更新时间：2024-10-24 21:37
市域铁路线路长度比一般市内地铁要长，世界上最长地下地铁线路为上海地铁11号线，全长82.8公里，一般地铁线路长度仅有10-20km。市域铁路线路的平均站距比一般地铁要长得多，一般在2-5km。而地铁仅为1km左右。平均站距与线路运营速度具有一定的关联性。
1、从服务对象看，以承担中心城市、组团城市、部分次中心城市之间的日常通勤、通学、购物、休闲、娱乐等交流需要的短途城际旅客为主。
2，从客流特点看，客流具有潮汐现象和明显的向心特点，早晚高峰更加明显。
3，从服务水平看，注重旅客出行的便捷性，全程旅行时间则应控制在1小时左右。
4，从运输组织上看，具有“公交化”特点的市域铁路，其主要建设目标为构建大城市城际轨道交通通勤圈。
1、运输量大。城市发展，使市郊客流猛增，例如在联邦德国铁路市郊列车每日需开行 18100列，而长途旅客列车只有 900列；在苏联全国共有长途旅客列车2000多列；而市郊列车有 16000列。
2、客流波动大。一昼夜内的市郊客流量很不均衡，早晨和傍晚往往形成高峰。每逢周末及节假日，客流量亦大幅度增加，客车人量波动大。
3、行程短。市郊旅客列车主要在居民点与工作场地之间往复运行，旅客旅行距离较短，且客流量是递远递减。苏联市郊铁路旅客平均行程为25公里，中国为23公里。
4、停车点多。市郊旅客列车除在各车站有停点外，往往在两站之间还设乘降点，以方便旅客更好的去乘坐市域铁路到各个地方。
5、旅行手续简便。购票手续简便，各国多出售市郊定期票。出站客流径路便捷，许多国家把长途旅客和市郊旅客分为两个系统。
中国第一条市域铁路是1904年建成的抚顺电铁，是中国与日本20城市包括东京山手线电车运营模式相似的轨道系统。市区内80公里，5条线路；供电方式DC1500V。
北京市郊铁路S2线全长82公里，全程1小时20分钟，由既有铁路京包、京通、康延支线改造而成，2008年8月26日开通，采用NDJ3型内燃动车组，运营组织车辆共分7节车厢，分一等、二等座和餐车，运营时速120---160km/h，设置车站14个，平均站间距5.9公里，有铁道部与北京市共同投资，通过政府购买服务方式
北京市郊铁路其他线路有：北京市郊铁路副中心线、北京市郊铁路怀柔—密云线、北京市郊铁路通密线
2009年8月12日开通，全长56.4公里，设置9站，平均站间距6.3公里，设计时速160km/h，部分路段100km/h，利用既有线支线金山铁路改造而成
服务于中国广东省的城际铁路系统，其第一条线路于2020年11月30日开通。其运行线路有：广佛环线、广佛肇城际铁路、广惠城际铁路（佛莞城际铁路、莞惠城际铁路）、广清城际铁路、广州东环城际铁路、穗深城际铁路。
武汉至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路共同构成武汉城市圈城际铁路。2013到2016年间，将建设天河机场至黄陂城际铁路，东接天河机场，与武汉至孝感城际铁路相连，西至黄陂区；2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建设武汉至天门城际铁路。武汉至黄石城际铁路始于武汉站，终到黄石大冶北站，线路全长96.78公里，桥隧比为71%。全线设车站8座，列车设计运行时速250公里及以上，到达黄石北站运行时间最快为36分钟。工程投资估算总额169.1亿元。武汉至黄冈城际铁路从葛店南站引出，经鄂州市华容区附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸，线路引入黄冈市，依次经黄州区禹王办设黄冈西站，经路口镇附近跨106国道设黄冈站，经陶店乡设黄冈东站。线路全长66公里，公铁合建3179米，仅铁路投资高达近80亿元，桥梁比为67%。列车设计运行时速200公里及以上，到达最快运行时间43分钟。武汉至咸宁城际铁路起自武昌站，终到咸宁南站，线路全长90公里，桥隧比为43%。全线设车站11座，列车设计运行时速200公里及以上，到达最快运行时间40分钟，工程投资估算总额97.6亿元。武汉至孝感城际铁路是武汉城市圈内一条连接武汉和孝感的快速城际铁路。武汉至孝感城际铁路全长61.8公里，孝感境内长度28.74公里，工程总投资105.5亿元。汉孝城际铁路始自汉口火车站，终到孝感东站，铁路等级是客运专线，双线，列车设计运行时速为200公里及以上，直达运行时间为30分钟左右。武汉至孝感城际铁路已于2009年9月1日开工，按铁道部、湖北省批复项目工期28个月，计划于2014年12月31日前建成通车。2016年12月1日正式通车。
成都市域铁路是成都轨道交通的组成部分，由成都市域铁路有限责任公司运营。
成都首条市域铁路——成灌快速铁路正线已于2010年5月12日正式建成通车，标志着中国首条市域铁路的建成通车。成灌快速铁路离堆支线于2013年7月23日开通运营；成彭支线于2014年4月30日开通运营。
天津蓟港市域快速铁路
工程规划全长155公里，穿越天津滨海新区、津南、东丽、北辰、武清、宝坻、蓟州7个行政区，沿途设13个站。铁路将同时与地铁、机场交会，形成闭合的网状结构，成为一条打通天津南北部经济的客运交通大动脉。同时，还将极大带动沿途新城、示范小城镇、工业园区等建设，加快城乡一体化发展进程。这条市域快铁设计时速为200公里，建成后将按照市域高铁运营模式进行运营。
常州市域规划铁路
2016年12月12日，常州市组织召开《常州市域规划铁路线站位深化研究》评审会。会议邀请了上海铁路局、江苏省铁路办公室、铁道第三勘察设计院集团有限公司、中铁上海设计院集团有限公司、市发改委、市规划局的相关专家组成专家组参加评审，辖市区政府及交通、规划等相关部门负责人参加了会议。会议听取了编制单位关于常州市域相关规划铁路的功能定位分析、走线方案研究、线站位预控等方面内容的汇报，专家组对线站位研究的内容给予了充分的肯定，认为线站位研究符合上位规划，达到了研究课题的目的，基本满足线站位预控的深度要求，并要求编制单位进一步完善线站位研究，进一步稳定市域铁路网线站位方案，并据此做好规划预控，一致同意通过评审。
贵阳市域快速铁路
由贵阳环线铁路东北环线(联络线)、西南环线，贵开城际铁路，久长至永温铁路、林歹至织金铁路组成的“一环一射两联线”贵阳市域快速铁路项目，正线总长度为356.75公里，共设约40个车站，概算总投资309.315亿元，；贵阳至开阳快速铁路是贵阳市域快速铁路网重要组成部分，是贵州省首条开通的市域城际快铁。贵开线全长62.63公里，设计时速为160公里每小时，项目总投资53.26亿元，开行贵阳至开阳一站直达及站停客车，由贵阳始发经百宜站、洛湾三江站、南江站抵达开阳，贵阳北站到开阳站单日开行两趟动车，全程一等座票价24元，二等座票价20元
海口市郊列车于2019年7月1日试运行，为海口市首条开通运营的城市轨道交通线路，是海南省首条投入运行的快速城市轨道交通线路，也是中华人民共和国国内第一条利用高铁开行的城际列车。
截至2024年，中国大陆地区城市轨道交通系统使用的市域铁路列车有市域A型列车、市域B型列车、市域C型列车、市域D型列车。（线路使用车型参考各车型词条）
更新至2024年
东京首都圈，是以东京火车站为中心，半径50公里的范围。东京拥由全世界最大的通勤轨道交通网，主要由原日本国有铁道公司分割民营化后组建的JR东日本公司管辖的铁路（简称”JR”线）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称“私铁”）、地铁和新型轨道交通系统组成。东京的市域铁路是由地铁、JR线和私铁共同组成的快速线路网，不仅中心城区与郊区间的各个方向上都有市域快速线相连，在郊区距市中心约20km处，还有JR山手环线将各条辐射线连接起来。这样的线路形式可以充分发挥城市轨道交通的环线和市中心已有轨道交通线路的功能，郊区乘客需要通过轨道交通之间的换乘进入市区。东京都市圈市域铁路线路密度和长度都居世界大城市的前列，除此之外还具有一般市域铁路站间距较长（2.2km-3.9km）、运行速度快、覆盖面广等特点。
日本 (JR线)
代表线路：山手线、东海道本线、东北本线（京滨东北线、根岸线）、横滨线、南武线、武藏野线、赤羽线（埼京线）、中央本线（中央线（快速）、中央总武线（各站停车）、直通东京地下铁东西线）、总武线（快速）、横须贺线、京叶线、鹤见线、常磐线（快速线、缓行线、直通东京地下铁千代田线）、水户线 (部分班次为近郊型电车)、成田线（我孙子支线，常磐快速线直通）、相模线、湘南新宿线（常磐线部分区间和横须贺线虽使用近郊型电车，但路线却有中距离通勤功用）。
代表线路：东海道本线、山阳本线（JR京都线、JR神户线）、JR东西线、片町线（学研都市线）、福知山线（JR宝冢线）、大阪环状线、阪和线
日本（私铁）
日本所有地下铁线，16所大手私铁中，大部分公司的全线区间。（除近铁的 762mm 轨距区间），当中近铁、京滨急行、京成电铁、京阪电铁、南海电铁、小田急电铁、东武铁道、西日本铁路 有优等列车于通勤线运行。
其他私铁及第三部门铁道：东京临海高速铁路临海线、筑波快线、东叶、泉北、埼玉高速铁路、山阳电铁、新京成电铁、北总铁路
首尔首都圈电铁全区间，包括KORAIL直通区间。
首都圈电铁一号线 是由京元线、京釜线、京仁线、长项线和首尔地铁一号线共同组成。大部分的线路都是属于国铁，也就是说和普通火车走的线路是在一起的。但因为京元线已经到不了元山（在北朝鲜），所以京元线在韩国的部分就并入了地铁系统，只有地铁在跑。而京釜线从首尔站到九老站是6线并行，九老到天安是4线并行，所以有两条线路是专门给地铁走的。京仁线也是4线并行，有两条线给地铁走。那么首尔地铁一号线就把京元线和京釜线 京仁线联系起来，从清凉里到首尔站就串起来了如此之大的一个运行系统。当然200公里 只有首尔地铁一号线那一段是在地下。地铁就可以从最北端的逍遥山站经过首尔地铁一号线一直开到最西边的仁川站耗时2个多小时。也是为了配合和国铁的直接通行 首尔地铁一号线采用靠左行驶，但是因为电流供应方式不同（地铁采用直流电而国铁采用交流电）因此，地铁进入地下和走出地面的时候都会断电一下，车厢的电灯会熄灭一部分，空调也会关闭一会儿，然后更换电流供应方式后重新启动。
第一，不要想把地铁与国铁分得特别开，很多线路的地铁线与国铁线是连在一起的，形成市域铁路网络，这是首尔轨道交通的第一个特点。
第二，首尔的电铁线路普遍向周边城市延伸，周边交通线连为一体、结成网络。
如前所述的这九条地铁线，本身就是地铁线与国铁线相连的。具体的说，比如：
1、首尔地铁1号线，以首尔站（火车站）为中心，往北连接着京元线国铁，即原来的龙山站至北朝鲜元山站，由于南北分裂，实际是龙山站至涟川郡的新炭里站，电气化路段到逍遥山站止。它把北部的议政府市、杨州市、涟川郡与首尔连起来了。往西南，它连接着富川市、仁川广域市，从仁川至首尔鹭梁津为原国铁的仁川线。往正南，作为1号线的支线，连接了光明市、军浦市、安养市、义王市、水原市、乌山市、平泽市、天安市、牙山市等近十个城市。其中首尔至天安站，是国铁京釜线的一段，从天安站经牙山市至新昌站，属于国铁长项线的一段。总共1号线把13个城市与首尔联结起来，形成电气化铁路网络。
2、首尔地铁3号线，最西边的大化站至纸杻站段，属于高阳市境内，称为一山线。
3、首尔地铁4号线，往南联结了果川线（果川市境内）、安山线（安山市境内）。
4、首尔地铁8号线，计划向北延伸至九里市。
5、盆唐线，从宣陵站到龙仁市宝亭站，计划从宣陵再向北延伸，进入龙山。虽称为国铁线，市区内部分基本都是地下铁。
6、中央线，原来是从首尔（清凉里站）至庆州的铁路线，现已经从清凉里站延伸至龙山站。
7、京义线，原为从首尔站经开城、平壤至新义州的铁路线。现指从首尔站到都罗山站，其中从首尔站到汶山站为电气化铁路。
8、仁川国际机场铁路，与首尔5号线、9号线以及仁川地铁1号线接驳。
9、仁川地铁1号线分别在桂阳站、富平站与仁川机场地铁线和首尔地铁1号线接驳。
总之，每一条线路都是与其他线路联结成网的，每一条线路都是尽可能延伸得更远。地铁线与国铁线的转换，都不用出站，大部分是原地换乘，通用T-money卡、不用另外买票，所以，特别方便。铁路系统已经实现一个中心的放射状网络，同时也是南北东西的通联网络。
莫斯科：市区引入12条放射型铁路线，市区范围内的长度约200km，大部分放射线是双复线(4条线)，其中2条专门用于城市客运，市郊列车每天完成运量约170万人次，约占市域铁路总客运量的95%。
德国市内轨道交通有两种：S－Bahn和U-Bahn. S-BAHN是德语Schnell Bahn的简称，中文意思是短途火车，一般开往郊区，停靠小火车站，当然也开往市中心和机场。U－BAHN是俗称的地铁。有的站台是S和U共用的。坐车的时候，首先要注意区分是S还是U，然后是几号线。例如，S4和U4是不同的路线，不要坐错了。
而S-Bahn则是一种和俗称的城市轨道交通完全不同的一种形式。德国所有城市的S-Bahn都是由Deutsche Bahn德铁DB所修建和运营。实际上，S-Bahn的轨道和DB的IC,ICE，EC，RE,RB等都是用的同一套铁路轨道系统。DB只是在列车的时刻上做了优化的安排，将轨道空余的时间让给城市轨道交通S-Bahn的列车，用以解决城市内部的交通问题。这也是为什么大家通常看到S-Bahn都能延伸到州内其他城市的原因之一。
S-Bahn的车站中有很多则是DB后来修建的，也有利用以前剩下的。例如Stuttgart以前就是工业区，很多工厂都有自己的站台用来装卸货物，这些站台大都被改建成S-Bahn站台
伦敦轨道交通总长3071公里，市域铁路占88.1%，每天运输旅客700万人次，占轨道交通总客流量的70%，供电方式为第三轨DC750V或接触网AC25000V，部分为第四轨DC650--660V
巴黎大区位于法国北部，由巴黎市及周围的7个省组成。为适应20世纪50年代末巴黎城市人口的集中化和郊区城市化的需要，1965年巴黎的《城市规划和地区政治战略规划》提出了在距市区25~30公里外建设5个新镇，每个新镇远期人口规模平均达到20~30万人。20世纪60年代，巴黎市在地铁网状结构的基础上，修建了放射状结构的市郊铁路和贯穿市中心的市域快速线（RER），从而形成由两个子系统组成的混合型结构的城市快速轨道网。
巴黎RER建设的主要目的是使乘客快速穿越整个巴黎市和从近郊不经换乘就可以到达市中心。RER建设前，郊区乘客需在城市边缘换成地铁进入市中心，地铁的速度当时仅为25公里/小时，从郊区到达市中心耗时长，卫星城的发展收到了极大的限制。郊区之间的联系更加不方便，需要在城市边缘至少换成两次才能到达目的地。RER的建设将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城——中心城——卫星城之间的直通服务。
市域快速轨道交通(RER)线由巴黎运输公司和法国国营铁路公司共同经营管理,是贯穿巴黎市区并延伸到郊区的大运量铁路公交线,它与市郊铁路线共同运送上下班乘客,以缓解巴黎市区地面交通和地铁运输的压力。巴黎共有5条RER线,为A～E线
巴黎大区采用国铁制的双伏特制供电方式的市域铁路，全部由法国国家铁路公司运营,根据法国国家铁路公司的发展方针,采用双伏特制式列车, 能够适应SNCF段的25千伏特交变电流 (A3和A5分支), 以及RATP段采用1500伏特直流电流. 将市郊铁路分为6个主要部分,其中每个部分又由多条线路组成。在6个部分的市郊铁路中,有6条线路直接接入到巴黎的6个车站,分别为巴黎东站、巴黎北站、圣・拉扎尔站、拉德芳斯站(LaDéfense)、蒙帕纳斯站和巴黎里昂站,最终形成以巴黎市内火车站为起点、呈放射状向外散射、服务于不同方向的市郊铁路网。
从线路规划和布局来看,RER线以法国国营铁路公司的既有铁路为基础,在中心城区通过普通地铁的下方修建新线,并通过若干换乘枢纽与地铁网接驳,然后分别沿不同方向贯穿巴黎城区;出市区后从地下走上地面,各自分成若干叉道,并与多条市郊铁路相连,通向巴黎郊区的卫星城市和市镇,成为在郊区延伸的放射线。此外,RER还适当增加一些支线(如RER2B线和RER2C线均有相应的支线),扩大覆盖面。RER线布局特点是:从郊区进入巴黎市中心后没有终止,而是从地下穿过城市中心区(见图3)。这样可以不干扰市区交通,并能起到输送市郊—市郊、市中心—市郊的旅客的功能。
市郊铁路一般终止于巴黎市区的铁路客运站,不穿过市区中心,线路布局形式见图4。这样的线路形式能够实现城市市区与主要卫星城间的便捷联系,满足旅客快速、方便出行的需求。
多伦多GO铁路（GO Train）
蒙特利尔市郊铁路（AMT）
温哥华西岸快车（West Coast Express）
纽约大都市圈面积为27372平方公里，人口2000多万，最大辐射半径150公里以上。纽约作为世界的特大都市之一，经历了由小到大不断发展、不断城市化的过程。在快速形成特大城市的过程中，城市问题显现，例如居住问题、居民生存环境问题、交通问题等。因此纽约是调整了城市发展的格局，向郊区化的方向转移。这个转移主要分为三个阶段：第一阶段将居民的住宅迁移到郊区；第二阶段是在纽约郊区城镇建立大型购物中心等商业网点，并将工厂搬到郊区，从而使城市中心的功能发生巨大变化；第三阶段则是在纽约周边的郊区建立具备居住、购物、娱乐等城市功能的新城镇。发达的通勤铁路网络为城市格局的调整提供了强有力的支持。纽约市域通勤铁路系统，主要包括北方铁路（Metro-North）和长岛铁路（LIRR）。
洛杉矶市域铁路金线，始发于市中心历史悠久的联合车站，向东延伸到帕萨迪纳并经过洛杉矶东区。在联合车站乘坐市域铁路金线，可以开启一场独特的艺术和文化体验之旅。向北的纪念公园站亮点多多，比如诺顿西蒙博物馆 (Norton Simon Museum)、亚太博物馆 (Pacific Asia Museum) 以及帕萨迪纳加州艺术博物馆(Pasadena Museum of California Art)。在金线的南端，中国城等待的不仅仅是一场美食盛宴，还有近些年兴起的地下艺术画廊也不可错过。
2009年7月30日开通的沈抚城际铁路，线路全长65公里，设置18个站点，平均站间距3.61公里，为典型的市域铁路线路设计类型，仿制的是北京市域铁路S2线，并且调用了北京市域铁路S2线的NDJ3和谐号长城号内燃动车组0004号，0004因沈阳铁路局在2010.11.01的调整中将沈抚城际改为1+6的机辆模式后现已回库封存（已配属北京铁路局，开行S2线列车）；
2013年1月1日，铁道部取消旅客列车车票的强制险，沈抚城际全线票价再降0.5至5元。
2013年8月5日，沈阳铁路局将沈抚城际列车车底更换为DC600V直供电新空调列车车底，票价执行的是新空调车体的票价，由原来的5元涨至10.5元。
自2013年9月16日起沈抚城际铁路进行施工，同时往返于沈阳（北）-抚顺北的沈抚城际列车4299次，4293次，4297次和抚顺北-沈阳（北）4294次，4296次4298次全部停运
2014年08月07日运行于沈阳——抚顺北间的沈抚城际列车4297次、4298次，将从8月15日起停运。这两次列车停运后，开行4年的沈抚城际列车只有上午两对运行，下午没有列车运行。
2014年12月10日由原南线的沈抚城际铁路和北线的沈吉线改造而成的圈抚顺南北环线城际铁路开通，普速的城际列车停运，沈抚城际铁路再度开行CRH5动车组列车，同时增开抚顺北至吉林D8032/29次,抚顺北至大连北D8072/1次动车组列车。
从2009月7月30日开通---2010年11月2日动车组停运，意味着原沈抚城际铁路失败了
原因：
（1）2009年---2013年中国铁道部没有任何车体可以跑需要站点多、快停快启、通勤为主的市域铁路线路，沈抚城际铁路作为市域铁路早产，生不逢时；
而长客股份公司的CRH3A市域铁路动车组2013年6月8日在长客亮相；双伏特供电制式市域铁路动车组2014年4月24日在长客下线；混合动力动车组2016年4月27日在长客下线；
作为中国第二条城际铁路，效仿的是为北京奥运会游客出行配套工程的北京市域铁路S2线，67公里7站的旅游线路，而他们客群完全不同，沈抚城际铁路作为市域铁路以通勤商务购物人群为主，沈抚之间每天客流量6万左右，沈抚南线途径新抚区、望花区、沈抚新城、浑南新区等新老城区，65公里18站站点多，客流量通勤需求固定，当时和谐号动车组和普速车体无法做到快停快启，浪费时间，而北京S2作为旅游线路用和谐长城号67公里7站80分钟能满足旅游客流量需求
（2）车次少，在与沈抚之间的公路汽运雷锋号的竞争中失败，雷锋号虽然速度慢45公里耗时90分钟，还有意外堵车风险，但雷锋号每天车次230---280个车次，每天运营时间5.00--22.50是地球最长长途营业时间，“雷锋号”白天高峰时期几乎是2分钟一辆，车程为70~90分钟。记者从“雷锋号”所属公司获悉，沈抚“雷锋号”现有3条线路，每天开行260~280个班次，客量在1.6万人~1.8万人之间。虽然沈抚城铁开通，但对城际客运影响很小；
因为沈抚城际铁路和后来的抚顺城际铁路圈是中国铁道部仅有的自己独资的城际铁路线路，抚顺市政府没有投资入股就没有发言权，并且北京市域铁路S2线和上海金山市域铁路都是北京和上海市政府出资购买服务，补贴降低票价，所以沈局不愿意冒经营风险与辽宁城际客运公司的雷锋号竞争，运行的车次必然非常少，经停的站点也少，无法吸引客流量形成乘坐动车组的习惯；沈局对市场竞争状况不了解；
（3）经停站点少，站点设置不合理，五三站与沈阳地铁2号线营盘站驳接方便，而经停车次非常少；抚顺站为市中心商业区，竞争对手雷锋号终点站也在抚顺南站地区，而沈局把沈抚城际铁路和圈抚顺动车组终点站设置在抚顺北，每天只有1对动车组经停市中心的抚顺站，不符合客流量需求，沈局对客流量市场需求不了解；
以上是市域铁路发展过程中需要关注的问题，希望其他城市和铁总引以为戒，做好解决方案。
发展城市轨道交通不仅是发展地铁轻轨，而且应该包括发展市域铁路（通勤铁路、市郊铁路），地面市域铁路的建设成本只相当于地铁的1/5甚至更低。
日本东京大都市区的地铁只有312公里，而通勤铁路有1134公里。
美国纽约大都市区的地铁有492公里，而通勤铁路有2159公里。
通勤铁路大都是从城市核心区的铁路车站呈放射状向外延伸，把一系列中小城市连接在一起，形成以特大城市为中心、由轨道交通连接众多中小城市组成的大城市群。每条通勤铁路的里程在50公里左右，形成一小时通勤的大都市区。这既避免了城市摊大饼式的发展，又最大限度地提高了大都市区的人口密度，发挥了大城市群的集聚经济，同时避免了人口过密。
市域铁路建设大致有两种模式，一种就是利用既有铁路线路，稍加改造完善，开行市域列车。还有就是新建铁路、轻轨、地铁等轨道交通系统。
市域铁路建设从社会方面看，可以节约大量的投资和对城市环境的不良影响，并且开通线路建设和筹备时间短，市民可早日得到实惠。如线路策划失误，还可根据客流情况，灵活调整，或者暂停服务，而不致产生较大投入浪费。