波音公司则联合了麦克唐纳·道格拉斯公司，共同研制X-32（右图），如今，这两家公司已经合并。X-32和X-35都是概念验证机，经过对比试飞，美国军方将选择其中一个方案进入工程制造和发展阶段。

JSF在美国空军中将与洛克希德·马丁公司研制的F-22战斗机形成高低搭配，就象F-16和F-15之间的关系那样。为了实现低成本，其生产量应该要大，因此应该具有较广泛的适用范围。相应的，JSF将有多种型号，分别是：一、空军常规起落型（CTOL），目标采购价格为每架2800万美元（1994年币值，下同）；二、美国海军的常规起降舰载型，单价3400万美元；三、美海军陆战队和英国海军用的短距起飞垂直着陆型（STOVL），单价3100万美元。由于受到成本目标的限制，空军表示它首先需要1763架CTOL型，可能还要3个中队的STOVL型，以便对近距支援任务做出快速反应。美国海军需要400～500架能舰载的JSF。海军陆战队表示它需要609架STOVL型。英国皇家海军首先需要60架STOVL型用于替换“海鹞”（是否是1对1的替换还没有决定）。

参与JSF竞争的双方都选择了普惠公司生产的F-119的新改型作为动力装置。据普惠公司大型军用发动机分部项目经理介绍，改进之后的JSF发动机推力更大，维护性和支援能力更好。发动机被设计成能够“自动”管理，它不但能在故障发生之前感受到故障，而且能够补偿那些损坏的电子部件，使它在没有这些部件的情况下继续工作。故障发生时，系统将自动向飞机基地发出信号，报告故障情况，从而使维修人员准备好备件，当飞机着陆之后，立即把这些部件换上。为了加快更换工作，发动机设计成所有安装在框以外的部件都能在20分钟或者更短的时间内卸下并更换。

由于两家竞争公司对飞机的要求不同，从而要求普惠公司研制2种略有不同的F-119改进型以满足每个竞争者各自的需要。波音型F-119发动机的代号是JSF/119-SE614，洛克希德·马丁型的代号是JSF/F119-SE611。这两种型别的发动机之所以要存在这些差异，主要是因为两个JSF机体制造商所采用的垂直升力系统有所不同。波音公司采用了导流槽的布局，这有点象“海鹞”发动机上所采用的升力系统。而洛克希德·马丁公司则选用了升力风扇系统来实现垂直飞行。波音公司的发动机带有一个与YF-22相似的喷管，洛克希德·马丁公司的发动机采用了轴对称喷管，与F-15、F-16上用过的喷管相似。

洛·马公司JSF业务开发主任JoeOberle说：“JSF验证机上所用的部件没有必要与发展型飞机上的部件相同，现在为飞机提供部件的公司可能会继续为以后的JSF提供产品，但是也不完全一定。不久我们将向各生产商征求详细资料，然后根据我们所得到的资料选定供货商。”在所有系统中，最值得重视的是雷达和机载设备。Blot说：“现在，微处理器每过18个月左右就会变得落后，我们不但要制造一种不会很快落后的系统，而且还要使它具有较低的全寿命费用。”Oberle说：“选择机载设备系统对于控制飞机的总成本非常重要，如果一种机载设备系统能够被各个军种采用，那么每年可以节约经费1.6亿美元。此外，机载设备系统必须易于升级，最简单的办法就是把它设计成为开放的结构系统，以便使用未来研制的各种货架产品。”

X-35项目的合作伙伴是诺斯罗普·格鲁门公司和英国宇航公司。选择它们不单是因为业务能力，而且还因为其技术和经验。诺斯罗普公司在材料技术、部件制造和工装方面拥有丰富的经验。通过研制B-2轰炸机，它在隐身技术方面具备了很强的能力。格鲁门公司在飞机的舰上适应性和舰上使用方面同样具有经验，该公司机载设备分部过去属于威斯汀豪斯公司，在系统集成方面拥有渊博的知识。英国宇航公司不但有先进材料制造经验，而且有系统集成方面的学问。特别是在研制维护STOVL战斗机方面，该公司的经验无人可比。洛·马公司的目标是在2001年使全部的研制和改进项目能够用于JSF工程制造和发展阶段。

在波音公司的设计方案中，用户只要去掉2个环形喷嘴，再用平板把喷嘴移去后的孔堵住，就能使STOVL型的发动机与CTOL型的发动机相同。在洛克希德·马丁公司的JSF发动机中，只要用一个不转动的尾轴代替转动尾轴，再从升力风扇上取下驱动轴并去掉风扇，STOVL型发动机和CTOL型发动机就完全一样。在JSF所用的2种F-119发动机上，低压涡轮由一级改为两级，并且把发动机风扇的截面积增加了10%~20%，以便增加空气的流量。在两种型别的发动机中，大多数部件都是通用的。事实上，美国空军、海军、海军陆战队所用JSF发动机的涡轮结构转动部件100%都是通用的。海军型的JSF由于加强了结构强度，用于承受弹射起飞和阻拦着陆时的载荷，其重量比空军型的JSF要重。

普惠公司在真正的首飞之前，在每种型别的发动机上分别进行了30000小时的试验。最初的试飞工作在爱德华空军基地进行，随后由美国海军进行STOVL试验。等到概念验证阶段结束、武器系统开发商选定之后，普惠公司将进入工程制造发展阶段，在此阶段它打算生产约30台试验用发动机。该阶段计划从2001年开始。仅仅从美国和英国的定货考虑，JSF发动机的产量就要接近3000台。

波音公司通过对F-22的研制，重新确立了它作为战斗机制造商的地位。该公司计划在JSF竞争中最初的概念发展阶段（CDP）除了要验证其环行喷嘴的垂直升力系统外，还要证明其新的设计、制造技术以及它在空气动力研究方面的最新进展。波音公司JSF项目主管Statkus说：“我们即将完成CDP阶段25%的工作。我们正在考虑首选武器系统方案中能够采用的技术，同时也在考虑能够用在概念发展阶段的技术。”

波音正在进行其首选武器系统（PWS）的方案设计，Statkus说：“我们非常努力的控制概念发展阶段的飞机和首选武器系统方案中的重量和成本，以确保将来能够可靠预测出（PWS）飞机的出厂费用。

波音公司即将结束X-32概念验证机的工装设计，其中有许多是在波音公司位于加利福尼亚州的帕姆代尔工厂生产的，有些加工机床也安装在这里，波音公司的JSF验证机将在这里制造。大约在今年年中，波音公司将开始装配2种JSF概念研究。Statkus说，硬件设计已按时完成，许多主要部件也都在规定的重量限制之内。两种JSF的部件加工工作正在同时进行。这两种概念研究机的许多硬件都是相同的，这有利于降低成本。也许更为重要的是，波音公司的研制机构已经到位，试飞机构正在组建。右图是X-32的部件结构示意图。

Statkus说，我们已经从供应商那里得到许多经改进的货架产品，以便用于概念发展阶段的JSF。对于飞机的部件，我们还要做进一步的选择，但是大多数子承包商正在排队等候。对于每一次选择，波音都试图寻找那些公司内部已经具备的能够用于JSF的加工能力。我们利用加工能力来控制重量、控制成本、选择材料并且在波音内部确定分工。由于加利福尼亚州帕姆代尔的工厂能够提供比公司其他地方更低的生产费用，波音公司在这里组装其JSF概念验证机。如果波音公司能够赢得合同，JSF也将在这里进行生产。帕姆代尔有一个发动机试车台，一切已经准备就绪。而且它离美国空军的爱德华基地不远，JSF的概念验证机将在该基地进行试飞。

波音公司X-32的设计思想基于对经济可承受性和满足各种作战要求能力的双重考虑。X-32项目的商务开发主任Strohsahl说，虽然JSF有好几个型别，但它们具有相同的模线，也就是说，其外部尺寸相同。X-32期望利用位于中机身的2个可偏转喷管使发动机的排气转向下方，从而获得STOVL能力，它所用的偏转喷管与“鹞”所用的喷管相似。随着飞机的加速，机翼产生的升力将代替发动机产生的升力，喷管便可以逐渐地转向后方。在进行STOVL飞行时，X-32需要通过飞机尾部的气流进行配平，这些气流通过一个二维矢量喷管转向下方。喷管与机身结构联为一体，并且还要承受载荷。随着飞机的加速，发动机的气流将逐渐转入发动机后部的喷管，并且从位于中机身的环行喷管中排出。悬停或STOVL飞行时的飞控和俯仰控制将由不同喷管的偏转气流提供。滚转控制由机翼上的小排气孔提供。当这些喷管把热气流向下方排出时，一个立式挡板将从前机身处转向下方，以防发动机排出的热空气被吸入发动机进气道。当环形喷管完全朝后、所有的推力都分配给发动机的后排气管时，位于飞机中部的喷口将由位于喷口周围的小门盖住。对重量的考虑赋予了很高的优先程度，不论是STOVL型JSF还是海军型JSF（该型为了满足着舰要求需要进行加强）都没有因为附加系统而使重量发生较大变化。但是STOVL型的JSF还是比另两种的JSF减少了内部武器载荷。其他型别的JSF所能携带的武器载荷与A-6能够携带的武器载荷相似。

在最初的设计方案中，X-32有一个大的、翼身融合复合材料三角机翼。为了降低制造成本采用了单块式结构。翼尖有一个附加段，在执行舰上任务时可以拆去。但后来具体设计时，波音认为此方案不足以赋予X-32足够的机动性，因此为其增加了两个尾翼。对比左图和其他图片，大家就可以看出来。但保持不变的是，除了美国海军型以外，所有的燃料都装在机翼中。机翼的上下表面，各采用一张复合材料蒙皮。另外，X-32设计方案燃油系数较高，航程较远。而且其信号特征设计比较均衡，波音公司对JSF的红外信号特征和可见光信号特征的重视程度与对它的雷达信号特征的重视程度相同。

波音公司所有各型的JSF至少在初期都将具有相同的机载电子设备和座舱。机身设计成为3个部分，尾段包括集成的发动机喷口，但是没有单独的尾部飞行控制面。海军型的JSF在着舰时机翼上表面会出现一个涡发生器栅栏，以帮助飞机保持高的迎角。波音公司还把机身中段设计成适合三种型别的飞机。前机身既可用于单座型，也能用于双座型。虽然现在还没人考虑双座型JSF，但是波音预计将来可能会出现对双座教练型JSF的需求。

波音利用其制造、维护和在世界范围内支援民用飞机的广泛经验，抢到了不少分数。它还迅速使麦·道公司完全加入JSF的研究项目，以利用该公司所具有的丰富的战斗机研制经验。由于波音的机体制造商在过去的20年里参加了包括麦·道公司在内的大多数军用飞机项目，因此积累了丰富的经验和试验数据。其中一项创新是自动化数控编码技术，它能使设计者在初始设计时，就能把指令嵌入自动加工机床，以便进行毛坯切削和锻造，还能使一台机器同时加工两个完全相同的零件。在测试中，过去需要30天才能加工完的零件只用8小时就完成了。

波音最近成功地研究了一项低余量钛加工技术，它能降低生产中钛的用量，从而使一些部件能够用一块钛锭铸成，然后只做少量的加工。此外，还研究了开发一种军用型大规模备件储存和运输设备的可能性。它在西雅图的民机支援设备能够在收到申请的2小时内把任何一种现役波音飞机的任意零件发往目的地。

我们再来看看洛克希德·马丁公司的JSF研制计划——X-35。在过去的30年里，该公司生产了多种高性能战斗机。洛克希德·马丁公司决定在JSF中采用升力风扇，是基于它们在过去研究项目中所获得的数据。洛克希德·马丁公司的JSF项目副经理HarryBlot说，采用升力风扇的设计可以使足够的空气转变为飞机悬停所需的垂直气流，无须增加发动机风扇的截面，从而避免了它在超音速飞行时所产生的阻力。风扇可以被看作是一个水平放置的涡桨，当飞机悬停时，它使双倍的空气从飞机下面流过，并保持飞机的前视截面不超过传统飞机的设计水平，所以不影响飞机进行超音速飞行的能力。

采用升力风扇方案还有其他一些优点。它能使向下偏转的气流速度降低33%，气流温度降低大约250°F。由飞机主发动机驱动的风扇能产生18000磅（8172千克）的冷空气推力，这就降低了前部进气道从发动机后面吸入热空气的可能性。洛克希德·马丁公司认为象JSF这样比“鹞”大、并且具有更大的载荷和航程的飞机，升力风扇方案是唯一可行的升力系统。该公司认为升力风扇布局在为JSF提供垂直升力时有3个明显的优点：一、在所用推力一定的情况下提供更大的载荷；二、改善向下气流对地面冲击的影响；三、使JSF进气道的前向截面积减小，从而降低飞机的迎风面积，有利于实现超音速飞行。

Blot说，“鹞”为了吸进足够的空气进行垂直飞行，有两个巨大的进气道突出在飞机的两侧，很难使飞机超音速。洛·马公司的JSF设计方案不但进气道较小，使它可以在超音速情况下使用，而且当机身顶部的气门打开时，可以吸入周围的空气，当气流流过机身时，可以用升力风扇对它加速，从而得到悬停飞行所需的气流。由周围空气所形成的这股向下气流能够完全挡住向前的热气流。并且可以在JSF的前部提供足够的升力以配平飞机尾部热气喷口向下偏转的气流所产生的推力。X-35上所用的这种新颖的升力风扇的研制工作由洛·马公司的“臭鼬”工作队、罗·罗公司和艾利逊公司共同完成。X-35下一步工作是验证飞机的可操作性及雷达、机载设备和飞机的加速性。

波音公司近期将完成X-32发动机的运行试验，从而使X-32B战斗机的概念验证机向第一次飞行又迈进了一步。作为建造短程起飞和垂直降落（STOVL）飞机的一部分，波音公司的试验工作组进行了气流转换过渡，即发动机推力换向试验。试验所用的发动机为普拉特·惠特尼公司的F119-614发动机，进行了各种功率设定的试验，以验证系统的完善性。功率设定范围模拟了飞机在正常飞行时所需要的具有代表性的推力图谱。在短程起飞和垂直降落发动机试验台上进行了500多次试验，从产生常现的水平推力到产生垂直推力，或从产生垂直推力到产生常规的水平推力的过渡时间始终为1～3秒。所有推进系统的部件都像设计和预计的那样工作良好。除了进行发动机的运行试验外，波音公司的另一个工作组正在位于佛罗里达州西棕榈滩的普拉特·惠特尼公司的试验站进行一系列耐久性试验，以取得发动机进行短程起飞和垂直降落飞行的合格证。

在生产的4架验证机——2架X-32和2架X-35，仅仅是概念发展阶段（CDP）的飞机，进入EMD阶段的飞机所装备的机载设备可能与它有很大不同。但是，反过来说，现代计算机技术已经使人们能够在CDP阶段开发并验证许多用在EMD飞机上的系统。有一些系统制造商已经选定，除非花费很大费用，这些选择在今后是无法改变的。所以，有些CDP飞机的系统和部件制造商也将成为最终生产型飞机的制造商。

在洛克希德·马丁公司的X-35上，升力风扇将由艾利逊先进开发公司设计，艾利逊发动机公司生产。这两家公司的母公司——罗罗公司将生产升力风扇的转子、发动机尾部的矢量喷管以及悬停飞控系统所需的滚转喷气口，所有这些部件也都是罗罗公司开发的。

此外，还有其他一些公司正在努力争取波音公司或洛克希德·马丁公司进入EMD阶段之后的设备研制合同：

·雷神德克萨斯仪表公司正在为洛克希德·马丁公司EMD阶段的JSF设计和研制集中式中央处理器；

·位于俄亥俄州的通用电气飞机发动机公司正在研制下一代发动机，并计划在2007年前开始高级试验或投入使用；

·位于新泽西州的Moog公司已经同波音公司和洛克希德·马丁公司签定了合同，为它们生产CDP阶段JSF的作动器；今年晚些时候，Moog还将向这两个主承包商交付武器舱门、前缘襟翼和发电机；

·位于新泽西州的EDO公司正在研制一种液压作动臂，它能把JSF所携带的武器从弹舱内部移动到外部的发射位置；

·洛克希德·马丁公司的桑德斯电子公司正在为波音和洛克希德·马丁公司的JSF研制电子战系统，无论那家获胜，这套电子战系统都将装在EMD阶段的JSF原型机上。桑德斯公司还是洛克希德·马丁公司JSF战斗机的集中式中央处理器研制队伍中的成员。TRW机载设备系统公司参加了波音公司和洛克希德·马丁公司JSF的通信、导航和敌我识别系统（CNI）的研制队伍。

·诺斯罗普公司的电子传感器与系统分部（ESSD）正在为波音公司和X-32研制一体化无线电频率系统和多功能传感器阵列，其中包括多功能雷达、电子战系统、CNI系统所使用的主动电扫描阵列。此外，诺斯罗普公司还为JSF研制了几种光电系统，其中包括多功能红外分布孔径系统。

·MPC产品公司将生产用于打开武器舱门、测量发动机喷管的运动、驱动飞控系统的部件以及为冷却和环控系统提供动力时所需要的机电作动系统和马达；

·TEAC美国公司将为波音和洛克希德·马丁公司CDP阶段的JSF提供耐用、小型化的机载视频录像机，以记录电视和其他传感器所获得的数据；

·塞尔玛公司正在为X-32设计座舱盖，这种单块式座舱盖由一种为F-22研制的座舱盖改进而成；

·汉密尔顿标准公司和霍尼韦尔公司正在合作为X-32研制机上管理系统。汉密尔顿标准公司研制环控系统，桑德斯创德公司负责飞机的第二动力系统和电源分配系统；

·联信南本德公司正领导另外几家公司为X-32设计、制造和组装起落架系统；

·位于俄亥俄州的BFGoodrich航空航天公司正在为X-32进行燃油管理、热管理、火源探测等系统的集成研究。

可喜的是JSF采用的普惠F119派生型发动机在试飞中没有发生问题，因而试飞未受影响。普惠公司已经完成F119的STOVL型的研制。该公司已开始进行合格鉴定测试项目，并为波音和洛克希德·马丁公司提供了第一套STOVL软件。

10月26日，美国空军部长罗希宣布，洛克希德·马丁公司凭借实力、设计优点，击败对手波音公司，成为军火史上最大的赢家。由于进展顺利，F-35的工程和制造发展（EMD）阶段定于2001年初开始，并持续到2012年。由于美国空军将订购大量的F-35，因而其平均单机售价将为3250万美元。JSF项目的顺利进行，一个重要原因是各公司在F-22和YF-23的研制中，均储备了大量宝贵的技术和经验。随着JSF向现役靠近，美国空中打击力量又将大大增强。

在2001年的巴黎航展上，首次展出F-35的毛瑟BK-27 27mm机炮炮舱。以波音公司为首、毛瑟公司为核心的的国际军械公司集团为F-35战斗机研制了先进的27mm机炮。该机炮也是生产的欧洲战斗机的固定武器。炮舱的供弹系统采用了费用合理、可靠性高的线性无链供弹系统。优点是弹药储存紧凑，使用过的空弹壳能返回到弹舱里，避免了抛壳可能出现的问题。炮舱重新装弹时间小于5分钟。专门设计的刚性适配器把炮舱固定在飞机上，保障了射击精度。该设计允许在空对空或空对地作战时，机炮炮管轴线可选择上仰1°或下俯3°的不同角度。炮舱的结构便于人员在装填和维护时接近机炮，装挂时间小于10分钟。

但在2002年11月，洛·马公司决定在F-35上采用通用动力公司的25mm口径GAU-12加特林炮。这项决定是因为毛瑟机炮机炮价格上涨，洛·马公司决定放弃。之前洛·马公司认为AV-8B采用的GAU-12不足以满足JSF的要求。2004年4月，美国防部表示将为F-35的25mm机炮增加第三种炮弹——PGU-25/U高爆燃烧弹药（HEI），用于攻击空中目标。已经获得采用的两种炮弹是PGU-23/U训练弹和PGU-20/U空对地攻击用弹药。F-35的机炮射击试验在8月或9月开始，预计在2005年8月交付头两套航空机炮系统。F-35海军型和短距/垂直起落型才采用外挂炮舱，而非固定机炮，将在2005年完成设计评审，在2007年2月交付头两套系统。

2002年10月F-35已处于初步设计评审（PDF）阶段，并计划在明年3月完成。评审重点在短距起飞与垂直着陆STOVL型的重量上。洛克希德·马丁公司说，F-35B的短距起飞与垂直着陆型的重量比期望的要重，但是正在尽量满足政府要求的其它参数。洛克希德·马丁公司只要求比较几个以性能为基础的规格参数，如速度、射程和机动性。但是，作为满足需要的副产品，比如重量、空气动力学等规格将成为影响因素。但对于短距起飞与垂直着陆型，重量是一个比较大的问题，因为已经增加了对它的要求，而且有升力风扇增加的重量。尽管重量增加了，但还能满足其它的性能规格参数要求。同样，洛克希德·马丁公司还必须满足基本的规格参数，如火控系统的杀伤概率和准确性。上个月，洛克希德·马丁公司选择了通用动力公司作为火控系统的集成商，现在通用动力公司正在进行研究，考察27毫米火炮是否是“联合攻击战斗机“的合适的火控系统。

2003年7月，美国阿诺德工程发展中心（AEDC）开始价值约2亿美元的联合攻击机试验项目，计划在该中心的J-2、C-1高空试验舱和SL-3海平面试验舱等平台上，对JSF使用的 F135涡扇发动机进行超过5000小时的发动机运行试验。从今年11月起，F135发动机将开始在J-2试验舱开展历时3年整的高空试验。2004年3月至4月将在SL-3试验舱开始F135可靠性、可用性和维修性（RAM）加速任务试验。届时J-2和SL-3内的发动机将同时开展试验，为2005年起将分别在C-1和SL-3开始的后续高空和RAM海平面鉴定试验做准备。AEDC官员已拨出2500万美元资金用于3个试验舱所需特殊实验设备的制造。AEDC员工也正在设计、制造和安装大部分的特殊设备，并将改造上世纪90年代末JSF概念发展试验项目阶段已有的STE（专用测试设备）系统。新设备和改造设备还将用于支持JSF替换发动机通用电气F136 发动机的试验。

2003年11月10日，洛克希德·马丁公司、诺斯罗普·格鲁门公司和几个子承包商开始生产F-35联合攻击战斗机的主要机体部件。主合同商洛克希德·马丁公司称，位于德克萨斯州的子承包商Progressive有限公司和H.M. Dunn公司已经开始切削大骨架结构零件。同时诺斯罗普·格鲁门公司称，位于加利福尼亚的子合同商Brek制造公司已经开始加工中机身舱盖隔板。Progressive有限公司的第一个零件是机翼部件的主要隔框，H.M. Dunn公司的第一个部件是前机身雷达隔框。洛·马公司执行副总裁及项目总经理说：F-35从今天开始它将转化为实实在在的飞机。生产工作还有很长的路要走，预计第一架飞机于2005年年中出厂，首飞定于2005年末期。主要组件将由诺·格公司的集成系统公司和BAE系统公司提供。诺·格公司的作用包括中机身及其子系统的设计和综合、开发部分任务系统软件、地面及飞行试验保障及舰载型的飞行控制软件；开发保障低可探测性及支持建模与仿真任务。此外，还负责支持诺·格公司其它部门的项目，这些部门包括：电子系统部、信息技术部和空间技术部。

2004年1月，由奎奈蒂克（QinetiQ）公司领导开发的JSF新型飞行控制系统，被确定用于F-35战斗机。采用这种飞控系统能降低飞行员负荷、提高飞行安全性、减少培训时间、操作简便，并可减少使用成本。过去短距起飞/垂直着陆（STOVL）飞机对飞行员的能力要求很高，这使得飞行员的选拔严格、训练要求高。英国国防部（MOD）和QinetiQ公司长期以来就在开展有关研究解决这一问题。这种新式综合飞行推力控制系统（IFPCS）标志着STOVL飞机的飞行理念的重大变化，这项技术意味着飞行员在起飞和着陆时只要专注于飞机飞行轨迹的纵向参数，让软件去控制推力的改变。新系统能让没有经验的飞行员独立安全的驾驶STOVL飞机着陆。

2004年2月，洛克希德·马丁公司正在寻求大量的有关减轻重量的工程方案，其中包括把飞机蒙皮的重量转移到内部基础结构上。JSF飞机工程创新之一就是飞机的表面结构采用先进材料和设计。洛克希德·马丁公司JSF项目副总裁称，该公司的独特设计是增加了隔框的间距，使飞机蒙皮承载更多的应力。这项创新设计很有效，但是最后增加了飞机的重量。他还说，加大框距设计是为了适应JSF的内部系统结构，但是一直存在如何减少蒙皮载荷问题。也许通过改变隔框间距与蒙皮厚度之间的比率能降低飞机的总重量，这样有可能减轻2000磅（908千克）的重量，即总重大约30000磅（13620千克）的8%，这是公司追求的目标。此外，为了降低机体结构重量，洛·马公司还在内部系统寻找降低重量的可能。总的来说，机体结构、线路和导管将减重1800磅（817千克），另外200磅（91千克）将从任务系统和运载系统中做文章。洛·马公司JSF项目副总裁说，有些情况下的重量上升是由于当初的预测太乐观，另外一些情况是由于设计创新造成的。例如，洛·马公司在设计武器舱时，原来舱很小，人很难将武器装载进去，经过重新设计以后增加了一个装载武器的系统，这是一个十分完美的解决方案，虽然增加了飞机的重量，但是值得的。JSF开发过程中维持重量是最大的一个问题。今年初，五角大楼宣布增加50亿美元的开发成本，并将项目延期一年，主要解决重量问题。现在三种型别均有超重问题，其中海军陆战队的短矩起飞/垂直着陆型（STOVL）面临的问题最严重。空军的常规起落型和海军的舰载型虽然也超重，但还能满足性能需求。在上周五角大楼的一份简报中，海军的采办官员说，STOVL型比初始作战能力要求大约超重3400磅（1544千克），STOVL型的目标航程是450海里，超重问题很可能危及到满足关键性能参数。五角大楼对JSF项目调整提出四个选择方案：停止项目进程重新开始设计；重新布置生产顺序，将STOVL型飞机生产安排到最后；首先设计STOVL型，随后设计其它型别；保留限定的生产顺序，但每个型别的生产之间有一段间歇时间。这四个选择方案仍在讨论当中，估计3月4日将做出最后决定。公司方面认为，生产进度是最好的安排，如果按照进度，CTOL（常规起落型）的首架飞机将通过关键设计评估。虽然原订初始作战评估计划于4月份结束，但是估计要到年底才能完成。新的首飞日期还没有设定，原订于2005年底进行首飞，估计延迟后的首飞日期会在2006年春天。

2004年3月，新加坡政府宣布正式加入JSF计划，成为亚洲参与该计划的第一个国家。新加坡军事专家认为，加入JSF计划能使新加坡的军队成为东南亚地区最现代化部队，便于更详细地对新加坡空军的升级需求进行评估。新加坡将有机会完全参与JSF的发展进程，能够为新加坡的各种需求融入JSF计划进行研究。新加坡作为JSF计划的合作伙伴，有权提前购买于2012年交付的JSF。新加坡方面认为，如果要在今后10年替换老化的A-4和F-5战斗机，JSF能满足其需求。

2004年7月12日，洛克希德·马丁公司正式开始为美国空军装配F-35常规起降型。在洛克希德·马丁公司的沃思堡工厂举行了庆祝仪式，随后工人们开始装配1号试验机机身的前部。首架JSF计划于2005年12月完工，并且于2006年开始试飞。为海军陆战队生产的2号机是短矩起飞/垂直着陆型，将于明年夏天开始在沃思堡进行总装，于2007年开始飞行。JSF项目合同总额达2440亿美元，是历史上最大一笔采购合同。该项目将生产2443架战斗机，加上对外军售销量可能是现在的两倍。位于沃思堡的洛克希德·马丁航空公司除了制造前机身部件外，还将制造机翼。诺斯罗普·格鲁门公司将在帕姆戴尔制造中机身，并且今年末BAE系统公司将开始制造后机身和尾翼。所有部件的总装将于明年在沃思堡进行。洛克希德·马丁公司官员称，一旦进入批生产，每架F-35的总装时间要花5~6个月时间，大约是现有多用途战斗机总装时间的一半。按照这个速度，公司打算每个工作日有一架飞机下线。F/A-22的总装时间要一年，因为其隐身要求零件间的容差更精密。F/A-22处在小批量生产阶段以及初始作战试验和评估阶段。F-35吸收了F-22、B-2隐身轰炸机及欧洲战斗机的生产经验。

对于美国空军来说，JSF既要取代F-16执行制空和战术武器投放任务，还要接替A-10执行近距空中支援任务。在接替A-10时，军方希望JSF象A-10一样不易被地面火力摧毁，但它主要依靠技术手段，而不是依靠装甲来实现这一目的。此外，JSF还将比A-10具有更大的航程。左图中可以看到预计使用的武器。包括各种普通炸弹、激光制导炸弹、使用GPS制导的JDAM、JSOW、HARM反雷达导弹、SLAM巡航导弹、“小牛”反坦克导弹、各种空空导弹和27mm“毛瑟”机关炮（后改为采用GAU-12 25mm五管加特林炮）等。2004年4月，美军确定所有型号的JSF将可使用机内武器舱装载8颗波音公司研制的113千克小口径炸弹（SDB），同时也可在机外悬挂该小口径炸弹。美国军方的JSF项目办公室官员说，将把增加机内武器舱装载SDB的数量，作为JSF增强作战能力的长期目标之一，但具体增加多少还没有透露。

对于美国海军来说，JSF将接替F/A-18A/B的制空和攻击任务，以及更老的A-6所承担的战术武器投放和纵深攻击任务。海军希望JSF同F/A-18E/F一道承担起制空和攻击的双重任务。舰载型JSF和F/A-18E/F精确的搭配方式仍没有确定。在接替A-6时，JSF将用做夜间、低空突防的中型轰炸机，这一点同A-6的设计任务一样。但是，JSF还要具有白天攻击的能力，在执行这类任务时，JSF必须利用先进技术避免战斗中的过量损失。为此，JSF将具有隐身和远距离发射导弹的能力。

对于海军陆战队来说，STOVL型的JSF将利用其短距起飞/垂直着陆能力接替AV-8B执行近距支援、滩头支援和战场攻击任务。它还将取代海军陆战队的F/A-18承担制空和攻击任务。美国海军陆战队希望STOVL飞机能够拥有F/A-18的航程、载荷以及迅速加速到超音速的能力。如何将隐身、STOVL能力和超音速能力结合到一架飞机上，可能是JSF计划所面临的最大技术挑战。在设计海军陆战队的飞机时，还有其他要考虑的因素。海军陆战队的任务有时需要单独完成，无法从其他兵种获得支援，并且只能动用相对较少的资源进行作战。这就使海军陆战队需要一套独立的武器系统。

对于英国皇家海军来说，JSF将用来取代现有几种型别的“海鹞”战斗机，执行制空和攻击任务，并且要求它能够从现有的轻型航母上以短距起飞的方式升空作战。在不超过美国空军对战斗机重量要求的前提下，要想满足美国海军、海军陆战队和英国皇家海军的各项使用要求，必须采取一种独特的飞机/发动机组合。估计是，美国海军陆战队和英国皇家海军的JSF将比美国空军型重500~1000磅（227~454千克），而美国海军型可能要比美国空军型重1500~2000磅（681~908千克）。

所有这些型别的JSF都将在一条生产线上制造，使用同一种针对CTOL和STOVL优化的发动机，并且拥有尽可能多的通用部件。此外所有的JSF还必须使用同一种通用的支援和维护系统。JSF不仅是多年来第一种满足多军种使用需要的战斗机，JSF还是第一种在一条生产线上生产的具有多种配置的战斗机。而且，该项目的主要推动力量是减少费用，这在过去的项目中也还没有过

2005年1月，美国国防部已否决了空军提出的削减F-35联合攻击机采购数量的建议。空军在2006财年国防预算申请报告中，建议削减F-35的采购数量，从原计划的1763架削减到1200架，并建议把原来只采购单一的常规起降型修改成两种型别，包括200~300架短距起飞和垂直降落型（STOVL）。但根据国防部副部长于2004年12月23日签发的753号《项目预算决定（PBD）》预算文件，国防部否决了空军这项减购F-35的建议，并要求空军在2008财年年终后停止采购F/A-22，只允许空军采购181架F/A-22，而空军原计划采购277架F/A-22。一段时间以来，美国会一些议员表示，美国不能同时承担研制和生产三种新战斗机的费用，建议砍掉其中的一个项目。由于F/A-18E/F项目已经处在全速生产阶段，因此不可能被取消。而在F-35项目中，由于不少的国家已经为该项目付了大笔的研制费，也不便砍掉，因此F/A-22项目面临被砍掉的危险。但空军对F/A-22却情有独钟，不愿意减购F/A-22，因而提出了减购F-35的想法。空军的打算落空了，F-35暂时战胜了F/A-22。

2005年1月，美海军陆战队将开始研究能否以及如何采用F-35替代EA-6B电子战飞机。海军陆战队计划在2015年前继续使用EA-6B，比海军用EA-18替代EA-6B的时间要晚得多。然而，海军陆战队官员也意识到必须开始制订EA-6B的替代计划。实际上，尽管计划中的替代系统将在10年后投入使用，但开发周期以及国防部采办过程的缓慢增加了海军陆战队的担心。尽管采用短距起飞/垂直降落配置限制了未来海军陆战队机载干扰系统的选择，且进行研究的规模不会很大，时间只有一年，经费为100万美元左右，但其影响将是深远的。研究结果可能使陆战队将短期研发资金投入用于未来电子攻击系统的创新技术开发中。电子攻击型“联合攻击战斗机”（EA-JSF）方案研究将集中在陆战队计划购买的短距起飞/垂直降落型JSF上。

采用短距起飞/垂直降落型对电子战系统选择所产生的限制将多于常规型或舰载型F-35。但是选择短距起飞/垂直降落配置将能够带来其他型号所不具有的优势。首先，它能确保电子攻击型F-35能够在与其他陆战队F-35机队相同的空域内作战。短距起飞/垂直降落配置的EA-35将是一种单座飞机，执行干扰支持任务的方式将与四座EA-6B有很大的不同。早期的设计考虑在安装短距起飞/垂直降落升降风扇的空间内容纳一名电子战操作员。电子攻击型F-35将必须解决与EA-6B之间存在的任务不同。同时，战场电子目标的数量正在激增，任何未来电子攻击飞机将必须更多地依靠自动操作以及其他措施以更好完成作战任务。电子攻击型F-35的配置还没有明确。当海军的EA-18基于升级能力（ICAP-3）设备时，海军陆战队却相信一种全新的接收机和干扰设备设计将更适合他们的系统。仍未确定的问题还包括干扰负载能否内置于飞机以确保隐身特性，是否需要外部干扰吊舱。采用模块化干扰设备应对不同的作战任务也被认为是一种潜在的解决方案。军方和工业界官员早就指出，F-35的有源电扫描阵雷达将提供干扰能力。海军陆战队希望保留F-35的低可探测特性，不希望由于采用干扰设备而降低隐身能力。但矛盾的是，一旦开始实施干扰，飞机将很容易被探测。研究工作的目标之一是确定EA-35开发中所存在的障碍以完善投资计划。当考虑到未来干扰需求时，陆战队还在努力探究其他问题。除了着眼于替代EA-6B，研究工作还将评估海军陆战队空地任务部队将要保留的电子战能力。

2005年2月，在洛克希德·马丁公司的沃思堡工厂，F-35联合战斗机的四个主要部件正在加紧制造，以便能在春季末开始进入总装阶段。诺斯罗普·格鲁门公司制造的中机身以及BAE系统公司制造的后机身和尾翼在2005年第二季度将分别从帕姆戴尔和Samlesbury工厂运往沃思堡工厂。这两个部件将与洛克希德·马丁公司生产的机翼和前机身相连接。第一架F-35A常规起降型的装配工作预计在年末完成。计划首飞时间为2006年8月。诺斯罗普·格鲁门公司于2004年2月开始F-35A中机身的装配，首先制造的是复合材料进气道。时隔一年，公司正在完成中机身上下部分的接合工作，并且已经开始液压和电子系统的安装。BAE系统公司所有垂尾的结构零件都已装载到工装上并于不久开始加工。平尾的装配也于近期开始。F-35加工技术将采用新的装配速度和精密标准，以确保F-35外形准确并满足低可探测性需求。据称，在BAE系统公司生产的第一个零件的精度在七千分之一英寸之内，该尺寸小于人的头发丝的宽度。在洛克希德·马丁公司的沃思堡工厂，工人们已经完成了复合材料蒙皮和前机身的初步连接，安装了座舱地板，并已经开始电子系统的安装工作。机翼结构的装配完成，下翼复合材料蒙皮正在进行连接前的钻孔。首架F-35B短矩起飞/垂直着陆型的制造计划在准备阶段。诺斯罗普·格鲁门公司F-35B中机身的装配工作计划于2005年第二季度开始；洛克希德·马丁公司计划于今年第四季度开始F-35B的装配；而BAE系统公司计划于2006年初进行F-35B零件装配。

2005年3月，美国政府责任办公室（GAO）上周在写给参议院武装部队委员会的一封信中说，各种型号F-35采用同样的空中加油方式而节省的钱不能抵消改装现役加油机队而需要增加的成本。GAO说，修改JSF空军型的要求，使其采用探管锥套式空中加油系统而非传统的伸缩套管需要改装空军大部分现役KC-135加油机，估计需要花费25~35亿美元；而估计采用相同的空中加油系统只能节省1.8亿美元。但是，GAO指出，空军在其上述分析中的增加和节省的开支部分没有考虑其未来的加油机采购，而这一采购预计今年开始。GAO说，空军如果在未来的加油机上都采用探管锥套式系统，其未来加油机的数量可减少高达50%。GAO说，尽管伸缩套管式系统在使用上有优点，但它不能同时为多架飞机加油，而后者却是探管锥套式系统的优点。美空军争辩说，探管锥套式系统更不稳定，可能损坏隐身的JSF。这份GAO报告出现的时间对美空军来说比较微妙，美空军现正在与国防部领导探讨如何开展加油机现代化项目。

2005年4月，美国一位负责JSF项目的主要的官员称，JSF项目正寻求为短距起飞/垂直降落（STOVL）再减轻大约300磅（约136千克）的重量。由于JSF的设计已经相当细致，这一目标并不容易实现。项目负责人史蒂文·艾勒伍德称，他不指望能从该机的任何一个大部件再继续减重，而只能从许多细节着手。洛克希德·马丁公司已通过多种设计修改使STOVL型的重量减少了大约3000磅（约1361千克）。这个总的减重效果已得到稳定，在过去大约7个月来上下浮动不超过100～200磅（90.8千克）。该型的期望重量大约为30000磅（13608千克）。美国防部最近的选择性采办协议（SAR）显示，JSF项目的总成本已达到2566亿美元，超过预期118亿美元。艾勒伍德将此归因于通货膨胀JSF

2005年7月，洛克希德·马丁航空公司正在努力调整进度、投资及供应链结构，以达到首架预生产型F-35在2006年首飞以及2007年小批量生产的目标。在该项目中采用连续移动装配生产将是生产的一个重要方面。计划要求在首架F-35B短距起飞/垂直着陆（STOVL）型装配期间，逐渐分阶段实施连续移动装配生产线，并在小批量生产中使用。最初，生产线将以每小时2英寸（约5厘米）的速度移动，当项目进入大批量生产时，速度增加到每小时4英寸（约10厘米）。移动生产线将按照保障功能及供应链划区，最终达到每天一架的生产速度。首架预生产型F-35A的供应商已经选定。首架STOVL 型的供应商正在筛选中，小批量生产阶段的供应商正在提议中。许多供应商熟悉基于性能的后勤并能胜任交给的任务，而另外一些供应商需要进行评估，看是否能够满足进度要求。F-35项目最近完成了为期三天的中间设计评估（interim design assessment）。国防部批准了公司STOVL型的重量控制计划，考虑到未来不确定的变化，该重量控制计划有一定余量。最近，洛克希德·马丁公司完成了首架预生产型F-35A后机身与机体的初步对接，因而能够按时在9月初接通电源。这个月工人们正在安装电子及液压系统和部件。垂直安定面已经从英国的BAE系统公司运抵沃思堡工厂，水平安定面按计划将于月底到达。两大部件将于8月初安装在机体上。由古德里奇公司制造的主起落架和前起落架将于8月末安装。年底之前没有安装发动机的计划。除了制造首架常规型F-35外，洛克希德·马丁公司及它的伙伴已经开始首架STOVL 型的工作，该STOVL 型飞机计划于2007年末首飞。维持F-35计划投资不变是一项挑战，项目仍然享有强有力投资支持，并且正在征寻客户在小批量生产阶段对采购关键设备有关资金方面的意见。美参议院支持这一投资，但众议院对早期支出存在疑虑。为此，洛·马公司相关负责人在月初向众议院议员详细解释了投资的必要性。称相对少量的投资将避免项目的延迟，并称这样做是值得的。F-35没有考虑装载定向能武器，但是，随着这些武器的成熟，JSF及其衍生型将要配备它们。

2005年8月，BAE系统公司宣布，F-35电子战系统在加州中国湖海军空中武器站的试验场成功完成首次飞行试验多用途战斗机的电子战系统。与F/A-22战斗机一样，F-35电子战系统的核心在结构上将内嵌低可探测性的雷达孔径，可减小雷达反射截面，增强雷达的隐身能力。F-35的隐身能力要求飞机具有良好的雷达告警能力，因为飞行员需要该系统来保证飞机一直处于敌方雷达检测范围之外。因此，BAE系统公司为F-35研制安装了新型数字雷达告警接收器以及电子对抗设备。在这次飞行试验中，F-35的电子战装置被装载在一架T-39 双发动机公务机上，在飞行中，利用宽带数字接收机系统，接收来自地面发射机发射的模拟无线电频率的威胁信号，全面测试了该系统的结构。为了估计潜在费用和改进性能，BAE系统公司自行出资进行了这次飞行试验，并将利用方向发现（DF）算法对这次飞行试验收集的信息进行处理，然后由定位算法将性能研究和预测数据结合起来。这次试验是BAE系统公司F-35项目的一个重要里程碑。

2005年11月，诺斯罗普·格鲁门公司已开始对用于F-35的分布式孔径光电系统（EO DAS）进行试验。本月初，该公司的BAC 1-11航空电子试验机安装EO DAS，在巴尔的摩-华盛顿国际机场附近的诺·格电子系统分部的总部进行了试飞。在飞行中，机上全部三个传感器同时工作，成功实现了无缝接合的广域视场。EO DAS编号为AN/AAQ-37，由安装在机身上的6个光电传感器组成，实现了全向覆盖，可探测空中目标和提供导弹逼近告警、提供昼/夜视景并支持机载前视红外传感器进行导航，从而增强了F-35的态势感知能力、生存能力和作战效能。首套AAQ-37系统将于2006年4月交付给F-35的主承包商洛克希德·马丁公司，由后者安装到JSF任务系统综合实验室中进行试验。除了AAQ-37，F-35的另一种关键机载传感器--AN/APG-81有源相控阵火控雷达也由诺·格公司开发。它使飞行员能在远距离上与多个空中和地面目标同时交战，具有非凡的态势感知能力。诺·格还负责开发该机的任务规划软件和训练系统等，并负责制造该机的中机身（包括综合其内部设备）。

同时，美国部分国防专家表示，国防部可能很快正式提出要求空军放弃空军型F-35B，而改为使用海军的常规起降型号。

2005年11月，JSF综合试验队成员正在美加州爱德华兹空军基地测试F-35的生存性，但他们并没有使用F-35飞机。试验人员在爱德华兹最近退役的一架F-16上试验化学和生物净化过程，以研究当F-35在作战使用中接触到化学或生物战剂后经过处理使其安全返回服役的技术。JSF是美军首型有化学和生物生存性要求的战斗机。试验计划包括3次内部、1次外部污染试验，试验中将使用一种模拟化学战剂和一种模拟生物战剂。进行生物试验时，一种具有和炭疽相同顽强特性的无害的孢子被注入运转中的发动机，污染环控系统。然后，飞机被拖入一个便携式膨胀式橡胶机库，用暴露到过氧化氢气体中的净化办法进行处理。这一过程持续2至3天，过氧化氢气体分解为水和氧气。JSF综合试验队的项目经理马克·蔡斯称，已完成了3次生物试验中的1次，正进行4次化学试验中的第3次试验。最后一次生物试验将在感恩节之后的一周进行，随后进行剩余的化学试验。化学试验进行时，飞机被喷上汽化的模拟化学制剂，然后放入机库净化处理。但这一过程需要加热，而不是使用汽化的过氧化氢。这时，飞机被放入一个被称为热空气净化室的金属房间内，加热到约180度，持续6天。这一过程将把化学制剂的浓度降低到可接受的水平，维修人员和机组人员不再需要穿戴防护服JSF特别保障设备、飞行员飞行设备、F-35整机及其子系统的净化。

2006年将是美国洛克希德·马丁公司诺斯罗普·格鲁门公司的AN/APG-81有源相控阵雷达和光电分布式孔径系统（EO DAS）、英航宇系统公司的综合电子战系统及洛·马公司的光电瞄准系统（EOTS）均已开始飞行试验航空电子试验台（CATB）将首飞。该试验机由波音737改装，用来对F-35的航空电子设备进行领先试飞以降低风险。该机装备了F-35的全部子系统，试飞时机上将有30名系统工程师和一套完整的F-35座舱模拟器。技术人员可通过该机的试飞评价APG-81、EO DAS和EOTS的性能，并对传感器融合软件的效果进行验证。

F-35项目处于系统研制与验证（SDD）阶段，该阶段将持续12年，今年已是第4年。在这个阶段总共将制造22架完整的F-35，其中15架用于试飞。洛·马公司F-35项目执行副总裁兼总经理丹·克劳利（Dan Crowley）表示，首架生产型F-35是常规起降型（CTOL）的F-35A，编号AA-1，不久之后将从洛·马公司沃斯堡工厂下线。最近该工厂的工人们已为其安装好机翼上部蒙皮，此处的蒙皮本来设计成单块式，但现在的设计改成由7块蒙皮组成，减轻了重量并节约了生产工时。此前在11月28日，洛·马的工人们已安装了该机的垂尾，随后将安装平尾。起落架在更早的时候已安装，并对飞机进行了全面的通电检测。AA-1在出厂后将进行一系列工厂试验和地面试验，然后首飞。AA-1将安装普拉特·惠特尼公司的F135发动机。迄今为止，该型发动机已积累了大约4000个试验小时数，普·惠将在今年年底前交付用于AA-1的发动机。通用电气/罗尔斯·罗伊斯小组也正在制造F136发动机，它是F-35的一种可选发动机，迄今为止已积累了1000个试验小时数。F-35仍在洛·马沃斯堡工厂长达1英里（1609米）的F-16生产线上生产，但洛·马公司已投入大笔资金为F-35建立一条新生产线，其生产能力将达到240架/年。相当于每个工作日生产1架。在制造AA-1的同时，洛·马还在制造第一架短距起飞/垂直降落（STOVL）型F-35B，其编号为BF-1。2006年11月，诺·格公司将在其位于加利福尼亚州帕姆代尔的工厂完成BF-1中机身的制造。后机身（包括垂尾和平尾）由英航宇系统公司负责。BF-1预定将在2007年首飞。

接下来，首架经过全面减重重新设计的CTOL型（编号AF-1）将在2008年年初首飞，首架舰载型（CV）F-35C将在2009年首飞。在为期6年的试验计划中，15架F-35将累计试飞6700架次，故有充裕的时间解决问题。洛·马将向位于马里兰州帕塔克森特河的美国海军航空系统司令部和位于加州的爱德华兹空军基地派遣多达1600名跟飞跟试人员。洛·马公司正在继续细化BF-1和AF-1的设计，同时继续确定CV型的布局和结构。STOVL和CTOL型将在2006年2月进行关键设计评审，而CV型则将在2007年。SDD阶段包括7轮小批生产，其中首轮将制造5架CTOL型。F-35的STOVL型预定最早将在2012年形成初步作战能力，CTOL型和CV型的这个时间分别是2013年和2014年。英国的CTOL型也将在2014年形成初步作战能力。

2006年4月18日，洛克希德·马丁公司F-35联合攻击机小组已提前5天成功完成首架F-35的结构耦合试验，并将继续开展其它地面试验。

2006年6月，BAE系统公司JSF）项目的主承包商--美国洛克希德·马丁公司交付了首套该机的电子战系统。洛·马公司将在其位于德克萨斯州沃斯堡的工厂，对系统进行综合测试。F-35的电子战系统采用了最新的辐射源识别、监控、分析和对抗技术，可增强飞机的态势感知和自防御能力。整套系统的重量不超过190磅（86.2千克），是世界上重量最轻、性能最好的采用数字式接收机的机载电子战系统之一。BAE系统公司正在制造和测试首批20套可试飞的系统，首套这样的系统预定将在2007年年初交付洛·马公司。今后，该系统将采用螺旋升级方式不断提高性能。

2006年6月，美国与意大利达成一笔交易，意大利将建JSF项目办公室称最后细节正在制订，预计很快将达成最后协议。Giordo称，该设施将不会增加欧洲F-35的成本。美国空军部长Michael Wynne 6月12日与来访的意大利空军部长Leonardo Tricarico会见后称，意大利对其获得的JSF回报非常满意。除了美国空军，意大利将是购买F-35多种型别飞机的唯一国家。意大利对常规起飞与着陆型和短距起飞与着陆（STOVL）型JSF感兴趣。