更新时间：2023-11-24 14:02
研驱一式机简称为“XP-1“其中“X”代表研发，P代表PursuitPlane驱逐机，1代表型别号第1号，其原始需求为受“航空研究院”委托研制，其特点在机翼采前掠式，并配合特殊气动设计需求，机翼之内翼有大下反角，而外翼则采大角度上反角之“反撬”方式，研驱一前机身、中机身及内翼均为金属结构，主要材料为4130铬钼钢，后机身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，则采用木质结构层板蒙皮。整个设计是由第一飞机制造厂驻厂之副总工程师美国麻省理工学院（MIT）航空硕士萨克程高先生（ConstantineL.Zakhartchenko）主持。
在我国早期航空工业“寻根”、“溯源”过程中，由于数据确实有限，过程中不同信息来源还要用各种方法证实，实在不容易，近日获得一难得数据，揭开了一段我国早期航空工业飞机制造之尘封往事，这段轶事在我国航空史中属算是昙花一现，稍纵即逝，但在个人搜集整理航空工业发展史算是大事一件，弥补了一段“模糊的空档”，令人振奋。
在我国抗日战争时期，我国航空工业前辈先贤尽心尽力，在条件极为艰难大后方从事飞机制造，除合作生产、仿制外，也研究发展自制飞机，其中“研驱一式”机（XP-1）不论在国内、国外得到的信息相当有限，顶多只知道这架飞机产品而已，细节不多也不详，尤其是试飞部份，只知最后“坠机”而已，笔者曾将手边资料向许多前辈请教、请益寻求验证，均不得要领，像恩师原航发中心介寿一厂厂长李家騵将军就表示，他只听闻在贵阳研制一架新机，摔机后停止计划；住台北的广东空军前辈周老先生则透过友人及记忆所及，绘出该机简图，但细节不详，更有许多前辈完全不知 XP-1 机，甚至和“研驱零式”机（XP-0）混为一谈……。
非常幸运的，在航空史业余同好，服务于台南市宝岛眼镜行的马清云先生介绍引荐下，认识了卢炳祥先生，卢先生 74 岁，身体素健，原航空委员会（空军总司令部前身）第一飞机制造厂自办学徒训练班第三期毕业，是一位实际参与 XP-1 制造组装人员，最难得的是卢先生为 XP-1 机试飞当天少数目击者之一，加上卢先生记忆极佳（可能是与笔者同行又投缘，尤其是对飞机制造细节说明非常细腻，深入而专业……），知无不言，语气坚定，言谈之中可以感受一股爱国情操，以及当年航空工业飞机制造人员雄心万丈、豪情壮志的情怀……。
兹将笔者平日由诸前辈、长官，搜集整理的资料加上马先生、卢先生等口述及补充之资料，将我国航空工业发展中一段几遭遗忘的尘封往事，叙述如后，盼与所有读者共飨。
话说民国十一年（1922 年）革命军北伐，配合需要，设置临时飞机修理厂，后募得款项，加以充实，使渐具规模，并由当时航空局局长杨仙逸先生兼任广州飞机修理厂厂长，后该厂制造完成“乐士文”机（由国父孙中山先生以夫人宋庆龄女士英文名字 Rosemonde 之粤语音译命名），飞机制造技术渐精进，后经费渐有着落，同时外购飞机也渐多，可供飞机制造参考，由民国十七年（1928 年）起，开始制造出系列飞机，并一律冠以“羊城”号系列飞机总共制造 60 余架，依功能分为教练、驱逐、轰炸、侦察等。
孙中山偕夫人宋庆龄主持“乐士文”号试飞典礼
广东省政府有感于航空之重要性，与美国寇蒂斯莱特（Curtiss Wright）公司合作，在民国二十四年（1935 年）8 月 15 日成立“韶关飞机修理厂”，主要产品为“复兴”号机之研发及制造，民国二十五年（1936 年）8 月，两广政变失败，该厂由中央政府接收，改称“韶关飞机制造厂”，直属航空委员会，抗战军兴，该厂遭日机轰炸损毁，经航空委员会觅得合适地点，将该厂选定搬到云南省昆明西昭宗寺附近，并正式改名为“第一飞机制造厂”，仍直属航空委员会。
韶关飞机制造厂自行研制生产“复兴”式飞机
民国三十一年（1942 年）日军引发世界大战后，侵略行动更形猖狂，除由东南沿海各省往大后方推进外，也占领东南亚各国，侵越南、入缅甸、并迂回云南、昆明局势亦开始紧张，在昆明之第一飞机制造厂遂拟定“疏散计划”，除将重要设施疏散到乡间外，另由副厂长邹文耀先生分批率该厂同仁迁往贵阳，机器设备也分批搬迁，搬到贵阳的第一飞机制造厂同仁，全厂各单位均涵盖在内，共约 300 人，具备所有的功能，“造机业务”持续进行，而厂长朱家仁先生及部份同仁、设备则仍驻留昆明，同时同步生产制造飞机。
上述为一简要的时代背景介绍，在贵阳厂区除了新建房也改装既有建筑为厂房，为防空袭，采分散方式，许多设施也分布在山洞、山坳中，在民国三十一年（1942 年）上半年全部搬迁完竣。飞机制造除按预定计划持续生产外，最主要是配合“航空研究院”的试验需求、试制新机。
今天要谈的主角 XP-1 机，其中“X”代表研发，“P”代表 Pursuit Plane 驱逐机，“1”代表型别号第 1 号，因此“XP-1”简称为“研驱一式”机，其原始需求为受“航空研究院”委托研制，其特点在机翼采前掠式，并配合特殊气动设计需求，机翼之内翼有大下反角，而外翼则采大角度上反角之“反撬”方式，由上视图看还采前掠方式，材料则采用“航空研究院”提供之木质层板，整个设计是由第一飞机制造厂驻厂之副总工程师萨克程高先生（Constantine L. Zakhartchenko）主持，萨克程高先生是美国麻省理工学院（MIT）航空硕士，与朱霖将军为同班同学，受聘为第一飞机制造厂副总工程师，为白俄裔美籍人员，当时薪资为 370 元（总工程师为戴查理先生亦为美籍，薪资为 550 元）。
当年流传下来的“研驱一式”比例模型，弥足珍贵。机翼采用倒海鸥翼，并带前掠，座舱细节不足
萨克程高先生主持的 XP-1 设计小组，完成了构想设计、初步设计，当进行细部设计时，由于合约期满，未再续约，而束装返美（合约期为民国三十二年（1943年）1 月 9 日，萨克程高先生仍在未有合约情况下，继续协助到 6 月才回美国，加入美国麦唐纳公司之设计部门），而其所督导之设计工作由原设计课长高升为工务处长之雷兆鸿先生接手将之完成，设计完成当即发工在第一飞机制造厂贵阳厂区开始制造，发工时为一次生产二架，于民国三十三年（1944 年）夏完成首架组装，并进行功能测试，而第二架亦于同年秋完成组装。
谈到制造组装过程，XP-1 前机身、中机身及内翼均为均为金属结构，主要材料为 4130 铬钼钢，后机身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，则采用木质结构层板蒙皮及蒙布，而这些原材料则由在成都之航空研究院本部、航空研究院层板制造厂及在成都东南约 180 公里的隆昌之航空研究院蒙布制造所所提供。后机身（木质）与中机身（金属）接合，系由 4 根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前机身飞操系将操纵钢绳连接到后机身可操控到各个操纵面。
由于发动机设于机头，而后机身及外翼均为木质，为求重心平衡，又填加配重，使原采木质减重构想受到抵消，甚至造成局部过重，原设计构想 XP-1 极速可达每小时 580 公里以上，也酌与打折降低。
发动机部份，该厂早在设计之初，即呈报航空委员会申请发动机二具，但由于物资缺乏，航空委员会乃调用周转由在四川南川之第二飞机制造厂提供一架失事摔毁之 C-47 型运输机之二具发动机，修护妥善后送来贵阳使用，而螺旋桨则亦由第二飞机制造厂新制提供。据资料应为莱特旋风（Wright Cyclone）SGR-1820，710 匹马力发动机，发动机罩则采用木质模具仔细修模，尤其须与前机身前缘模线符合而不致造成气动阻力，整个发动机罩采 4 片式外罩，材料为 2014 铝合金，并将之热处理到 T6 状态，白铁工场人员（钣金工作）必须顺着模具敲打成形再切边去除毛头，由于当时并无大型冷冻柜设备，为维持 T6 状态必须在 6 个小时内完成。
座舱罩则采美制飞机旧型座舱罩予以改装（机型不详），螺旋桨颜色，则与当时大型机相同，全部涂成黑色，只在螺旋桨叶尖端涂刷黄色。由于首架飞试只在了解其设计构想验证，以及测试飞机与发动机匹配程度，因此该机未加装武器、机枪等，也未加装左红右绿之航行灯，起落架收放液压系统也暂未安装，飞机也未喷涂机号、序号，涂装上采上视为橄榄绿颜色，下视采天蓝色，垂直尾翼则采空军制式之 6 道蓝白相间横条，国徽六枚（分别在机身左右两侧及机翼两边上下各一）。
根据模型图推断出的三视图。By Topgunchen
试飞工作由第一飞机制造厂驻厂试飞官谭寿先生担任，说起谭寿先生在广东空军系统来讲，可说是鼎鼎有名，谭先生广东台山人，为旅美华裔飞行员，于民国十六年（1927 年）返国，曾担任广东航校第三期甲班教官，广东空军第一大队大队长，归并中央改编任空军第十六队队长，在抗战前调升第七大队大队长，驻地在西安，后请调广州，改任广州空军总站长，试飞地点就在第一飞机制造厂贵阳厂区旁之贵阳南门机场，该机场跑道为南北向，本身为泥土路面，未铺柏油、水泥至北跑道头稍有斜坡。
民国三十四年（1945年）元月 18 日天气预测适合飞行，XP-1 机务也已妥善，0900 在离南门机场北跑道头不远之第一飞机制造厂办公室外举行简单的首飞任务提示，其中主要为当天起落架不作收放，如上述因起落架暂未装液压系统起落架采往后收起式，在座舱左侧有一摇柄，试飞官可使用手摇方式作收放，但因首飞日不实施收放，因此摇柄不需使用。根据了解，谭寿先生当天个装为飞行皮帽、飞行风镜、黄牛皮飞行夹克，一般裤子及一般皮鞋，并配带坐式保险伞。
1000 试飞官谭寿先生上机由跑道北头低速滑行至跑道南头，再作 180° 转弯，飞机朝北待命，此时一切顺利正常，当天并未举行任何仪式如剪彩、茶会、或邀请贵宾活动，在场参观首飞的人员约十二、三位。
当 XP-1 机之发动机声音开始加大，螺旋桨旋转速度也趋高速，但见飞机开始滚行，速度由低而高，约 500 余公尺后 XP-1 腾空而起，参观首飞人员均非常高兴，个个鼓掌欢呼，证明 XP-1 为可飞，当 XP-1 拉高到四、五百公尺高度时，飞近了第一飞机制造厂之木工工场上空时，开始左转，属高速大转弯，其速度窜升均称理想，但当第二次极速小转弯时，开始有不稳定之跳动现象，接着飞到朝阳洞山区时开始实施部份飞行动作，首次拉高，机头即下沉而失效，改为平飞后数秒，再作第二次拉高机头准备爬升，机头还是下沉，但见数次拉高无效，因当时机上未装有无线电设备，地面人员无法了解细节，紧接着飞机再作转弯准备返回机场落地，因速度仍非常快速，而且有失速现象，而开始急速下坠，由参观人员角度看到 XP-1 往机场西南角螺旋摔落，恰被几幢建筑物及大树遮住，但见一阵尘烟，飞机坠毁在贵阳市郊鸿边门地面，试飞官谭寿先生当场殉职，也造成了地面部份损失，幸未伤及其它人。
事后，该厂配合航空委员会将 XP-1 之设计数据及各测试报告送交在重庆之中央大学航空系及在成都之航空研究院，请予审查研究，结果中央大学航空系分析的结果为 XP-1 之稳定性不足，试飞风险大，而航空研究院则一直未有结果答复，但第一飞机制造厂贵阳厂区同仁则有人怀疑，系使用翻修后之发动机做为新机首飞风险太大，飞机设计制造本身无问题，众说纷云……。
事实上，在民国三十三年（1944 年）XP-1 完成设计纳入制造时，原 XP-1 设计小组，已打铁趁热开始设计其延伸型 XP-2“研驱二式”，使用与 XP-1 之相同发动机为设计基础，但当民国三十四年（1945年）初 XP-1 飞试失事后，经检讨，终止了 XP-2 计划。
民国三十三年（1944 年）日本陆军发动了多次陆上压迫性进攻，我守军不敌，节节撤退，日军由湖南进入广西，速度飞快，11 月份攻陷柳州，按多路进攻路线综合分析，方向正对贵州而来，贵阳厂区情势又告急，民国三十四年（1945 年）3 月，贵阳厂区人员、设施又搬迁回昆明，与原来未搬迁到贵阳而留置昆明的单位、人员再度会合。
抗战胜利后，航空委员会于民国三十五年（1946 年）6 月改组为空军总司令部，另于 9 月 20 日成立航空工业局直属于空军总司令部，第一飞机制造厂奉令改隶航空工业局，并在厂名前加“空军”两字，改称“空军第一飞机制造厂”。
民国三十八年（1949 年）4 月 16 日该厂奉命由昆明迁往台湾宜兰，并于同年 9 月 16 日搬迁完竣。但因人员未全数搬迁，设备也未全数搬齐，致飞机制造工作无法顺利推展，因此只能维持“修护”及“改良”业务。1952 年4 月，该厂由直隶航空工业局，改隶到空军供应司令部，完全以修护为主，但仍保留“空军第一飞机制造厂”名称。
1954 年11 月 1 日，以该厂为主轴成立了“空军第一供应处”，驻地在高雄冈山，隶属于同时成立之屏东“空军第一供应区部”（主要为空军飞机修理总厂，空军通信器材修理厂及空军 913 汽车中队合并而成），在宜兰之设施人员乃迁到冈山，原“空军第一飞机制造厂”番号取消。
此回由各方数据加上难得机会由马清云先生及卢炳祥先生处获得 XP-1 宝贵口述资料，与笔者多年搜集之资料作了许多印证，正确性极高，加上 XP-1 首飞少数目击之一的卢先生提供了一张非常难得珍贵的 XP-1 照片，更可供本文“画龙点睛”，照片中 XP-1 内翼上为黄麟先生（为卢先生同学，现居新竹）。在笔者秃笔及笨拙表达下完成本文，以笔者而言如同一大盘航空工业发展史拼图中，加上关键性的一小片，弥补了历史的空隙，在揭开这段尘封往事后，也盼所有读者能不忘前辈先进们的努力，尤其是航天同业从事人员，在现今相对较当年优越许多的环境条件下，更当在己身岗位加倍努力，为我国航空工业贡献已身心力。