点,设置必要的车站,并在这些车站间修建铁路线进行连接,然后逐步扩展到其他地区,形成地区间的客货运输通道。随着这些地区间纵横交错的运输通道的相互沟涌,就形成了四通八达的铁路网。
铁路网一般可分为世界路网、区域路网、国家路网、地区路网和枢纽五个层次。从现状看,世界上虽然100多个国家都有铁路、但相当一部分都互不联结,联结的办理大规模联运的也数量不多,欧亚大陆桥也还在拟议之中。 因此,还形不成所谓的世界路网。在西欧、计划中的高速铁路网正逐步实施,而原有铁路的联运也较为频繁,区域路网可见端倪。全国国家路网主要由跨省、跨地区的铁路干线组成,是一个国家之内路网结构的骨架,担负着全路性的远程客、货运输任务;地区路网是由某一地区的干、支线及联络线衔接;干线、支线和联络线在城市或工业区、原燃料开采基地的汇合与衔接,构成铁路枢纽,以连接各个大城市或工矿基地内的运输起讫点。
世界铁路的分布很不均衡,根据1991年117个国家的统计,总共有铁路营业里程约130万km,其中美洲约占36.8%,欧洲约占34.2%,亚洲约占17.5%,非洲约占7.5%,大洋洲约占4.0%。美洲、欧洲仍是铁路最发达的地区,而非洲、大洋洲铁路所占的比重最小。根据1995年的资料,世界各国中铁路网总里程超过5万km的国家为:美国20.1万km,俄罗斯8.62万km,加拿大7.15万km,印度6.27万km,中国6.26万km。1998年中国铁路为6.64万km(均不含台湾省铁路,下同),已跃居世界第四位。从铁路百平方公里密度,1995年美国为2.14,加拿大为0.72,印度为2.1,俄罗斯为0.51,中国为0.65,美国和印度居首位。但欧洲一些国土面积较小的国家,其铁路网密度:瑞士为12.9,德国为11.6,比利时为11.1,卢森堡为10.6,奥地利为6.7,法国为6.0,英国为6.4,意大利为6.5。与它们相比,以上各国的铁路网密度仍然是低的。
从担负的客、货运量来看,世界各国的路网也各有不同。例如,美国铁路正在摆脱客运业务,除东北走廊和一些市郊铁路外,其他铁路越来越倾向于经营货运。美国铁路的旅客击转量仅占全国公共运输的0.7%,铁路的货物周转量占换算周转量的99.5%。主要干线担当煤、矿石等大宗货物的重载运输,平均牵引重量达4648t,居世界首位。但双线率低(11%),行车密度小,属货运重载型路网。前苏联铁路则双线率(36.5%)和电化率(36.1%)都很高,且行车密度大,平均达引重量达3120t,为客、货重载型路网。日本拥有约2000km高速铁路,几乎放弃了货运,转向专营客运,客运周转量占总换算周转量的91%,双线率(37.3%)和电化率(52。4%)都很高,行车密度大,为短(列车)、轻(车辆)、快(速度)型客运路网。
从运输密度看,每公里担负的万换算吨公里,俄罗斯为1391.4,印度为913.4,日本为1363.4,德国为311.6,英国为252.1,法国为312.1,中国为2884.8,中国远远高于以上各国。
世界各国铁路长度比较(前20名)(截止2009年5月)注:以下数据均指铁路网络长度(networklength),不是轨道长度(track length)。轨道长度包括复线轨道、服务线、站场线和其他铁轨长度,一般而言比网络长度要大得多。例如,京广铁路全程复线,因此轨道长度至少是网络长度的两倍。中国的复线铁路已经达到27100公里。而德国的许多铁路是四线的。
中华人民共和国成立之前,全国铁路通车里程不到22000km,而且偏于东北和华北两个地区,约占总里程的60%,而西南、西北地区只占不到6%。建国以来,特别是20世纪70年代后期实行改革开放以后,随着国民经济的发展,铁路网的布局发生了很大的变化,改变了过去“少、偏、低”的状况。1998年铁路运营里程式达到66428.5km(含合资铁路和地方铁路),约为建国前的3倍,约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万km2计算,平均每百平方公里密度为 0.69 km;按全国当年总人口12.4亿计算,平均每万人铁路里程为0.54km,这在世界各国中都是很低的。
东北是中国铁路密度最高的地区,每百平方公里铁路密度为1.54公里,其中辽宁省达2.5公里,居全国之首,为东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25%和40%。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨-大连线,沈阳-山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与俄罗斯铁路接轨,南部与朝鲜民主主义人民共和国铁路接轨。大连、丹东、营口、葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳-山海关,锦州-承德-北京,通辽-沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽,分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布,交通称便。区内大部分主要干线已为双线,但运量仍在增长,特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此,除了继续增修双线,改建和扩建编组站,逐步采用电力牵引外,要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加,而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南是中国经济比较发达的三个地区,工业产值约占全国的71.6%。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的60%和50%每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、黄埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市,部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津-北京-包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港-西安-兰州线、杭州-株洲-贵阳线、衡阳-南宁线,纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京-武汉-广州线、焦作-柳州-湛江线、大同-太原-风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与蒙古人民共和国铁路接轨,西南与越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽,郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线,有的已经双线电气化,但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内,华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里,其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属,并向中南等地区输出。区内由成昆线、成渝线、贵昆线、渝黔线构成联结三省的路网骨架。并有成都-宝鸡的宝成铁路连接西北地区。西南铁路最末端的云南则有沪昆铁路与华东各省和上海市相连,并有昆明到南宁的南昆铁路与华南的广西、广东、福建沿海三省相连,新建昆明-蒙自-河口标准轨铁路(2014年全线建成通车)连接到中越边境,使泛亚铁路大通道,我国一侧全部打通。滇西则有我国重要的西南方向进藏大通道“滇藏铁路”,昆明-大理-丽江已经全部建成通车并投入客货运营,丽江到香格里拉的丽香铁路正在紧锣密鼓的建设。
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐,为多民族聚居地区,又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心,成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港,西有兰新线直达乌鲁木齐,北有包兰线直达包头,西南有兰青线和青藏线,现西宁-拉萨段已完全建成通车并投入运营,且青藏铁路拉萨至日喀则段的拉日铁路,已于2014年初全线贯通,拉日铁路建设进入尾声。新疆方向,引出自兰新线的南疆铁路,吐鲁番已通车至南疆重镇喀什、和田两地,使得我国进疆铁路完全延展至新疆以南纵深地带!新疆以北并有欧亚大陆桥铁路大通道我国一侧的乌鲁木齐-阿拉山口铁路、乌鲁木齐-伊宁、乌鲁木齐-北屯(阿勒泰)铁路建成通车。