更新时间：2022-12-25 07:16
所属公司：东日本旅客铁道
运营公司：东日本旅客铁道
里程：83.8km
轨距：1067mm
车站数：32
线路状态：全线单线直流1500V架空电车线法供电
最高速度：85km/h
所属支社：东日本旅客铁道新潟支社
全线位于新潟近郊区间，新潟站~吉田站、柏崎站可以使用Suica卡。
概述
因为信越本线从柏崎站进入内陆并经过长冈和三条，所以从柏崎途径日本海抵达新潟的铁路线得到计划，就是越后线的前身越后铁道。越后铁道在1912年~1913年间全线开业，但是由于越后铁道资金不足，无法在信浓川上架设桥梁，所以越后铁道的新潟站在信越本线新潟站对面的白山地区。
越后铁道开业后经营困难，多次通过政治工作希望国有化但都没有成功。
1927年1月，水户铁道（今：水户线） · 陆奥铁道（今：五能线） · 苫小牧轻便铁道 · 日高拓殖铁道（今：日高本线）相继提出收购越后铁道的计划并提出修建白山站~新发地站区间的铁路（今：白新线）。最终日本国会决议通过5家公司全体国有化的方法解决争端，1927年10月越后铁道国有化。
五家私铁国有化被指责有政治意图，尤其是越后铁道的国有化被指责为背后有强力的政治干预。1929年“越后铁道受贿案”被曝光，时任文部大臣小桥一太被起诉。
1943年新潟站（旧）~关屋站间的货物线开始铺设，两条线路得以跨越信浓川连接在一起。1951年6月该货物线客运化，12月白山站搬迁至新线，关屋站~白山站（旧）废止，货物支线被编入越后线，柏崎站~新潟站成为越后线。在1951年4月建成了不经沼垂站就可以连接上沼垂站和白山站的线路，关屋站~万代站（货）被计入营业里程。
越后线此前为非电气化线路，但是随着新潟大学向新潟市西部五十岚地区转移，沿线逐渐成为居民区，线路渐渐发展成为通勤线路，1984年4月越后线和弥彦线一起电气化。柏崎站~吉田站之间的一部分区间的架线，采用了低成本的直接吊架式，最高速度被限制在85km/h。这是因为1984年电气化时的日本国铁受慢性赤字影响被迫降低成本。
2007年7月16日发生新潟县中越冲地震，在柏崎站0号线停车中的列车出轨，线路因为土壤液化现象发生扭曲，线路旁的住宅也出现坍塌，造成柏崎站~吉田站间中断，8月10日运行临时时刻表，8月27日全线恢复运行。
因为越后线两端都与信越本线相连，所以会作为信越本线受损后的迂回路线，特急列车、临时列车都会经过。柏崎站列车脱轨后夜间卧铺特急“日本海”会绕行越后线；10·23新潟中越地震发生造成上越线、信越本线和上越新干线中断，长野站~新潟站的临时快速列车会途经越后线。
年表
1912年8月25日，越后铁道白山站~吉田站开业。11月11日，柏崎站~石地站开业。12月28日，吉田站~地藏堂站、石地站~出云崎站开业。
1913年4月20日，出云崎站~地藏堂站开业。
1927年10月1日，线路国有化。
1951年12月15日，线路区间整合，越后线起点站更改为新潟站。
1984年4月8日，全线电气化。
1987年4月1日，国铁分割民营化，东日本旅客铁道管理越后线。
2018年4月15日，新潟站高架化。
115系
E129系
E127系
柏崎站~吉田站
柏崎站~吉田站之间的所有区间内运行的列车数量为1天9班往返，包括出云崎站折回的区间列车（其中1班往返是周六周天及学校休息日从寺宿站出发）在内共计11班往返。大部分的列车都是从吉田站出发到达的，新潟站直通列车下行4班，上行1班（其中全线直通是下行2班，上行1班），从弥彦线直通的东三条站出发到达的列车也在早上往返运行1班。特别针对早晚通勤需求而制定的时刻表，白天的运行间隔最大为下行约3小时，上行约4小时。
吉田站~内野站
吉田站~内野站之间的所有列车都是直通新潟站运行的。白天间隔50~70分钟，高峰时间及夜间间隔30~50分钟。
内野站~新潟站
吉田站~新泻站之间的列车每天往返24.5班，再加上内野站~新泻站之间的列车往返25.5班，共运行50班。虽然是单线，但也确保每小时三班列车。
关屋站~新潟站的区间列车只在工作日、周六早上往返一班。
越后线柏崎站~新潟站与JR东日本羽越本线、奥羽本线、信越本线、白新线、越后心跳铁道日本海翡翠线、爱之风富山铁道爱之风富山铁道线、IR石川铁道IR石川铁道线、JR西日本北陆本线、湖西线共同构成日本的日本海纵贯线，优等列车与货运列车多在此行驶。