一般按照公路所适应的年平均昼夜交通量及其使用任务和性质，将公路分为若干技术等级。中国人民交通出版社于2004年出版的《公路工程技术标准》，对公路分为五个技术等级。

它们的时速标准，一级就相差20公里。

高速公路

高速公路，能适应年平均昼夜交通量 25000辆以上。具有特别重要的政治、经济意义，专供机动车分道高速、连续行驶，全部设置立体交叉和控制出入，并以长途运输为主的公路。

时速上限一般是120公里，可以100公里。

一级公路

一级公路能够适应年平均昼夜交通量5000～25000辆，连接重要政治、经济中心,通往重要工矿区、可供机动车分道快速行驶、部分控制出入和部分设置立体交叉的公路。

时速100-80公里。

二级公路

二级公路能适应年平均昼夜交通量2000～5000辆，连接政治、经济中心或大型工矿区以及运输繁重的城郊公路。

时速80-60公里。

一般双向四车道。

三级公路

三级公路能适应年平均昼夜交通量2000辆以下，沟通县与县或县与城市的一般干线公路。

双车道，一般地方路宽8.5米，丘陵地区7.5米。

时速60-40公里。

四级公路

四级公路能适应按各种车辆折算成中型载重汽车的年平均昼夜交通量200辆以下，沟通县与乡、镇之间的支线公路。

如滇藏新通道里的旧路丙察察公路路宽3米至4.5米，砂土为基，简易公路。

时速40-20公里，有的更低。

三级时速分类法

注意：台湾早有行政法规《高速公路及快速公路管理规则》，分为高速公路、快速公路、普速公路三个等级。

三个等级分类法

高等级公路：高速公路和一级公路。中等：二级公路。低等级：三级、四级公路。

一、按行政等级划分　公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路、乡公路、村公路（简称为国道、省道、县道、乡道、村道）以及专用公路六个等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。

国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。

省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。

县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。

乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。

村道是指直接为农村生产、生活服务,不属于乡道及以上公路的建制村之间和建制村与乡镇联络的公路。乡(镇)人民政府对乡道、村道建设和养护的具体职责,由县级人民政府确定。

乡道和村道规划由县级人民政府交通运输主管部门协助乡(镇)人民政府编制,报县级人民政府批准,并报省人民政府交通运输主管部门、市(州)人民政府或地区行政公署交通运输主管部门备案。乡(镇)人民政府编制村道规划,应当征求沿线农村集体经济组织的意见,必要时还应当举行听证会,听取村民的意见。

专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。

二、按使用任务、功能和适应的交通量划分

根据中国现行的《公路工程技术标准》 (JTGB01.2003)，公路按使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级：

1．高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。

四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。

六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆。

八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。

2．一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。

四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000～30000辆。

六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。

3．二级公路为供汽车行驶的双车道公路。

一般能适应每昼夜3000～7500辆中型载重汽车交通量。

4．三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。

一般能适应每昼夜1000～4000辆中型载重汽车交通量。

5．四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

双车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量1500辆以下。

单车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量200辆以下。

公路的主要组成部分有路基，路面，桥梁、涵洞、渡口码头、隧道、绿化、通讯、照明等设备及其它沿线设施。

工程施工

（一）、公路施工企业承包工程范围

1．公路工程施工总承包企业承包工程范围

序号资质等级承包工程范围

1特级企业可承担各等级公路及其桥梁、隧道工程的施工

2一级企业可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的各等级公路及其桥梁、长度3000米及以下的隧道工程的施工

3二级企业可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的一级标准及以下公路、单跨跨度小于100米的桥梁、长度小于1000米的隧道工程的施工

4三级企业可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的二级标准及以下公路、单座桥长小于500米、单跨跨度小于40米的桥梁工程的施工

（二）、公路路基工程专业承包企业承包工程范围

序号企业等级承包工程范围

1一级企业可承担各级公路的土石方、单跨跨度小于100米、单座桥长小于500米桥梁、防护及排水、软基处理工程的施工 2二级企业可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的一级标准及以下公路的土石方、中小桥涵、防护及排水、软基处理工程的施工

3三级企业可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的二级标准及以下公路的土石方、中小桥涵、防护及排水、软基处理工程的施工。

（三）

1．甲级工程设计单位承担的工程设计范围和地区不受限制。

2．乙级工程设计单位可承担中、小型建设项目的工程设计任务，承担工程设计任务的地区不受限制。

3．丙级工程设计单位可承担小型建设项目的工程设计任务，承担工程设计任务限定在省、自治区、直辖市所辖行政区范围内。

流水施工为工程项目组织实施的一种管理形式，就是由固定组织的工人在若干个工作性质相同的施工环境中依次连续地工作的一种施工组织方法。工程施工中，可以采用依次施工(亦称顺序施工法)、平行施工和流水施工等组织方式。对于相同的施工对象，当采用不同的作业组织方法时，其效果也各不相同。

流水施工组织的具体步骤是：将拟建工程项目的全部建造过程，在工艺上分解为若干个施工过程，在乎面上划分为若干个施工段，在竖向上划分为若干个施工层，然后按照施工过程组建专业工作队(或组)，并使其按照规定的顺序依次连续地投入到各施工段，完成各个施工过程。当分层施工时，第一施工层各个施工段的相应施工过程全部完成后，专业工作队依次、连续地投入到第二、第三、…第n施工层，有节奏、均衡、连续地完成工程项目的施工全过程，这种施工组织方式称为流水施工。例如吊顶的班组在10层工作一周完成任务后，第二周立即转移到11层干同样的工作，然后第三周再到12层工作。别的工作队也是这样工作。此种作业法既能充分利用时间又能充分利用空间，大大缩短了工期，三个楼层总工期为35天。同时又克服了平行作业法资源高度集中的缺点，所以流水作业法是一种先进有效的作业组织法。流水作业法可保证生产的连续性和均衡性，而生产的连续性和均衡性势必使各种材料可以均衡使用，消除了工作组的施工间歇，因而可以大大缩短工期，一般可缩短1/3—1/2。

流水施工的优点是：各工作队可以实行专业化施工，因而为工人提高技术熟练程度以及改进操作方法和生产工具创造了有利条件，可充分提高劳动生产率。劳动生产率得到提高，相应可以减少工人人数和临时设施数量，从而可以节约投资，降低成本；同时专业化施工，有助于保证工程质量。

流水施工具有以下特点：

1．科学地利用了工作面，争取了时间，总工期趋于合理；

2．工作队及其工人实现了专业化生产，有利于改进操作技术，可以保证工程质量和提高劳动生产率；

3．工作队及其工人能够连续作业，相邻两个专业工作队之间，可实现合理搭接；

4．每天投入的资源量较为均衡，有利于资源供应的组织工作；

5．为现场文明施工和科学管理创造了有利条件。

上述经济效果都是在不需要增加任何费用的前提下取得的，可见，流水施工是实现施工管理科学化的重要组成内容，是与建筑设计标准化，施工机械化等现代施工内容紧密联系、相互促进的，是实现企业进步的重要手段。

（1）定期预算：在这一预算中，为下一财政年度制订一个随时期推移而改动最少的计划。一般来说，每年度的预期总费用是按月、按要素成本的活动优势分摊在全年中的。这样月“工资”作为预期成本的1/12简单分摊在各个月份上，而销售的季节性波动，要求多一点关注营销和生产成本以及在波动的过程中成本的变化。

（2）连续（滚动）预算：在这一预算中，准备一个试验性的年度计划，其中第一个季度按月份详细准备，二、三季度的计划准备相对较为简略，而第四季度的计划只有一个大概轮廓，每月（或者也许是每季度）该预算都要通过增添下个月（或季度）所要求的详细情况来加以修订，并且加上一个新的月份（季度），以这种方式使计划向前延伸至一年，这种编制预算的程序图顺应环境的变化和一些不确定性因素的影响，是非常理想的。因为它迫使管理人员不论处在当前财政年度的哪一阶段，都要不断为新的一年考虑具体的条件。 定期预算对于处在稳定行业的公司来说常常是令人满意的，因为这些公司可以对计划期间作出相对精确的预测。相反，在更为常见的由消费者需求不确定带来的某些不规则周期活动的情况下，滚动预算具有更大的价值

到2014年末，全国公路总里程达446.39万公里。公路密度为46.50公里/百平方公里。公路养护里程435.38万公里，占公路总里程97.5%。

全国等级公路里程390.08万公里，占公路总里程的87.4%。其中二级及以上公路里程54.56万公里，占公路总里程的12.2%。按公路技术等级分组，各等级公路里程分别为：高速公路11.19万公里，一级公路8.54万公里，二级公路34.84万公里，三级公路41.42万公里，四级公路294.10公里，等外公路56.31万公里。

全国公路总里程中，国道17.92万公里、省道32.28万公里、县道55.20万公里、乡道110.51万公里、专用公路8.03万公里。

全国高速公路里程达11.19万公里。其中，国家高速公路7.31万公里。全国高速公路车道里程49.56万公里。

全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达388.16万公里，其中村道222.45万公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数99.98%，其中通硬化路面的乡（镇）占全国乡（镇）总数98.08%；通公路的建制村占全国建制村总数99.82%，其中通硬化路面的建制村占全国建制村总数91.76%。

全国公路桥梁达75.71万座、4257.89万米。其中，特大桥梁3404座、610.54万米，大桥72979座、1863.01万米。全国公路隧道为12404处、1075.67万米。其中，特长隧道626处、276.62万米，长隧道2623处、447.54万米。

截至2017年底，全国公路通车总里程达477.35万公里，是1978年的5.4倍，高速公路覆盖97%的20万以上人口城市及地级行政中心，国省干线公路连接了全国县级及以上行政区，农村公路通达99.99%的乡镇和99.98%的建制村；水运方面，截至2017年底，中国港口拥有生产性码头泊位2.76万个，其中万吨级及以上泊位2366个，分别是1978年的38倍和18倍，初步建成了以“两横一纵两网十八线”为主体的内河航道体系；民航方面，截至2017年底，全国民航运输机场达229个，是1978年的2.8倍，服务覆盖全国88.5%的地市、76.5%的县，初步形成了以北京、上海、广州等国际枢纽机场为中心，省会城市和重点城市区域枢纽机场为骨干，以及其他干支线机场相互配合的格局；城市轨道交通方面，2017年底全国34个城市开通了153条城市轨道交通线路，运营里程达到4583.8公里。

截至2020年年底，全国公路总里程519.81万公里，其中高速公路里程16.1万公里。

2023年3月政府工作报告指出，过去五年高速公路里程从13.6万公里增加到17.7 万公里。

截至2022年年底，中国公路总里程达到535万公里，十年增长112万公里，其中高速公路通车里程17.7万公里，稳居世界第一。京沪、京港澳、沈海、沪昆等国家高速公路主线分段实施扩容升级，国家高速公路六车道以上路段增加1.84万公里。普通国道二级及以上占比、铺装路面占比达到80%和99%，较十年前分别提高约10%和13%。

2024年6月，交通运输部综合规划司发布的《2023年交通运输行业发展统计公报》显示，2023年末全国公路里程543.68万公里，比上年末增加8.20万公里。公路密度56.63公里/百平方公里，增加0.85公里/百平方公里。全国四级及以上等级公路里程527.01万公里，比上年末增加10.76万公里，占公路里程比重为96.9%、提高0.5个百分点。其中，二级及以上等级公路里程76.22万公里、增加1.86万公里，占公路里程比重为14.0%、提高0.1个百分点；高速公路里程18.36万公里、增加0.64万公里，国家高速公路里程12.23万公里、增加0.24万公里。

截止2024年2月，全国公路总里程544.1万公里，其中高速公路18.4万公里。

06年行业利润增长可观，估值水平下降收费公路类上市公司是典型的现金流充裕且稳定的公司。 城市化水平提高以及消费升级提速使社会进入轿车消费高峰期，这两方面因素都推动高速公路上的货车、客车流量稳步增长。

作为稳定成长的防御型品种，高速公路公司在06年取得了较大的盈利增长，根据前三季度的数据统计。

然而，从05年末本轮牛市开始以来，公路行业的表现一直落后于大盘，导致行业平均动态市盈率从20倍一度下降到最低10倍不到，06年末有所回升，06年市盈率在15、16倍左右徘徊。

公路行业相对大盘价值低估截至06年末，沪深300指数的市盈率已经超过30倍，按照06年盈利增长20%计算，06年的动态市盈率也已经超过25倍。从成长性角度看，沪深300的盈利水平未来三年能够保持15%的增长是比较合理的估计，而根据后面的分析，优秀的公路公司未来三年保持15%以上的增长是没有问题的。因此认为从成长性和估值的不匹配上看，公路行业相对大盘存在低估。

绝对估值表明，公路公司的合理市盈率在18倍左右公路股估值水平低的原因之一是受收费年限的限制，从现金流折现的角度看不如永续经营的公司净现值高。不妨假设几个接近实际的条件，来看看公路公司的理论估值水平。

假设盈利水平以10%的增长速度增长8年，此后保持稳定，经营期限设为23年，不考虑折旧等非支出性成本，以净利润在经营期限内折现，折现率取9%，则理论PE值为18倍。

这仅为一个粗略假设，没有考虑公司的后续收购、新建能力，因此持续收购、新建能力的公司应该给予更高的估值。

国际比较表明，A股公路公司的估值水平最低在表1中给出了世界各地的收费公路公司的估值水平，收费公路的上市公司主要集中在欧洲、香港、以及A股市场。A股市场与港股的估值水平接近，但相较于欧洲市场，无论从PE还是PB上看都偏低。

欧洲的西班牙、意大利、法国是主要收费公路公司所在地，拥有世界排名前几位的收费公路上市公司。其中，法国的三家公司已经或正在被私有化，因此估值水平基本反映收购价值，06年市盈率最低23倍，最高31.2倍。ABERTIS和AUTOSTRADE是世界排名前两位的公路公司，06年的市盈率分别为25.8倍和19.3倍。

07年的市盈率水平在11倍到17倍之间。

从美国经验看公路与铁路的竞争与合作

美国与中国同样属于国土面积大，资源分配不均的国家，因此美国的运输体系发展经验对中国有借鉴意义。

美国经验一：私家车普及使公路运输在客运中占统治地位；货运以公路运输为主，铁路主要运输长距离、低价值的大宗货物。由于美国私家车普及率很高，居民出行除了乘坐飞机以外一般采取自驾的方式，因此铁路的客运份额不足1%，在美国高速公路上，80%以上的车辆均为轿车、小客车。

图3是美国货物运输数据。公路运输份额从货运价值和货运量上看都遥遥领先，而铁路运送的货物价值仅占货物总价值的3%，货运量仅占货物总重量的10%，但货物周转量却占总周转量的31%左右，反映了铁路在低价值大宗货物长距离运输市场的地位，同时也说明了公路运输在高价值小批量短距离运输市场上的优势。

美国经验二：现代生产方式改变促使物流方式转变，企业更依赖于使用快捷可靠的运输方式，过去十年公路与航空运输更受。

美国从1980年开始放开陆上运输业的管制，包括放开公路货运业的准入管制以及铁路运输业的运价管制，这一系列放开管制的措施促使运输业的规模扩大和效率提高。

从1990年-2000年，美国GDP年均增长3%，而社会货运量年均增长达到4.2%，其中，增长最显著的是航空和公路，年均复合增长率分别为16.7%和6%，而铁路仅为2.9%，水路基本没有增长。图4中各种运输方式按从低端到高端排序，越高端的运输方式增长越快，这在一定程度上反映了现代物流的发展趋势，起决定因素的则是现代企业生产方式的转变。

生产方式决定物流模式，现代企业生产方式经历从“推”模式向“拉”模式的转变，促使物流模式也发生同样的转变。过去是以生产推动销售，物流模式的特点是高库存；而现代企业生产方式则是市场需求拉动生产，相应的物流模式也由高效率、低成本的运输系统和信息系统替代高库存。在这样的模式下，运输出现差错的后果更严重，因此生产企业选择运输方式时除了考虑成本因素，还要考虑货物价值、运输速度、能否全程追踪、以及承运方的服务水平等附加因素，企业更依赖于使用快捷可靠的运输方式，在这方面，公路运输比铁路运输更有优势。

中国在建国初期，公路只有8万公里，到2014年末，全国公路总里程达446.39万公里，全国高速公路里程达11.19万公里。

除了沪宁高速受扩建影响收入不具可比性以外，从其它路段的收入增长情况可以得出以下三点启示；

启示一：经济发达地区车流量增长快于较落后地区，客车车流量增长快于货车车流量增长。

深圳、广东地区的公路收入增长明显要快于京珠港澳线上的长潭、潭耒、郑漯、漯驻等内地国道主干线。它们之间的主要差异在于，广深地区的高速公路车辆以小轿车为主，而京港澳线上的过境货车车辆较多。

从前三季度的收入增长数据上看，受小轿车增长拉动的广深地区车流量增长动力明显强于长途货车增长拉动的京港澳高速湖南、湖北、河南段。

启示二：车流量饱和度越低、路网密度越低，路网效应越明显。

甚至形成分流，而与此同时，路网效应在一些路网密度较低的地区仍然存在。以赣粤高速为例，车流量的饱和度不足50%，相对偏低，受京福、赣粤贯通影响，06年上半年在未计重时就实现了12%的车流量增长。另外，由于福建省的路网密度低，新建道路对现有路段车流量的诱增作用也大于分流，前三季度福泉厦的收入增长也在10%以上。

启示三：货车比例越大，计重收费效果越显著，但如果平行国道不计重，可能造成分流。

赣粤高速从06年7月起计重，但是收入增长要高于从06年4月起计重的楚天高速，因为赣粤高速的货车比例超过50%，而楚天高速只有40%左右，由此可见货车多少决定了计重收费对收入的影响有多大。同时还要注意国道的分流影响，山东省济青高速实施线性计重之后，前三季度收入下降，原因就是平行国道未实施计重，造成了车辆的分流。

2024年，全国公路总里程543.68万公里，铁路营业总里程突破16万公里。

公路行业未来的四大关注点

在上述启示之下是公路行业最值得关注的四个方面。其中，未来轿车消费量大的地区和有资产注入的公司成长性最值得期待，另外有成本控制计划以及计重收费计划的公司也值得关注。

第一、关注未来轿车消费量大的地区从各家公路公司最近两年的收入和车流量数据上看，普遍呈现收入增长慢于车流量增长的情况，原因是因为小型轿车增长速度快于大型货车，使单车收入降低。

自2002年中国汽车行业步入高速发展轨道以来，汽车销量已经连续5年快速增长，2006年尽管油价高企，汽车销量（主要是家用轿车）却以更快的速度增长，根据汽车工业产销快讯，2006年1-10月中国汽车总销量同比增长25.7%，其中，轿车销量占53%，同比增长达到40%。而截至2005年底，轿车消费增长带动高速公路车流量的效应已经在经济发达地区显现，未来这种趋势将逐渐扩展至经济次发达地区。根据成熟汽车市场的发展经验，当车价/人均GDP达到2-3时，轿车开始大规模进入家庭。在人均GDP排名前九位的省市，除了北京因为公务用车比较多，每千人的轿车保有量较高之外，其他省市的轿车保有量都不高。以省看，广东、浙江的保有量最高，每千人也才24、23辆小轿车，未来的增长潜力很大。尤其江苏、山东、福建三省的轿车保有量低于平均值，未来应该会有高于平均水平的增长。

因此从轿车消费的角度看，最应该关注的公司除了深高速、粤高速这些明显的轿车增长驱动型的公司以外，还应该关注轿车消费将要快速增长的宁沪高速、山东高速以及福建高速。

第二、关注有新资产注入的公司

新路产的收购或者建设对收费公路公司而言很重要，一方面是因为高速公路车流量增长到一定阶段就会饱和，可持续的成长就要靠收购或者建设新的道路来实现，另一方面收费公路公司寿命受收费年限的限制，如果不能收购或建设新路，那么随着公司寿命的缩短，公司的价值也会降低。这两方面都会对公司的估值水平产生影响。

另外，从国际经验来看，国外的收费公路公司之所以有比较高的估值，与其成熟的资本运作、资产收购能力有很大关系。以全球最大的公路运营商，西班牙的ABERTIS公司为例，ABERTIS是由西班牙两家上市公司ACESA和AUREA于2003年6月整体合并而成，并于2006年4月抓住法国高速公路私有化的契机收购了法国SANEF公司，成为全球最大的公路运营商，管理西班牙、法国等国3200余公里高速公路。

持续的资产收购使ABERTIS从1990年上市到2005年为止收入增长748%，利润增长651%，预计2006年收入还将增长57.7%，市盈率也从上市之初的10倍左右。

ABERTIS的发展历程的启示是，外部扩张能力决定了公路公司的成长性，通过资产收购，公路公司一方面可以壮大自己的资产规模从而提升自己在资本市场上的地位，另一方面可以提高自己的成长速度，这两方面都有利于公司估值水平的提升。

而放在上市公司里的高速公路长度不足3500公里，还不到现有高速公路长度的10%，后备资产的储量很大。另外，中国十一五期间要新建高速公路2.1万公里，以每公里4000万元的建造成本计算，每年资金需求为1700亿元，从融资需求方面来看交通建设部门也有以存量换增量的需要。

在资产收购方面做得最好的上市公司是深高速和赣粤高速，二者的模式不一样。深高速是比较典型的BOT模式，自己建路然后经营，具有很强的工程背景，与ABERTIS类似。而赣粤高速是政府背景比较强，从大股东手中收购成熟路产相对容易。

未来比较确定的资产收购或新建方案如表3所示。其中，赣粤高速的收购已经于2006年6月完成，未来最值得期待的是深高速的清连公路改造项目，另外，山东高速和福建高速的大股东也在股改中承诺了资产注入方案，同样值得关注。

第三、关注有成本控制计划的公司

收费公路公司的变动成本主要为养护成本，各家公司之间由于道路质量不同、车辆构成不同、养护方法不同，养护成本的差异很大。

图10为2005年度各家上市公司的养护成本占主营业务收入的比例，最低的深高速只有2%，而最高的赣粤高速达到22%。除了道路质量的差异之外，该行业认为超载程度不同以及养护方法差距是造成养护成本差异的主要原因。

超载是造成路面损坏最直接的因素，随着计重收费的实施，超载现象得到抑制，对货车比例较高的公路而言意味着养护成本有较大的下降空间，但是能否真正实现还取决于公司的主观意愿和管理能力。股改完成之后很多公司的业绩考核标准与市值挂上了钩，管理层做好业绩、做大市值的意愿普遍增强，对于高速公路而言，最容易实施的促进业绩增长的措施就是降低养护成本。

在这方面做得比较好的是赣粤高速，它在股改时承诺将2006-2008年养护成本控制在主营业务收入的14%、13%、12%，并承诺了毛利率水平和管理费用。对利润的影响可以这样来看，因为赣粤2005年的净利率为30%，如果养护成本从22%下降至14%，则在收入不增加的情况下，净利润也能够增长25%以上。

另外，福建高速也在股改中承诺06-08年的养护成本平均不高于主营业务收入的11%，同样在一定程度上减少了风险。

第四、关注计重收费的受益公司

从已实施计重收费的公司来看，计重可以增厚收入，对货车比例越高的公司增厚作用越明显。2007年有计重可能的公司是现代投资和福建高速，前者货车比例在50%以上，若计重，收入增厚作用会很明显，后者货车比例在40%左右，但是由于预计平行国道将同时计重，收入也会有一定增加。

根据上面的关注要点同时考虑估值因素发掘出未来最值得关注的三家公路公司。1、赣粤高速：路网效应+资产收购+计重收费+成本控制；2、深高速：管理优秀+区域经济活跃+资产收购；3、山东高速：资产收购+区域经济活跃+成本控制。

第一：有时会想，两点之间直线最短，那为什么公路常需要拐无数个弯，而且，有时甚至需要转360度的弯。这是因为行驶了一天的司机已经很累了，可能还要加夜班，如果总是直线，容易使驾驶员神经松弛，产生单调，沉闷的感觉，会降低司机的灵敏度，这样就加大了交通事故的发生。同时，人的眼睛长时间观察极远的目标，也会失去观察远处目标的能力。这样就需要那无数个弯了。

第二：公路上的线为什么一段一段的。公路那些线做成一段一段的也是为司机准备的，它可以提醒司机时速的快慢，比起看时速表来的可方便多了。

挂壁公路是一种最有特色的公路，是在峭壁（悬崖和高俊大山）上开凿而出的奇险公路。交通专家称，此类工程奇险、艰难，在中国筑路史上都很少见。为了施工方便和开通后取自然光照明，挂壁公路多贴壁而凿，相隔十余米旁开一侧窗。从远处望去，这一线侧窗勾勒出隧洞的走向。

广义挂壁公路还包括高俊型盘山公路（并非普通型），因为峭壁不限于悬崖，也包括高俊大山的峭壁。

西藏墨脱公路修建几十年，泥石流、塌方等等不断破坏，墨脱县长期是高原孤岛，2013年10月才正式通车。

云南省独龙江公路紧紧贴在悬崖边上，最窄处仅两米多的公路，从土路到公路，它等了50年。从公路到开通隧道，结束半年封山，又等了15年。路的尽头住着4000多口人，那里是中国人口最少的少数民族之一——独龙族经常聚集的地方。因为有了路，这个刀耕火种、结绳记事的民族社会跨进。

云南省—西藏的丙察察公路长期是等级外的毛路。

这三条公路都在横断山脉西部区域。

“公路用地”是指公路两侧边沟（或者截水沟）及边沟（或者截水沟）以外不少于1米范围的土地。公路用地的具体范围由县级以上人民政府确定。

“公路设施”是指公路的排水设备、防护构造物、交叉道口、界碑、测桩、安全设施、通讯设施、检测及监控设施、养护设施、服务设施、渡口码头、花草林木、专用房屋等。

2022年6月2日，中国首条贯穿塔克拉玛干沙漠的等级公路——塔里木沙漠公路“零碳示范工程”正式投入运行。从此，这条贯穿中国最大沙漠的公路成为零碳排放公路。